#historia

4
Przeglądasz wpisy z tego tagu
Specjalista
Pytanie - co się stanie, jeśli samolot z jednego lotniskowca wyląduje na drugim, innym lotniskowcu? Odpowiedź na załączonym obrazku - myśliwiec F2H-2 Banshee z lotniskowca USS Coral Sea po wylądowaniu i krótkim pobycie na lotniskowcu USS Wasp w trakcie wojny w Korei, rok 1952.
49449d7b-048f-450b-a21e-6ce779da5579
arcy2 dni temu
@FrankJUnderwood Kojarzy mi się z wojną muralową między ŁKS i Widzewem Już wiem skąd pomysł wzięli

Zaloguj się aby komentować

Specjalista
Amerykański pancernik USS Alabama sfotografowany w trakcie konstrukcji w stoczni w Norfolk w stanie Wirginia 3 lipca 1942 roku. Okręt należał do klasy szybkich pancerników typu South Dakota, mogących rozwijać maksymalną prędkość 27,5 węzła przy wyporności 35 562 ton, długości 207,3 metrów i maksymalnej szerokości 33 metrów. Główne uzbrojenie artyleryjskie stanowiło 9 dział kalibru 406 mm rozmieszczonych w trzech wieżach - dwóch na dziobie i jednej na rufie - sprzężonych ze sterowanym radarem centralnym systemem kontroli ognia. W skład dalszego uzbrojenia okrętu wchodziło 20 dział kal. 127 mm w podwójnych wieżach zdolnych do atakowania zarówno celów nawodnych jak i powietrznych, 24 działka przeciwlotnicze Bofors kal.40 mm zamontowane w poczwórnych stanowiskach i 35 działek przeciwlotniczych Oerlikon kal. 20 mm. Ochronę załodze zapewniał pancerz burtowy o maksymalnej grubości 310 mm, pancerz pokładu o grubości 152 mm, przedni pancerz wież artylerii głównej o grubości 457 mm oraz pancerz barbet wież o grubości 440 mm. Stępkę pod Alabamę położono 1 lutego 1940 roku, zaś wodowania dokonano 16 lutego 1942 roku. Okręt został oficjalnie przyjęty na stan US Navy 16 sierpnia 1942 roku, zaś po raz pierwszy nowy pancernik wysłany został w bój w kwietniu 1943 roku, jako wsparcie dla sił brytyjskiej Home Fleet na Morzu Północnym, gdzie często operował w zespole z brytyjskimi pancernikami Duke of York i Anson. W sierpniu 1943 roku zarówno Alabama jak i jej siostra South Dakota powróciły do USA, po czym Alabama została wysłana przez Kanał Panamski na Pacyfik. Na Pacyfiku główną rolą okrętu stało się eskortowanie lotniskowców - głównie ze względu na maksymalną prędkość zezwalającą na dotrzymanie kroku szybkim lotniskowcom. W tej roli Alabama wzięła udział w walkach o Wyspy Marshalla, Gilberta, Mariany i Wyspy Palau, gdzie wzięła udział zarówno jako okręt przeciwlotniczy, jak i okręt wsparcia amerykańskich desantów na owe archipelagi. Później, jako cześć Zespołu Operacyjnego 34, Alabama wzięła udział w inwazji na Filipiny i w bitwie w Zatoce Leyte. 17 grudnia 1944 roku okręt był jednym z wielu amerykańskich jednostek, które znalazły się w zasięgu tajfunu Cobra. W przeciwieństwie do innych okrętów, Alabama wyszła z walki z pogoda obronną ręką - pomimo tego, iż w pewnych momentach przechył okrętu wynosił aż 30 stopni. Ostatecznie, spotkanie z tajfunem skończyło się powierzchniowymi uszkodzeniami nadbudówki i zmyciem za burtę obu wodnosamolotów rozpoznawczych. W roku 1945 Alabama wzięła udział w inwazji na Okinawę oraz w kilkudziesięciu rajdach na wyspy macierzyste Japonii, rażąc ogniem artylerii głównej cele lądowe. Po kapitulacji Japonii okręt brał udział w operacji "Latający Dywan", transportując amerykańskich żołnierzy z powrotem do ojczyzny. W roku 1947 Alabama została przeniesiona do rezerwy, zaś w 1962 została skreślona z listy czynnych okrętów US Navy. Dzięki staraniom mieszkańców stanu Alabama, okręt został w roku 1964 przekazany w ręce stanowe i zacumowany w specjalnym kanale w Zatoce Mobile, gdzie przebywa do dziś jako okręt-muzeum.
977472b1-c2e8-4fef-a576-4d9027278644

Zaloguj się aby komentować

Koneser
Na hejto już wielokrotne był poruszany temat wad polskiego systemu edukacji- czy to w komentarzach czy to w niezliczonych postach dotyczących trochę innych tematów. Zarzuty były bardzo wszechstronne i nie da się ukryć, że wiele było sensu w tych naszych zarzutach. Dziś chciałbym napisać o jeszcze jednej cesze naszego systemu edukacji, którą można by pewnie zmienić. Od dawna dziwnym wydawał mi się system, w którym po kursie nauki szkolnej znam historię krajów zamorskich, a nie mam zupełnie żadnego pojęcia o moim najbliższym regionie. Rozumiem, że liczba godzin jest ograniczona- że do programu nie można wcisnąć wszystkiego- nie mniej jednak moja dusza regionalisty cierpiała. Poznawanie wiedzy o świecie przy pomocy wiedzy o regionie ma moim zdaniem spore zalety, na przykład: charakterystyka społeczeństwa polskiego w czasach I Rzeczypospolitej podawana na lekcjach pod postacią jakichś ogólnych danych nie robiła raczej na mnie większego wrażenia. Co innego rzeczywiste historie małomiastczkowych mieszczan z mojego powiatu. Za umiłowanie swojej wolności, której bronili nie raz, nie dwa przed sądami królewskimi, cierpieli nieopisane męki ze strony dzierżawców królewszczyzn. Zamiast mówić o procesach historycznych na szeroką skalę, można najpierw pokazać to zjawisko z perspektywy sąsiada naszych praprzodków żyjącego 5 km od nas, po czym przejść do ogółu. Kiedy jednak kilkukrotnie w rozmowach na temat ewentualnej reformy polskiej edukacji proponowałem wprowadzenie myślenia regionalistycznego, nawet w jakimś ograniczonym zakresie, to spotykałem się z opiniami jakoby był to przejaw zaściankowego myślenia i zabobonu. Tutaj na scenę, cały na biało, wchodzi jednak Jan Jakub Rousseau- jeden z wybitniejszych myślicieli oświeceniowych. Tak się zdaje, że to właśnie ten myśliciel opracowując na potrzeby konfederatów barskich projekt reform ustrojowych zaproponował zastosowanie takiego właśnie modelu. Rousseau'stowki model edukacji przygotowany z myślą o duszy polaków miał tak kształtować młodych obywateli aby mieli oni wiedzę na temat krajowego wytwórstwa, roślinności, historii, traktów, położenia miast czy praw. Jan Jakub podkreśla jednak, że główną płaszczyzną powinno być zdobywanie wiedzy o swoim kraju i wychowywanie obywateli miłujących Rzeczpospolitą. W tym samym dziele myśliciel podkreśla wielokrotne jak wspaniałym elementem polskiej kultury jest istnienie państwa będącego czymś w rodzaju związku licznych ziem. Ten element jest jego zdaniem niezwykle cenny w Europie pogrążonej w nocy monarchii absolutnych. Zakładam więc, że i wiedza o najbliższym regionie mająca wzbudzać w uczniach miłość do swojej małej ojczyzny również mieściłaby się w modelu edukacji przez tego filozofa. Oczywiście dziś niezwykle istotne są przedmioty związane z naukami ścisłymi, więc muszą one zajmować w kursie nauki szkolnej poważne miejsce. Dlatego być może przeniesienie systemu, który był zdaniem filozofa najoptymalniejszy w wieku XVIII, nie jest możliwe w czasach obecnych. Musimy cały czas pamiętać, żeby nie przeciążać ucznia- bo wtedy system, który miał w założeniach prowadzić go ku miłości ojczyzny, jedynie mu zaszkodzi. Jednak czy czymś niemożliwym do wykonania byłoby przeprowadzenie kilka razy do roku lekcji historii poruszających tematy ogólnokrajowe, ale przez pryzmat małej ojczyzny ucznia? Myślę, że jest to jak najbardziej wykonalne- potrzebna byłaby jednak wola osób decyzyjnych, a o tym możemy chyba nawet nie marzyć. Zapraszam do komentarzy, z wielkim sentymentem wspominam czasy wielkiej aktywności pod postami. Także zachęcam do klepania czegoś poniżej.
piwowar2 dni temu
@lubieplackijohn U mnie w mieście jest zarąbiste muzeum- może estetycznie nie jest zachęcające. Ale obsługa jest mega, jako że ruchu tam specjalnie nie ma, to można tam pójść i porozmawiać z pracownikiem o regionie. Zaraz za granicą miasta mam też jebutny skansen archeologiczny, w okolicy jest kilka zapomnianych ruin, które już 600 lat temu były opuszczone. Można też przeglądać stare mapy z XVIII wieku np. i patrzeć jak zmieniały się nasze okolice. Oczywiście nie każdego by to zainteresowało, ale kilkanaście przez cykl kształcenia to nie dużo, więc może by ludzi nie zniechęcało.
0
piwowar2 dni temu
@lubieplackijohn A co do starszych ludzi i rozmów z nimi, to robiąc materiał o Osieku wybrałem się ze znajomym do tego królewskiego miasteczka, można było porozmawiać z pracownikami domu kultury, księdzem, kilkoma mieszkańcami. Bardzo przyjemne doświadczenie.
0
arcy2 dni temu
Dorzucę propozycję Elona Muska dotyczące edukacji, które wdraża w swojej prywatnej szkole Ad Astra. Astra Nova to niezależna szkoła non-profit w Los Angeles w Kalifornii. https://portalparentingowy.pl/szkola-170121-jp-elon-musk Oczywiście nie do wprowadzenia w Polsce no bo jak to nie ma religii?
0

Zaloguj się aby komentować

Specjalista
Tag do oserwowania: #gulosus Fasola tonka Żubrówka swój specyficzny aromat zawdzięcza związkowi chemicznemu o nazwie kumaryna. Pierwotnie była ona odkryta w nasionach południowoamerykańskiego drzewa – tonkowca wonnego (Dipteryx odorata). Współcześnie surowiec ten stosuje się głównie w przemyśle perfumeryjnym i tytoniowym, jednak coraz więcej smakoszy zaczyna znowu stosować go jako przyprawę – substytut wanilii o wyrafinowanym aromacie. Roślina ta została opisana po raz pierwszy przez francuskiego farmaceutę i botanika Jean Baptiste Christophore Fusée Aubleta. Początkowo pracował on dla Francuskiej Kompanii Wschodnioindyjskiej. W ramach tej współpracy założył on na Mauritiusie (południowa Afryka) aptekę i ogród botaniczny. Następnie został on wysłany do Gujany Francuskiej. Podczas tego pobytu zbierał i opisywał florę Ameryki Południowej, a także przebywał wśród Indian, którzy przekazywali mu swoją wiedzę o roślinach i ich wykorzystaniu (uznaje się go za jednego z pionierów etnobotaniki i etnofarmakologii). Podsumowaniem jego wieloletnich badań było wydane w 1775 roku 4 tomowe dzieło Histoire des plantes de la Guiane Françoise (historia roślin Gujany Francuskiej). Opisał w niej ponad 1200 gatunków nieznanych wcześniej nauce. Tonkowca opisał jako Comarouna odorata – od karaibskiej nazwy Coumarou. Swoją kolekcję egzotycznych roślin zostawił jednemu z najważniejszych oświeceniowych filozofów - Jean-Jacques Rousseau. Dalsza część: https://www.gulosus.pl/fasola-tonka/ Zapraszam także do obserwowania social mediów: https://www.facebook.com/DrGulosus https://www.instagram.com/alexander_gulosus
3e6e019f-3f03-47e4-af04-4f36be64c4f2

Zaloguj się aby komentować

Specjalista
Był 8 grudnia 1941 roku w porcie Tarakan na wyspie Borneo. Dzień dla załogi lekkiego krążownika USS Marblehead zapowiadał się spokojnie. Wielu marynarzy, jednak - a zwłaszcza oficerów - nie było w pełni spokojnych. Narastająca atmosfera niepokoju przed możliwym japońskim atakiem udzielała się wielu z nich. Pierwotnie wiele amerykańskich okrętów stacjonujących na Borneo przybyło tam tydzień wcześniej z Manili na Filipinach na rozkaz dowodzącego Amerykańską Flota Azjatycką admirała Thomasa C. Harta. Hart również uznawał, iż japoński atak na Filipiny był jedynie kwestią czasu, przez co utrzymywanie w filipińskich portach dużej ilości okrętów narażało je na atak zarówno z morza, jak i z powietrza. 8 grudnia (7 grudnia w Stanach Zjednoczonych) czarny scenariusz Harta ziścił się - Japończycy zaatakowali bazę Floty Pacyfiku w Pearl Harbor. Krążownik Marblehead otrzymał wtedy krótki telegram - “Japonia zaatakowała. Zachowujcie się odpowiednio.” Atak na Pearl Harbor był jedynie częścią japońskiego planu wymierzonego w USA, Wielką Brytanię i Holandię. Tego samego dnia, japońskie wojska rozpoczęły ofensywę w praktycznie całej Azji Południowo-Wschodniej. Już 8 grudnia japońskie wojska wylądowały na Malajach, zbombardowały Singapur, zaatakowały Hongkong, wylądowały na wyspie Luzon na Filipinach oraz dokonały desantów na wyspach Wake i Guam. Japończykom udało się osiągnąć kompletne zaskoczenie i poważnie wpłynąć na plany Aliantów - według pierwotnych założeń, w wypadku ataku na kolonie w Azji Południowo-Wschodniej, stacjonująca w Pearl Harbor Amerykańska Flota Pacyfiku miała przebazować się na Singapur i stamtąd wspomagać siły aliantów w rejonie. Atak na Pearl Harbor zniweczył te plany i wkrótce admirał Hart zrozumiał, iż pomoc nie nadejdzie. Zaledwie dwa dni po rozpoczęciu ofensywy, na aliancką flotę w rejonie Azji Południowo-Wschodniej spadł kolejny cios. 10 grudnia 1941 roku pancernik HMS Prince of Wales i krążownik liniowy HMS Repulse zostały zaatakowane przez japońskie samoloty startujące z baz na terenie dawnych Indochin Francuskich (obecnie Wietnam). Pierwotnie, oba stacjonujące w Singapurze okręty, eskortowane przez niszczyciele HMS Electra, HMS Express, HMAS Vampire i HMS Tenedos wyruszyły w morze dwa dni wcześniej, chcąc zaatakować japoński przyczółek i flotę desantową w okolicach Khota Baru. Japoński atak rozpoczął się o godzinie 11:13 i trwał łącznie do godziny 13:18. W jego trakcie Repulse trafiony został czterema torpedami, które doprowadziły do szybkiego zatonięcia okrętu o godzinie 12:33. Prince of Wales, również trafiony czterema torpedami oraz jedną bombą (z wieloma bombami padającymi na około okrętu i powodującymi dalsze uszkodzenia) poszedł na dno o godzinie 13:18. W wyniku zatonięcia okrętów życie straciło 840 marynarzy Royal Navy. Japońskie straty zamknęły się w liczbie 4 zestrzelonych i 28 uszkodzonych samolotów, z 18 ofiarami śmiertelnymi. Utrata brytyjskich okrętów liniowych, bardzo szybkie postępy wojsk japońskich na lądzie oraz wywalczenie przez japońskie lotnictwo przewagi w powietrzu sprawiły, iż siły nawodne postanowiono skupić w okolicach Borneo i Holenderskich Indii Wschodnich, celem ochrony żeglugi na południe od Filipin. Już 13 grudnia 1941 roku Japończycy zaatakowali Borneo, wysadzając desant w okolicach miast Miri i Seria. Na morzu, jednak, Japończycy zaczęli ponosić pierwsze starty. 17 grudnia holenderskim łodziom latającym Dornier Do 24 udało się zbombardować i zatopić niszczyciel Shinonome. 23 grudnia holenderski okręt podwodny K XIV storpedował i zatopił przewożące żołnierzy transportowce Hiyoshi Maru i Katori Maru. Pomimo tego reszta okrętów konwoju dotarła do Kuching i wysadziła desant, który szybko opanował miasto. W nocy z 23 na 24 grudnia okręt podwodny K XVI zatopił niszczyciel Sagiri, ale już następnego dnia sam został zatopiony przez japoński okręt podwodny I-66. Pomimo tych sukcesów, japońskie natarcie na lądzie przełamywało opór aliantów z niezwykłą szybkością. Ostatecznie, ostatnie alianckie oddziały na Borneo skapitulowały 1 kwietnia 1942 roku, choć w praktyce Borneo znalazło się całościowo w japońskich rękach już pod koniec stycznia roku 1942. 11 stycznia 1942 roku wojska japońskie rozpoczęły kolejną ofensywę, wymierzoną w Holenderskie Indie Wschodnie. Japończycy podzielili swoje wojska na trzy grupy - środkową, wschodnią i zachodnią. Grupa zachodnia miała za zadanie zajęcie pól naftowych i lotnisk na Sumatrze oraz zdobycie miasta Palembang. Grupa centralna miała za zadanie zdobycie wyspy Tarakan i zajęcie miasta Balikpapan, zaś grupa wschodnia miała zająć się uderzeniem na wyspy Sulawesi, Ambon i Timor. Pomimo powołania 15 stycznia 1942 łączonego dowództwa brytyjsko-amerykańsko-holendersko-australijskiego dowództwa sił alianckich (znanego jako ABDACOM bądź ABDA), postępy wojsk japońskich udawało się powstrzymać jedynie na krótki czas. Już w lutym Japończycy wylądowali na Sumatrze i jasnym było, iż ich kolejnym celem będzie desant na wyspie Jawa. 27 lutego 1942 okręty należące do zespołu ABDA wyszły w morze z portu w Surabaya, stawiając sobie za cel przechwycenie japońskiej floty desantowej zmierzającej z cieśniny Makassar w stronę Jawy. W skład alianckiej grupy uderzeniowej dowodzonej przez holenderskiego admirała Karela Doormana wchodziły ciężkie krążowniki USS Houston i HMS Exeter, lekkie krążowniki De Ruyter, Java oraz HMAS Perth oraz 9 niszczycieli (3 brytyjskie - Electra, Encounter i Jupiter, 4 amerykańskie - Alden, John D. Edwards, Paul Jones i John D. Ford i 2 holenderskie - Kortenaer i Witte de With). Alianci zauważyli japońskie okręty o godzinie 16:00 i otworzyli ogień do okrętów eskorty 16 minut później. Jak się później okazało, japońska eskorta składała się z ciężkich krążowników Nachi i Haguro, lekkich krążowników Naka i Jintsū i 11 niszczycieli. Od samego początku bitwa na Morzu Jawajskim - jak była później znana - nie układała się po myśli okrętów ABDA. Jedne z pierwszych japońskich salw ugodziły w krążownik Exeter, niszcząc jeden z silników. Brytyjski krążownik otrzymał rozkaz powrotu do Surabaya, eskortowany przez niszczyciele Electra i Witte de With. Wkrótce, Japończykom udało się storpedować i zatopić niszczyciel Kortenaer. Kolejną ofiarą cesarskiej floty stał się niszczyciel Electra - co prawda uszkodził on ogniem dział japoński niszczyciel Asagumo, ale sam został kilkakrotnie trafiony salwami krążownika Jintsū, które zniszczyły nadbudówkę i spowodowały wybuch pożaru na pokładzie. Po tym, jak w ostatniej, działającej wieży niszczyciela skończyła się amunicja, załoga dokonała samozatopienia okrętu. O godzinie 18:00 Alianci, osłaniani przez zasłonę dymną postawioną przez amerykańskie niszczyciele, zawrócili, chcąc ominąć eskortę i zaatakować transportowce. Po dokonaniu nieudanego ataku torpedowego amerykańskie niszczyciele również zawróciły w stronę Surabaya. Po zapadnięciu nocy, sytuacja pogorszyła się - o godzinie 21:25 niszczyciel Jupiter wszedł na minę i zatonął wskutek doznanych uszkodzeń. O godzinie 23:00 alianckie krążowniki ponownie otworzyły ogień w stronę japońskich okrętów - ich działa zamilkły jednak, gdy krążowniki De Ruyter i Java zostały storpedowane i zatopione przez krążownik Haguro. Pozostałe okręty aliantów, praktycznie pozbawione amunicji i paliwa, wycofały się w stronę portu Tanjung Priok zgodnie z ostatnim rozkazem admirała Doormana, który poszedł na dno wraz z krążownikiem De Ruyter. Tego samego dnia alianci ponieśli jednak kolejne straty. Niedługo przed wyjściem w morze krążowników Doormana, na południe od bazy w Tijlatjap na morzu spotkały się trzy okręty US Navy - tender wodnosamolotów USS Langley oraz niszczyciele USS Edsall i USS Whipple. Langley przewoził na swoim pokładzie myśliwce P-40, przemyślane jako wzmocnienie ochrony powietrznej bazy w Tijlatjap z portu w Fremantle w Australii. Na jego pokładzie oprócz załogi znajdowali się również piloci 13 Eskadry Pościgowej oraz technicy Amerykańskich Sił Powietrznych. O godzinie 11:40, jednak, okręty zostały zaatakowane przez japońskie bombowce startujące z lotnisk w okolicach Denpasar. Atak okazał się skuteczny - przy trzecim podejściu Langley trafiony został pięcioma bombami. W wyniku detonacji ogniem zajął się pokład startowy, okręt przechylił się o 10 stopni na lewą burtę i uszkodzeniu uległ ster. O godzinie 13:32 wydano rozkaz opuszczenia okrętu. Niszczyciele Edsall i Whipple podjęły rozbitków, a następnie zatopiły Langley ogniem dział i torped. 28 grudnia nad ranem, oba niszczyciele spotkały się na morzu w okolicach Wyspy Bożego Narodzenia z tankowcem USS Pecos. Ostatecznie, ze względu na trudne warunki atmosferyczne i ataki japońskich samolotów, transfer rozbitków zakończono rankiem 1 marca 1942 roku Tego samego dnia alianckie niedobitki z bitwy na Morzu Jawajskim otrzymały nowe rozkazy. Krążowniki Houston, Perth oraz holenderski niszczyciel Evertsen miały przepłynąć przez Cieśninę Sundajską to Tijlatjap. Uszkodzony krążownik Exeter oraz niszczyciele Encounter i USS Pope miały za to skierować się w stronę Cejlonu, gdzie Exeter miał przejść bardziej kompleksowe naprawy. Sytuacja zaopatrzeniowa na Jawie sprawiła, iż żaden z okrętów nie był w stanie w pełni uzupełnić zapasów paliwa i amunicji. Pomimo tego, obie eskadry wyruszyły z portów wieczorem i nocą z 28 lutego na 1 marca, kierując się w stronę Cieśniny Sundajskiej. O godzinie 23:15 japoński niszczyciel Fubuki dostrzegł w ciemnościach sylwetki okrętów Houston i Perth. Ku nieszczęściu Aliantów, w okolicach Cieśniny Sundajskiej przepływał właśnie konwój transportujący japońską 16 Armię, mająca przeprowadzić desant na zachodnim brzegu Jawy. 50 transportowców osłanianych było przez ciężkie krążowniki Mogami i Mikuma, lekki krążownik Natori oraz 9 niszczycieli. 9 minut wcześniej alianckie okręty otworzyły ogień w stronę niszczyciela Harukaze. W ciągu kilkudziesięciu minut oba alianckie okręty znalazły się pod ostrzałem japońskich krążowników i niszczycieli. Wynik tego starcia był łatwy do przewidzenia - tuż po północy zarówno Houston jak i Perth zostały zatopione. Niszczyciel Evertsen, płynący za alianckimi krążownikami, był świadkiem ich końca. Sam wkrótce znalazł się pod ostrzałem niszczycieli Murakumo i Shirakumo. Japońskie pociski rozpaliły pożar na rufie, który wkrótce doprowadził do detonacji magazynu amunicyjnego - przed tym, jednak, załodze Evertsena udało się opuścić okręt. Druga grupa alianckich okrętów dotarła do okolic wyspy Bawean około godziny 4:00. Wtedy to też zauważyły wrogie okręty na zachód od własnych pozycji. Jako, iż uszkodzony Exeter nie był w stanie nawiązać walki, grupa musiała zawrócić na północny zachód. Po prawie 5 godzinach unikania japońskich okrętów, szczęście aliantów wyczerpało się. O godzinie 9:35 zauważono zbliżające się ciężkie krążowniki Nachi i Haguro, eskortowane przez dwa niszczyciele. Pomimo zwrotu na północny wschód, wkrótce dostrzeżono kolejną japońską grupę - ciężkie krążowniki Ashigara i Myōkō, również eskortowane przez dwa niszczyciele. O godzinie 10:20 obie strony otworzyły ogień. Zaledwie godzinę później pociski wystrzelone z japońskich krążowników trafiły w krążownik Exeter, niszcząc maszynownię i spowalniając go do prędkości 4 węzłów. Encounter i Pope otrzymały rozkaz ucieczki w stronę nadchodzącego szkwału, zaś Exeter pozostał z tyłu, ściągając na siebie uwagę Japończyków. Ciężko uszkodzony i stojący nieruchomo w wodzie Exeter został dobity salwą torped wystrzeloną z niszczyciela Inazumo i zatopiony o godzinie 11:40. Krótko po tym na dno poszedł trafiony salwami japońskich krążowników niszczyciel Encounter. Niszczyciel Pope zdołał dotrzeć do linii szkwału i zgubić pościg. Dwie godziny później, jednak, Pope został wykryty, zbombardowany i zatopiony przez samoloty startujące z lotniskowca Ryūjō. Zaledwie 20 minut po zatopieniu krążownika Exeter, japońskie samoloty startujące z lotniskowca Sōryū zaatakowały i zatopiły tankowiec Pecos. Tuż przed zatonięciem zdołał on nadać sygnał SOS, wzywający na pomoc wszelkie alianckie jednostki w rejonie. W stronę tonącego tankowca wyruszyły niszczyciele Whipple i Edsall - pomimo, iż ten drugi miał za zadanie przewiezienie uratowanych z tendra wodnosamolotów Langley techników USAAF do portu w Tijlatjap. Whipple dotarł do miejsca zatonięcia Pecosa o godzinie 19:22, ratując w ten sposób życie 232 rozbitków. Edsall nie miał tyle szczęścia - o godzinie 16:03 niszczyciel został zauważony z pokładu ciężkiego krążownika Chikuma. Kilka minut później, krążownik otworzył ogień w stronę samotnej jednostki. Kilkadziesiąt minut później do nierównej walki włączyły się ciężki krążownik Tone oraz pancerniki Hiei i Kirishima. Pomimo miażdżącej przewagi ogniowej, Japończycy przez ponad godzinę nie byli w stanie trafić amerykańskiego niszczyciela, któremu udało się nawet dokonać ataku torpedowego wymierzonego w krążownik Chikuma - torpedy minęły jednak cel. Wściekli Japończycy rzucili do walki samoloty - Edsall, trafiony bombami samolotów startujących z lotniskowców Kaga, Sōryū i Hiryū, znieruchomiał. Ostatecznie, niszczyciel zatonął o godzinie 17:31. Łącznie, cztery japońskie okręty wystrzeliły w stronę niszczyciela aż 1335 pocisków, uzyskując jedynie jedno bądź dwa trafienia. Japońscy oficerowie określili tą potyczkę mianem “fiaska”. 21 września 1946 roku na samotnej wyspie w Indiach Wschodnich odległej o prawie 1000 mil od miejsca zatonięcia Edsalla odnaleziono masowe groby, zawierające 34 zdekapitowane ciała. 6 szkieletów zidentyfikowano jako członków załogi Edsalla, 5 jako techników USAAF z tendra wodnosamolotów Langley, zaś 23 pozostałe szkielety należały do członków załogi holenderskiego frachtowca Modjokerto, zatopionego w okolicach Wyspy Bożego Narodzenia 1 marca 1942 roku. Katastrofalne wyniki bitew na Morzu Jawajskim i Cieśninie Sundajskiej oznaczały faktyczny koniec ABDA. Pozostałe okręty alianckie zmuszone były do ucieczki do Australii. Upadek Singapuru, kapitulacja wojsk sprzymierzonych na półwyspie Bataan i następnie na półwyspie Corregidor oraz upadek Jawy stanowiły jedynie potwierdzenie, iż japońska ofensywa w Azji Południowo-Wschodniej zakończyła się sukcesem. Dopiero zwycięstwa w bitwach morskich na Morzu Koralowym i Midway, sukces kampanii lądowej i morskiej na Guadalcanal oraz udana obrona zachodniej Birmy miały sprawić, iż to Alianci mieli przejąć inicjatywę w wojnie na Pacyfiku.
dbca106d-32bf-45ac-ad76-cc06468cf5c5
3c90fdf6-18ab-42ba-ad0e-8ad556452c6b
ce6ed15c-5f91-4d41-9fa3-828ef3da3b11
3d8db05e-fca2-4a6d-9c18-50c3d8f12e94
862575dd-bacf-4b0f-a4e8-8cb3ba8ef5e1

Zaloguj się aby komentować

Osobistość
Dzień dobry. Chciałbym podziękować, za docenieni mojej wczorajszej publikacji. Wiele to dla mnie znaczy i cieszę się, że uczestniczę w budowaniu tak ciekawej i pięknej społeczności. Dobra. Do sedna dzisiejszego postu o misjach kosmicznych. Na zdjęciu dane jest nam zobaczyć moduł księżycowy LM, podczas operacji zmiany pozycji i ponownego dokowania do modułu dowodzenia tuż przed opuszczeniem trzeciego członu S-IVB. Całość operacji działo się trzy godziny przed opuszczeniem ziemskiej orbity, gdzie w takim już połączeniu misja pędziła na orbitę księżyca. Zdjęcie zostało zrobione 16 lipca 1969 roku. Więc tak, to kawał historii i ważnych momentów dla ludzkości.
2cccd9f2-76ad-485a-9191-0f145992769c
ma1or5 dni temu
@Havelock_Vetinari jak zawsze +
HappyNewYear885 dni temu
Zdjęcia typu: kolejny krok w podboju kosmosu. Ciekawe czy powstanie kiedykolwiek międzynarodowa stacja kosmiczna np. nad księżycem albo Marsem. Ziemia ma swoją, i jest to godne, ale czy nie warto zainwestować w coś takiego nad innymi planetami - ale to chyba plany sięgające daleko w przyszłość.
@HappyNewYear88 Myślę, że kiedyś ktoś zrobi z księżyca "bazę przerzutową" na inne, odległe podróże kosmiczne. Noo, ciekawe jak się to rozwinie ;d

Zaloguj się aby komentować

Specjalista
Część 1 - https://www.hejto.pl/wpis/byl-wieczor-19-pazdziernika-1986-roku-na-lotnisku-w-stolicy-mozambiku-maputo-ruc Zapis z czarnej skrzynki rozpoczynał się w momencie, gdy radiooperator Szulipow zgłosił kontroli lotów w Maputo przelot nad punktem nawigacyjnym Kurla o godzinie 20:46. W kokpicie panował spokój – w czasie, gdy Szulipow rozmawiał z ziemią pierwszy oficer Kartamyszew dostroił się do częstotliwości moskiewskiego radia na odbiorniku HF, słuchając muzyki. Kapitan Nowodran zaś przez następne kilka minut dzielił się zresztą załogi różnymi historiami dotyczącymi jego wcześniejszych lotów – głównie tego, jak wielokrotnie wykłócał się z innymi pilotami w sprawach paliwa pobieranego na lot. Reszta załogi zbywała jednak jego długie opowieści milczeniem. Uwagę śledczych przykuła jednak krótka wymiana zdań pomiędzy kapitanem Nowodranem i nawigatorem Kuridaszowem o godzinie 21:11. - Zmniejszę prawy.- powiedział kapitan, mówiąc o ciągu prawego silnika, pomagając w ten sposób wykonać maszynie skręt w prawo. - …cholera, skręcamy, nie może być prosto? - VOR pokazuje w tą stronę. - odpowiedział mu nawigator Kurdiaszow. Ta krótka wymiana zdań zdziwiła śledczych – zaledwie minutę wcześniej Kurdiaszow ogłosił – co wychwyciła taśma rejestratora – że samolot znajdował się w odległości 100 kilometrów od lotniska. Od skrętu na radial 45 stopni załogę dzieliło jeszcze wiele kilometrów. Po dokładniejszym zapoznaniu się z oprzyrządowaniem nawigacyjnym Tupolewa Tu-134 śledczy zaczęli formować możliwą hipotezę. Według niej, w słabo oświetlonym kokpicie nawigator Kurdiaszow wprowadził do autopilota nieprawidłową częstotliwość, na jakiej nadawała radiolatarnia w Maputo – zamiast wartości 112,7 MHz, nawigator wprowadził do odbiornika kapitana wartość 112,3 MHz. W zorientowaniu się w pomyłce nie pomagał fakt, iż cyfry pokazujące częstotliwość nie były podświetlone, a cyfry 7 i 3 były do siebie zaskakująco podobne ze względu na typ czcionki użytej w oprzyrządowaniu. Ten wydawałoby się niewielki błąd niósł za sobą jednak poważne konsekwencje. Jak się okazało częstotliwości 112,3 MHz nadawała inna radiolatarnia – mieszcząca się przy lotnisku w Matsapie w sąsiednim Swazilandzie. Do tego, w owym momencie Tupolew znalazł się w pozycji umieszczającej go na radialu 45 stopni od Matsapy. Widząc to, Kurdiaszow zaprogramował autopilota, aby ten poprowadził maszynę w stronę – jego zdaniem – ścieżki podejścia. Poza komentarzem ze strony kapitana nikt inny z załogi nie zakwestionował decyzji nawigatora – i to pomimo tego, iż odbiornik pierwszego oficera nastawiony był na poprawną częstotliwość. Zaraz po rozpoczęciu skrętu załogę pochłonął jednak nowy temat – zamówienia napojów. - Trzy piwa i jedna Cola. Proszę.- powiedział inżynier pokładowy Nowosiełow. - Trzy piwa, tak Wowa? - zapytał się Nowodran. - Tak, i jedna Cola na głowę. - odparł Nowosiełow. - W porządku. - skontrował kapitan. - A dlaczego te dwa się świecą, a te dwa nie? - spytał się pierwszy oficer Kartamyszew, najprawdopodobniej wskazując na światełka odbiorników sygnałów VOR na panelu autopilota. - Te dwa też się powinny świecić, tak? - Dystans 80 km. - wtrącił się nawigator Kurdiaszow. Samolot zaczął coraz bardziej schodzić z kursu, kierując się z dala od Maputo. Lotnisko w Maputo nie było jednak wyposażone w radar, przez co błąd załogi nie został zauważony z ziemi. Mijały kolejne minuty, a samolot zbaczał z kursu coraz dalej, kierując się w stronę wyżyn trójkąta granicznego pomiędzy RPA, Mozambikiem i Swazilandem. W pewnym momencie któryś z załogantów – najprawdopodobniej kapitan Nowodran – przestawił częstotliwość z 112,3 MHz na częstotliwość nadawaną przez system ILS w Maputo – 110,3 MHz. Nawet wtedy załoga nie dostrzegła poprzedniego błędu – i to znowu pomimo tego, iż odbiornik pierwszego oficera był ustawiony prawidłowo. Kartamyszew był jednak dalej zajęty słuchaniem radia, a autopilot informacje pobierał z odbiornika kapitana Nowodrana. Przez to samolot kontynuował zniżanie, zaś o godzinie 21:17 nagle uruchomił się wysokościomierz radiowy. Dla załogi było to zaskakujące – w Tupolewach Tu-134 powinien się on uruchamiać w wypadku, gdy samolot znajduje się na wysokości minimum 2000 stóp nad ziemią. Jednakże nawet ten znak nie zmienił planów załogi – kapitan założył, że instrument po prostu się zepsuł.: - Wołodia! - Krzyknął kapitan Nowodran, zwracając się do inżyniera pokładowego Nowosiełowa. - Musisz im [w zamyśle mechanikom na ziemi] powiedzieć o radiowysokościomierzu. - Powiedz im, powiedz, to nie pierwszy raz. - wtrącił się radiooperator Szulipow. - Bo oni piszą [przekleństwo], cokolwiek [przekleństwo] [przekleństwo]. - dodał Nowodran. Mijały kolejne sekundy. Kapitan w tym momencie wyjrzał na zewnątrz. Wokół samolotu rozpościerała się tylko ciemność. - Nie ma Maputo. - powiedział Nowodran - Nie mają prądu, chłopaki! - Tam z prawej, coś się świeci. - wskazał Kartamyszew, prawdopodobnie widząc światła granicznych wiosek. - Czegoś tu nie rozumiem… ILS i DME wyłączone! - wtrącił się nagle nawigator Kurdiaszow - I radiolatarnia też! - Wszystko wyłączone, zobaczcie, chłopaki! - skwitował sytuację kapitan Nowodran. Wkrótce, samolot dotarł na wysokość 3 tysięcy stóp – zgodnie z wcześniejsza instrukcją radiooperator Szulipow skontaktował się z kontrolerem w Maputo. Zaznaczył przy tym, że załoga nie widziała świateł pasa i nie była w stanie złapać sygnału systemu ILS. Słysząc to, kontroler zezwolił załodze na podejście z widocznością – i to pomimo faktu, iż owego wieczora wszystkie systemy w Maputo działały poprawnie. Jak się miało później okazać, kontroler na służbie owego wieczora słabo władał językiem angielskim, przez co kilkukrotnie nie był w stanie skorygować mentalnego obrazu sytuacji, jaki stworzyła sobie załoga. W kokpicie zaczął panować chaos. - Podali nam podstawę chmur 1800 stóp, weź to pod uwagę. - powiedział Szulipow. - Osiem okt? - spytał się nawigator Kurdiaszow. - Nie, dwie okty. - A czyli to… - Powinno być oświetlone… tam z prawej są światła - wtrącił się kapitan Nowodran. - Pas nieoświetlony… - dodał pierwszy oficer Kartamyszew. - Pas nieoświetlony? Mamy problem. - powiedział Nowodran. W tym momencie radiooperator Szulipow ponownie skontaktował się z kontrolą lotów, uzyskując instrukcje dotyczące podejścia z widocznością. - Podchodzimy prosto? - spytał się nawigator Kurdiaszow. - Podchodzimy prosto. - potwierdził swój zamiar kapitan. - Nie, dobra, widzisz pas? - skontrował radiooperator. - Nie, nic tu nie ma, ani pasa ani miasta. - wtrącił się pierwszy oficer. - A on mówi, że… kazałem mu sprawdzić pas. - dodał Szulipow. - Co mówił? Nie rozumiem… nic nie widać chłopaki!- skwitował sytuację Kapitan. - 18-20 kilometrów - dodał Kurdiaszow Pomimo wyraźnych sygnałów, iż podejście nie było stabilne, w żadnym momencie nie padła sugestia odejścia na drugi krąg. Nagle, w kokpicie rozbrzmiał alarm systemu SSOS – systemu ostrzegającego przez zderzeniem z ziemią. Kapitan Nowodran zaklął, ciągnąc wolant do siebie, ale nie wyprowadzając samolotu ze zniżania całkowicie. Według radzieckich procedur, alarm systemu można było zignorować, jeśli było się pewnym tego, iż samolot znajdował się nad płaskim terenem. Samolot cały czas obniżał lot, a załoga desperacko starała się znaleźć jakikolwiek ślad lotniska. - Nie, nie! Nie ma gdzie lecieć, tu nic nie ma, nie ma radiolatarni, tu nic nie ma! - wykrzyknął nawigator Kurdiaszow - Ani ILSu, ani radiolatarni. - dodał Nowodran. Zaledwie półtorej sekundy później czarna skrzynka zarejestrowała dźwięk uderzenia samolotu o drzewo. Zawartość czarnej skrzynki zszokowała członków komisji. Ilość pominięć, błędów w sztuce latania, ignorowanie procedur czy zajmowanie się sprawami nie dotyczącymi lotu w trakcie podejścia – było na niej wszystko. Załoga wydawał się kompletnie niezgrana – z kapitanem i nawigatorem mającymi kompletnie odrębne obrazy sytuacji, kompletnie nieobecnymi inżynierem pokładowym i pierwszym oficerem oraz skonfundowanym radiooperatorem. Przez żaden moment podejścia nie wykonano ani jednej listy kontrolnej, nie sprawdzano wprowadzanych do autopilota danych i ignorowano wyraźnie sygnały, że samolot zszedł z kursu. Bardzo szybko komisja uznała, że za katastrofę odpowiadał błąd pilota. Cała sekwencja rozpoczęła się od błahego, wręczże szkolnego błędu - błędnego wprowadzenia częstotliwości radiolatarni do autopilota. Błąd ten był tak prozaiczny, że w celu korekty wystarczyłoby proste porównanie wskazań instrumentów – tym bardziej, że pierwszy oficer poprawnie wprowadził częstotliwość do swojego odbiornika. Śledczy ostatecznie nie byli w stanie dokładnie wyjaśnić, dlaczego załoga popełniła tak wiele prozaicznych błędów. Na taśmach rejestratorów i zachowanych dokumentach zachowały się jednak dowody mogące pomóc choć częściowo wyjaśnić, dlaczego załoga aż tak bardzo starała się wylądować. W dokumentach lotu jako lotnisko zapasowe wpisano lotnisko w Beirze. W trakcie podejścia na minutę i 41 sekund przed zderzeniem z ziemią w kokpicie zapaliła się lampka rezerwy paliwowej wskazująca, iż w zbiornikach zostało mniej niż 2,5 tony paliwa. Według wyliczeń komisji, Tupolew na lot z Maputo do Beiry potrzebował jednak aż 4,7 ton paliwa. Oznaczało to, iż załodze pozostawało wyłącznie lądowanie w Maputo, gdyż poza tymi dwoma lotniskami w kraju nie istniały inne, na których mogłaby wylądować maszyna tak duża jak Tu-134. Raport komisji RPA w sprawie katastrofy Tupolewa Tu-134A-3 C9-CAA opublikowany został 2 lipca 1987 roku. Za główną przyczynę katastrofy uznano błędy załogi, polegające na zejście z kursu wyniku błędu nawigacyjnego i zejście poniżej wysokości decyzji i minimalnej bezpiecznej wysokości bez kontaktu z ziemią, w połączeniu ze zignorowaniem alarmu systemu ostrzegającego przed zderzeniem z ziemią. Konkluzja ta nie spotkała się jednak z pełnym przyjęciem. Zarówno delegacja Mozambiku jak i ZSRR odrzuciły wnioski raportu Margo, formując własne. Zdaniem obu delegacji, załoga została sprowadzona z kursu z użyciem radiolatarni-wabika, rozstawionej przez południowoafrykańskie wojsko i nadającej na tej samej częstotliwości, co radiolatarnia w Maputo. Powołano się przy tym na zeznania świadków, którzy mieli widzieć w okolicy miejsca katastrofy tajemniczy namiot, okolice którego patrolowali południowoafrykańscy żołnierze. Według Sowietów, radiolatarnia ta była na tyle silna, iż była w stanie zagłuszyć sygnał prawdziwej radiolatarni w Maputo. Sowieci odrzucili również teorię o błędnym dostrojeniu odbiornika na pokładzie samolotu twierdząc, iż sygnał z radiolatarni w Matsapie był zagłuszony przez wzgórza i samolot nie był w stanie go odbierać. Kontrowersje wokół katastrofy samolotu Samory Machela nie ustawały nawet po rozpadzie ZSRR i upadku apartheidu w RPA. Teorie spiskowe na temat prawdziwej przyczyny wypadku co jakiś czas powracały. W roku 2001 badająca zbrodnie apartheidu Komisja Prawdy i Pojednania opublikowała swój raport dotyczący katastrofy. Nie odnalazła ona przesłanek do podważenia konkluzji raportu Margo, ale jednocześnie stwierdziła, iż teorie o fałszywej radiolatarni powinny zostać zbadane dogłębniej. W samym Mozambiku śmierć Samory Machela okazała się być niezwykle znacząca – 6 listopada 1986 roku nowym prezydentem kraju został Joaquim Chissano. Nowy przywódca zerwał z linią poprzednika, rozpoczynając szereg reform mających na celu demokratyzację i liberalizację kraju. W roku 1992 oficjalnie podpisano traktat pokojowy kończący wojnę domową, zaś w roku 1994 ustanowiono system wielopartyjnej demokracji parlamentarnej. Chissano wziął również udział w ceremonii odsłonięcia pomnika na miejscu katastrofy poświęconego ofiarom tragedii w dniu 1 listopada 1999 roku. Dyskusje na temat tej katastrofy zdały się przycichnąć – ale jej dziedzictwo jest zauważalne po dziś dzień.
37263e3f-f83e-4d82-8ce3-1bc89d706110
3afc5dfe-70bf-464d-8902-d24eb639b2af
5a4fc830-f16b-45c4-98a9-132c75f897d1
FrankJUnderwood8 dni temu
@adrian-wieczorek Dziękuję! Miło widzieć, że się przyjmuje i podoba.

Zaloguj się aby komentować