#lotnictwo #katastrofylotnicze #lowpass

https://youtu.be/tmnS3y_b6ZA

Pojawił się wstępny raport z katastrofy na lotnisku LaGuardia.

Na zmianie było dwóch bardzo doświadczonych kontrolerów w pierwszej godzinie pracy, ale naziemny ogarniał sprawę samolotu, do którego zostały wezwane służby (po przerwanym starcie załoga poczuła swąd spalenizny w kabinie), więc drugi kontroler przejął część jego obowiązków. Wysłano w sumie 7 pojazdów: 4 wozy strażackie, schody, ciągnik i "policję" lotniskową. Pierwszy wóz przejął komunikację z wieżą i stanął na czele konwoju. Dostali zgodę na przecięcie pasa, gdzie wcześniej ten sam kontroler udzielił zgody na lądowanie samolotu. Ale przed wjazdem na pas paliły się czerwone światła. Z tego co rozumiem: nie wolno ich przekraczać pod żadnym pozorem. Żaden z pojazdów nie miał transpondera, więc czerwone światła były jedynym zabezpieczeniem - są one częścią automatycznego systemu i świecą się wtedy, kiedy pas jest faktycznie zajęty. Tutaj zapaliły się na 5 sekund przed tym, kiedy kontroler udzielił konwojowi zgody na przejazd - pierwszy wóz ustawił się 140 m przed linią zatrzymania, więc te czerwone światła zapaliły się na jego oczach.
Lotnisko jest wyposażone w radar naziemny, ale on ma opóźnienia i wyświetlił 2 kropki reprezentujące te 7 pojazdów. System ASDE-X jednak bez transponderów tego nie widział.
W momencie udzielenia zgody na przecięcie pasa samolot był ok. 1/2 - 1/4 mili przed progiem pasa. Wozy ruszyły. Kiedy samolot znajdował się nad pasem kontroler nakazał wozowi nr 1 zatrzymać się. Ciężarówka jednak przyśpieszała dalej. Czy polecenie "go around" do samolotu uratowałoby sytuację? Być może (a może by się skończyło gorszą katastrofą). Samolot w tym momencie jeszcze nie przyziemił.
5 sekund później samolot przyziemił, a kapitan natychmiast przejął kontrolę (co jest nietypowe), włączył rewersy i wdrożył mocne hamowanie - być może widział kolumnę pojazdów. 3 sekundy później kontroler drugi raz nadał komunikat "stop" do wozu nr 1 - wóz był 30 metrów przed pasem i miał 46 km/h. Sekundę później czerwone światła zgasły, a wóz był już na progu pasa. Czerwone światła były wygaszane przez system, który wykrył, że samolot wylądował i zaczynał je wygaszać sekwencyjnie wzdłuż pasa (ewentualne stojące przed czerwonymi światłami pojazdy zaczęłyby ruszać w momencie, kiedy samolot je minął). Pojazdy jednak były cały czas w ruchu - wóz strażacki miał 49 km/h, samolot 167 km/h. Wóz w końcu odbił, ale już było za późno. Kapitan również odbił w lewo uderzając samolotem w tył ciężarówki, zamiast w kabinę, co prawdopodobnie uratowało strażaków.
Kolejne pojazdy w konwoju widziały samolot, pierwszy wóz słyszał komendę stop, ale nie sądził, że była do niego. Wóz nr 7 zeznał, że widząc sytuację również nadał komendę "stop" na przód konwoju swoim radiem, ale te częstotliwości nie są nagrywane.

Tl;dr klasyczny dziurawy system, gdzie zawiodło wszystko, co mogło: tragiczna pomyłka kontrolera, system bezpieczeństwa, który nie widział pojazdów, wjazd straży na czerwonym świetle bez cienia wahania, brak reakcji na komendy stop, brak komendy "go around" (choć trudno powiedzieć jak by się to mogło skończyć).
#lotnictwo #samoloty #katastrofylotnicze

#historia #katastrofylotnicze
https://www.youtube.com/watch?v=Szn1GJfnOUo

Już nie polata. Kapotaz

#katastrofylotnicze #lotnictwo #poznan

Awaryjne lądowanie samolotu pasażerskiego.

21 września 2005 r. samolot A320 linii JetBlue Airways odbywał lot z Kalifornii do Nowego Jorku. Na pokładzie znajdowało się 140 pasażerów i 6 członków załogi.

Dwie godziny i czterdzieści minut po starcie A320 wylądował na pasie startowym z prędkością 222 kilometrów na godzinę. Podczas lądowania samolot był pilotowany przez kapitana, który starał się utrzymać nos samolotu w podniesionej pozycji tak długo, jak to możliwe, aby uniknąć zapadnięcia się kolumny nosowej. Z tego powodu nie zastosowano rewersu i hamulców aerodynamicznych.

Przy prędkości 167 km/h dowódca uruchomił konwencjonalne hamulce, a przy 111 km/h wyłączył silniki. Podpora nosowa dotknęła betonu, opony pękły, a następnie zapaliły się, ale płomienie zostały szybko ugaszone. Piloci niemal w pełni wykorzystali długość pasa startowego (3382 metry) i zatrzymali samolot 305 metrów od jego końca. Nie doszło do pożaru i nikt na pokładzie nie został ranny.

#lotnictwo #samoloty #ciekawostki #katastrofylotnicze

Awaryjne lądowanie Boeinga bez wysuniętego podwozia na Okęciu okiem jednego z najlepszych kanałów YT o tej tematyce

https://www.youtube.com/watch?v=0G5w-gorQMg

#samoloty #okecie #katastrofylotnicze

Nagranie dzisiejszego wypadku do tego wpisu

https://streamable.com/m4w5on

#lotnictwo #katastrofylotnicze

https://www.hejto.pl/wpis/katastrofylotnicze-lotnictwo-samoloty

#katastrofylotnicze #lotnictwo #samoloty

Wyszedł kolejny, 26 już sezon #katastrofawprzestworzach. Polecam bardzo mocno. Do obejrzenia na National Geographic lub też na Dailymotion. Wrzucam pierwszy odcinek sezonu, kolejne są w powiązanych na Dailymotion. Na tym kanale są chyba kompletne wszystkie sezony Katastrofy w Przestworzach.

https://www.dailymotion.com/video/x9y7nz6

#katastrofylotnicze #lotnictwo

Hawker, czyli jak spaść z nieba

https://admiralcloudberg.medium.com/the-most-dangerous-line-behind-the-hawker-stall-test-crashes-85f1c79f1e0d

Admiral Cloudberg, a właściwie Admirałka #pdk, opisuje dwie katastrofy Hawkerów, w których zwykłe loty po‑remontowe zamieniły się w nieplanowane „loty doświadczalne”. Operatorzy, zamiast zatrudnić pilota doświadczalnego, wysyłali do takich zadań zwykłe załogi, które miały wykonać test przeciągnięcia wymagany po pracach przy skrzydłach. Problem w tym, że Hawker ma dość podstępną aerodynamikę: przy dużym kącie natarcia ogon wpada w zawirowania od skrzydeł, ster wysokości traci skuteczność i nagle samolot przechodzi w głębokie przeciągnięcie, z którego praktycznie nie ma wyjścia, zwłaszcza jeśli zaczynasz manewr z za małym zapasem wysokości.

Trochę poważniej robi się, gdy Admirałka pokazuje szerszy kontekst: przepisy i dokumentacja formalnie każą robić testy przeciągnięcia, ale nie mówią wprost, że to de facto loty testowe, wymagające specjalnego szkolenia i odpowiedniego profilu pilota. W symulatorach uczy się raczej, żeby do przeciągnięcia w ogóle nie dopuszczać i przerywać wszystko przy pierwszych ostrzeżeniach, więc gdy w realu odzywa się shaker, potem wchodzi „pusher”, a samolot zaczyna zachowywać się brutalnie inaczej niż w normalnym locie, załoga jest bardziej zaskoczona niż przygotowana. „Najbardziej niebezpieczna linia” to właśnie ten moment, kiedy z pozornie rutynowego testu robi się pełnoprawny aerodynamiczny horror – i dopóki szkolenie, procedury i mentalność operatorów tego uczciwie nie uwzględnią, Hawker będzie miał nieproporcjonalnie dużo bardzo głupich, ale śmiertelnych wypadków.

#ciekawostki #lotnictwo #samoloty #katastrofylotnicze #technologia

Katastrofa śmigłowca R44 pod Rzeszowem

#lotnictwo #katastrofylotnicze

https://dlapilota.pl/wiadomosci/polska/katastrofa-smiglowca-r44-pod-rzeszowem?fbclid=IwY2xjawOYF1FleHRuA2FlbQIxMQBzcnRjBmFwcF9pZA80MDk5NjI2MjMwODU2MDkAAR5mEJ3wzX5O6co_kwhYQuzyzZGSRskTrSvCVqBk2W_rFzVYm1Sfbz-TP0M4-Q_aem_JZHWHGtTj_z29Sm8YBIW3g