@MostlyRenegade Ale to nie jest gra komputerowa. Musisz nadać komunikat, piloci zareagować, a silniki muszą się rozpędzić, bo lądujesz "na biegu jałowym". Same silniki potrzebują zwykle dobrych 7-8 sekund, żeby się rozkręcić. Więc i tak by przyziemili i po chwili zaczęliby dźwigać nos, żeby ponownie wystartować. Pytanie, czy samolot zdążyłby się całkowicie oderwać i przelecieć nad strażą, czy może by zahaczył tyłem o wóz i runął na pas zabijając wszystkich?
W momencie pierwszego stop samolot był 10 m nad pasem.

@MostlyRenegade To nie załoga miała czerwone światła, tylko wozy strażackie na swojej drodze - jest załączona mapka. Pas był zajęty, ale właśnie dla lądującego samolotu. Z perspektywy pilotów pas był pusty, a światła działały prawidłowo - te czerwone zabezpieczały aktywny pas, żeby nikt na niego nie wjechał. No niestety jednak wjechał.

@Nemrod nic podobnego. Touch-and-go to jest standardowa procedura i można ją wykonać błyskawicznie. W samolotach jest nawet specjalny przycisk na takie właśnie okazje (TOGA switch). Lądowanie możesz przerwać w dowolnym momencie, w zasadzie dopóki nie zaczniesz hamować. Zderzenie nastąpiło w okolicach połowy pasa, więc mieli całkiem sporo czasu i miejsca na odejście.

@MostlyRenegade 9 sekund przed zderzeniem padło stop do wozu. Licz, że kolejna sekunda na kolejną komendę i kolejna sekunda na reakcję pilotów. A potem są silniki. Na jałowym biegu. Napisałem ile trwa ich rozkręcenie do pełnej mocy - tego nie przeskoczysz. To jest fizyka, a nie gra komputerowa (pewnie nigdy nie jeździłeś dieslem?). Pełną moc by dostali po ok. 7-8 sekundach. Czy by przeskoczyli da się sprawdzić wyłącznie na symulatorze.
Tu nie chodzi o to, czy mogli (bo mogli), tylko o to czy samolot by dał radę. Ja też mogę sobie wyskoczyć na czołowo przy wyprzedzaniu, pytanie czy moje auto zdąży wyprzedzić na czas - nie każdemu się to udaje nawet z butem w podłodze. A tu i tak jest różnica, bo rozpoczynając wyprzedzanie już ciśniesz gaz, a oni byli na luźnych obrotach, bo lądowali.
@FoxtrotLima potrzebna konsultacja, bo kolega myśli, że po włączeniu guzika silniki magicznie dają pełną moc natychmiastowo

@Nemrod 

pewnie nigdy nie jeździłeś dieslem?

No nie. Nawet nie pisałem ostatnio, że kupiłem skodę w dieslu, a ty nie komentowałeś

( ͡° ͜ʖ ͡°)

Silniki na podejściu nie pracują na jałowych obrotach. Masz wysunięte klapy na ostatnią pozycję, a one stawiają duże opory. Silniki muszą generować ciąg. To jest jak jazda pod górę na pierwszym biegu.

Zresztą, tłumaczę po raz trzeci: to jest standardowy manewr i jego wykonanie to nic szczególnego. Znajdziesz na ten temat dziesiątki, jeśli nie setki nagrań i za każdym razem samolot reaguje niemal od razu. Możesz nawet dotknąć ziemi i od razu polecieć w górę. Na pewno nie potrzeba do tego połowy pasa.

Co innego gdyby już zaczęli hamowanie.

@MostlyRenegade A ja tłumaczę po raz trzeci: tu nie chodzi o manewr, tylko o fizykę. Silniki muszą się rozkręcić, podobnie do turbiny w aucie. Tu jednak różnica jest taka, że o ile turbina w samochodach nie jest duża, to w samolotach cały silnik jest właściwie turbiną. Sygnał idzie natychmiast, ale potem to już trwa, jak w każdym takim silniku. Jazda pod górę na pierwszym biegu oznacza wysokie obroty silnika. Przy lądowaniu masz poniżej 30%?, więc to nie jest to samo.

"Jet engine lag is the time delay between a pilot moving the thrust levers (throttle) and the engine producing the requested power, often taking 5-8 seconds from idle to full power. This occurs because the engine's massive internal rotating components (compressor/turbine) take time to accelerate, or "spool up"."

Here is what happens to the engines before and during landing:

• Approach Phase (Before Landing): The engines are usually set to a lower thrust setting, often a "flight-idle" or "approach-idle," which is higher than ground-idle. This allows them to stay warm and respond instantly if the pilot needs to increase power.

• Final Approach: Engines are adjusted to maintain speed, often around 20% power or slightly higher, which can produce a noticeable decrease in noise compared to cruising, making it seem like they are off.

• Touchdown: Just before or upon touchdown, the engines are brought to idle

@Nemrod no a ja ci tłumaczę, że w praktyce ten manewr to nic trudnego i samoloty nie maja problemów ze zrobieniem touch-and-go. Nawet biorąc pod uwagę opóźnienie silników, jego wykonanie nie zajmie połowy długości pasa. Tym bardziej, że samolot lądujący z rozłożonymi klapami ma już dostateczną prędkość by się odbić.

@MostlyRenegade Tu nie chodzi o trudność! Wyprzedzanie to też nie jest nic trudnego. Ale nie zawsze but w podłodze jest w stanie przekonać samochód, żeby odpowiednio szybko przyśpieszył (a but na hamulcu, żeby się nagle zatrzymał).

I skończ z tą "połową długości pasa", bo proste mapy google to weryfikują. Od strefy przyziemienia (to nie jest próg pasa) do miejsca wypadku jest 500 m. Pas ma 2134 metry.
Zweryfikowanie, czy faktycznie by byli w stanie się wznieść ponad wóz strażacki wymaga symulatora. Dlatego napisałem, że to wcale nie jest takie pewne, że uniknęliby kontaktu lub katastrofy. Może tak, a może nie. Ale to nie działa magicznie, że wciskasz guzik, od razu pełna moc i od razu sobie odlatujesz, bo przecież nie ma żadnych lagów w silnikach, a ty nie siedzisz na lądującym 25 tonowym samolocie z silnikami na "idle" i konfiguracją do lądowania (czyli z pełnymi oporami).
Przypomina mi to spór z kumplem w klasie, który twierdził, że droga hamowania samochodu ze 100 km/h to jest kilka metrów. No przecież to nic trudnego wcisnąć hamulec do oporu! xD

@Nemrod widziałeś kiedyś samolot robiący go around? Choćby na jakimś nagraniu? Znajdziesz tego mnóstwo.

Problemem jest przede wszystkim czas reakcji załogi, a nie silników.

@MostlyRenegade Być może piszesz o go-around podczas podejśćia. Wtedy jest szybciej, bo wyższe obroty początkowe. Ale tu było mniej więcej w momencie przyziemienia. I wtedy to właśnie spool up jest głównym problemem i były już katastrofy, których ten lag był przyczyną (albo brak jego uwzględnienia przez pilotów). Tu masz o tym więcej, choć widzę, że nie wygram z chłopskim rozumem. Czekam więc na @FoxtrotLima
https://aviation.stackexchange.com/questions/1043/why-do-turbine-engines-take-so-long-to-spool-up

@Nemrod no rzeczywiście, katastrofalnie długa reakcja...

https://www.youtube.com/watch?v=utpMW1bCiTk

@MostlyRenegade załoga zobaczyła wóz strażacki podczas dobiegu już po przyziemieniu kiedy mieli już włączane odwracacze ciągu. Wtedy już nie ma szans na go around.

@FoxtrotLima Ok, ale pytanie brzmi: gdyby dostali 'go around' od kontroli lotu ok. 8 sekund przed zderzeniem i kilka metrów nad pasem? Kolega twierdzi, że reakcja samolotu jest natychmiastowa, a spool up najwyraźniej nie istnieje.
Wg. mnie nie było pewne, że uniknęliby katastrofy, wg. niego to jest oczywiste, bo wciskasz guzik i samolot od razu odlatuje! Nawet dodał filmik pokazujący, że samolot potrafi odlecieć. No faktycznie potrafi xD
@MostlyRenegade Ten filmik nie ma wartości, bo nie wiadomo w którym momencie włączyli TOGA xD

@FoxtrotLima to oczywiste. Musieliby rozpocząć go around odpowiednio wcześniej.

@Nemrod @MostlyRenegade nie kłócić się! Jeden rabin powie tak, drugi powie nie. Bezwładność silnika turbinowego jest duża, bez dwóch zdań. To, żeby się udało zależy od wielu czynników: masy samolotu, siły i kierunku wiatru, pozostałego dystansu, czasu reakcji załogi i pewnie jeszcze paru innych o których nie pomyślałem w tym momencie. Bez szczegółowych analiz a najlepiej eksperymentu na przykład symulatorze nie da się tego dowieść.

@FoxtrotLima Ok. Też tak napisałem. Ale pytanie: ile mniej więcej wynosi spool up od stanu podczas przyziemienia? Czy silnik wtedy jest w okolicach idle? Z różnych materiałów widzę 7-8 sekund. Kolega od szybkich i wściekłych, że natychmiast (a przynajmniej szybciej niż czas reakcji pilota).

@Nemrod kilka sekund, zależy jaki to silnik. Te małe, jak w tym Bombardierze trochę szybciej, niż np. GE90 w B777. Kolega ma rację, że flight idle to nie to samo co ground idle, ale z punktu widzenia rozpędzania silnika do MTO nie ma to wielkiego znaczenia.

@MostlyRenegade @Nemrod nie wzięliście jeszcze jednej ważnej rzeczy pod uwagę, a mianowicie bezwładności samego samolotu. Samolot który znajduje się na zniżaniu zanim przejdzie na wznoszenie utraci jeszcze trochę wysokości co na niskich wysokościach ma krytyczne znaczenie.

@FoxtrotLima Wziąłem, nawet napisałem, że na pewno by przyziemił. Ale najwyraźniej skoro silniki reagują natychmiastowo, a samolot nie posiada masy, ani pędu, to najwyraźniej nic z tego nie ma znaczenia ["nic podobnego. Touch-and-go to jest standardowa procedura i można ją wykonać błyskawicznie"]. Jak w samochodzie: naciskasz hamulec i staje w miejscu! prawda @MostlyRenegade ?

@FoxtrotLima ja cały czas odnoszę się do fragmentu

Czy polecenie "go around" do samolotu uratowałoby sytuację? Być może (a może by się skończyło gorszą katastrofą). Samolot w tym momencie jeszcze nie przyziemił.

5 sekund później samolot przyziemił

Więc podejrzewam, że nie byłoby problemu nawet gdyby dotknęli pasa siłą bezwładności. Te niby 5 sekund to imho wystarczająco dużo czasu na odpalenie go around. Niech samolot leci z prędkością 140 kts (tak mi podaje internet dla CRJ-ów). Nawet jeśli od przyziemienia do zderzenia było 500 m, to i tak daje to dobre 7 sekund. Do tego te 5 między hipotetycznym poleceniem z wieży a przyziemieniem. Moim zdaniem to dużo czasu aby ominąć wóz strażacki, który ma ile wysokości? Trzy metry? Cztery?

Ciekawe, czy w ogóle będą badać ten wątek.

@MostlyRenegade ja bym nie był taki pewny. Może by zdążył, a może nie.

@FoxtrotLima moim zdaniem by zdążył, ale i tak to jest czysto akademicka dyskusja. Wg raportu wstępnego wóz wjechał na drogę startową na dwie sekundy przed zderzeniem, więc i tak było za późno na jakąkolwiek reakcję. Kontroler nie mógł wydać polecenia go around w tym czasie, o którym mówił OP, bo nie zakładał, że wóz wjedzie na drogę startową prosto pod samolot.

At 2337:12, the LC gave a taxiing instruction to another airplane, and immediately afterward instructed Truck 1 to stop, as the truck was crossing taxiway AA. Truck 1’s speed continued to increase. Jazz flight 646 was about 2,550 ft from taxiway D and at 30 ft altitude and 133 kts ground speed.

At 2337:17, the airplane’s main landing gear touched down about 1,450 ft from taxiway D at a groundspeed of 128 kts and there was a transfer of control from the first officer to the captain. At that time, Truck 1 had crossed the hold short line at a speed of about 24 mph.

At 2337:20, the LC again instructed Truck 1 to stop. At this time the airplane’s brake application began and the thrust reversers were deployed. Truck 1 was just over 100 ft from entering runway 4 and travelling at about 29 mph.

At 2337:21, the RELs extinguish.

At 2337:22, roughly 2 seconds before the collision, the airplane’s nose landing gear touched down while the airplane was about 400 ft from taxiway D and at a groundspeed of 106 kts. Truck 1 was travelling at a speed of 30 mph and just entering runway 4.

@MostlyRenegade no dokładnie. Zbyt wiele zmiennych, żeby cokolwiek wywnioskować. Problem jest głębszy, który notabene nie istnieje w Europie. Mianowicie w Stanach normą jest wydawanie zgody na lądowanie bez wolnego pasa. Na przykład można usłyszeć "cleared to land, number 2 (albo 3 czy 4)". To znaczy, że przed nami jest jeszcze jeden samolot, który nawet Jeszce nie wylądował. A w międzyczasie TWR może puścić jeszcze ze dwa starty z tego samego pasa. Takie coś jest niedopuszczalne w Europie. Jak w Europie samolot dostaje "cleared to land" to znaczy, że pas jest wolny i do czasu aż taki samolot pasa nie zwolni żodyn na ten pas nie ma prawa wjechać. Żodyn!