#historia

4
Przeglądasz wpisy z tego tagu
Sztos
Historia wód kolońskich w farmacji Historia perfum jest tak stara jak nasza cywilizacja. Już w czwartym tysiącleciu p.n.e. starożytni Egipcjanie stosowali substancje aromatyczne, nieco później opracowali słynne Kyphi — lek i kosmetyk w jednym. Jednak, aby doczekać się na perfumy w znaczeniu olejków eterycznych rozpuszczonych w alkoholu, musieliśmy poczekać aż do XIV w. — wtedy to najprawdopodobniej powstała słynna Woda Królowej Węgier — Aqua Reginae Hungaricae. Jednym z najważniejszych (o ile nie najważniejszymi) perfumami w historii były wody kolońskie (w dawnej Polsce nazywane również „wodami kolącymi” i „wodą Bretfelda”). Ich historia rozpoczyna się w 1703 r., kiedy to Johann Maria Farina, włoski perfumiarz, stworzył swój bestseller. Połączył on olejki cytrusowe (z grejpfruta, cytryn, niedojrzałej bergamotki), olejki z włoskich ziół z piżmem, olejkiem z cynamonu i olejkiem z sandałowca. Na początku sprzedaż wody kolońskiej była ograniczona do Kolonii i Frankfurtu. Wzrost sprzedaży i uzyskanie międzynarodowej renomy nastąpiło dopiero w latach 30. i 40. XVIII w. Ówcześnie sprzedawano perfumy jako Acqua mirabile / Acqua di Colonia. Ale skąd w ogóle pomysł na tę formulację? Idea „cudownej wody” była najprawdopodobniej zaczerpnięta od innego włoskiego perfumiarza — Giovanniego Paolo Feminisa (był znany z perfum Aqua Mirabillis), który to miał kontakty handlowe z firmą rodziny Farina — Gebrüder Farina & Comp. (sprzedawali oni kosmetyki, galanterie i inne towary luksusowe). Sam Feminis produkował swój kosmetyk w sposób następujący: mieszał wodę królowej węgierskiej z esencją z cytryny (mieszanina olejku i hydrolatu), olejkiem bergamotki, olejkiem neroli, olejkiem z cedratu (Citrus medica), olejkiem z limonki i olejkiem z liści gorzkiej pomarańczy; dodawał partiami dodatkową objętość wody królowej węgierskiej przez trzy kolejne dni, często mieszając półprodukt; po 8 dniach filtrował i przelewał do butelek DALSZA CZĘŚĆ ARTYKUŁU: https://herbiness.com/jak-zrobic-wode-kolonska-receptariusz-vintage/
8d78aa27-da07-4462-bf6b-f78c8b790e13

Zaloguj się aby komentować

Wczoraj został opublikowany nowy numer czasopisma Pharmacopola. Serdecznie zapraszam do bezpłatnej lektury https://www.pharmacopola.pl/pharmacopola-numer-2-2022/ Spis treści Krwawnik pospolity — Achillea millefolium L., mgr farm. Aleksander K. Smakosz Ubulawu, czyli szamanka Alicja w krainie sennej piany, Mgr farm. Magdalena Sokół-Czerwonka Widłak goździsty — czarcia drabina czy pas świętego Jana?, Maja Grądziel Choroby umysłowe w świetle dzieł Józefa A. Rolle’go (1830–1894) — kronikarza nieistniejącego świata, mgr Agnieszka Banaś Nie zawsze złoto co się świeci, czyli czy na pewno wiemy wszystko o suplementach diety, Klaudia Ziomek Goździkowiec, goździk i Rondeletia, czyli odkrywamy tajemnice dawnych receptur perfum. Cz. I, Marta K. Grochowalska Sportswashing — psychologiczny mimetyzm, Łukasz Martowski Zapraszam do obserwowania: https://www.facebook.com/pharmacopolawydawnictwo/ https://www.instagram.com/pharmacopolawydawnictwo/ https://www.instagram.com/alexander_gulosus/ Moje książki: https://www.pharmacopola.pl/ksiazki/
2db728c2-693c-4636-9727-2359a4459885

Zaloguj się aby komentować

CZĘŚĆ 2 Zapis z czarnych skrzynek pozwolił śledczym nie tylko na rekonstrukcję zdarzenia, ale również na rozpoczęcie analizy czynników prowadzących do katastrofy. Jednym z pierwszych zdawała się być pogoda. Śledczy zwrócili uwagę zwłaszcza na rozbieżność pomiędzy podstawą chmur podaną w lotniskowym raporcie pogodowym a rzeczywistą – o ile podany przez kontrolera raport stwierdzał, iż podstawa chmur wynosiła 170 metrów, zapis z czarnych skrzynek jasno pokazywał, że w rzeczywistości była ona znacznie niższa. Załoga w ogóle nie zauważyła drzew z jakimi się zderzyła co sprawiała, iż mogła ona zaczynać się na wysokości 30 metrów bądź nawet niżej. Analiza topograficzna okolic lotniska wykazała obecność lasu oraz koryta rzeki na ścieżce podejścia, co mogło doprowadzić do lokalnego zwiększenia wilgotności w powietrzu a co za tym idzie powstania znacznie gęstszej mgły, niż podano w raporcie pogodowym. Sposób, w jaki na lotnisku w Pietrozawodsku prowadzono obserwacje pogodowe miał tu kluczowe znaczenie. Jak się okazało, pomiaru dokonywano na zupełnie innym końcu lotniska niż ścieżka podejścia do pasa 12, a do tego nie prowadzono pomiarów na samej ścieżce. Sprzęt pomiarowy używany na lotnisku był również w dużej mierze przestarzały i niewystarczający do tego stopnia, iż wiele pomiarów wykonywano po prostu „na oko”. Stan biura meteorologicznego lotniska był tylko jednym z wielu uchybień i zaniedbań infrastrukturalnych w Pietrozawodsku odnotowanych przez śledczych MAK – zwrócono tu uwagę również na dziurawy płot odgradzający teren lotniska, zbyt wąskie i dziurawe drogi kołowania i pasy startowe oraz zaniedbane budynki gospodarcze i hangary. Same braki infrastrukturalne i pogoda nie były jednak jedynymi przyczynami tragedii. Zapis rejestratora rozmów w kokpicie wskazywał na wiele uchybień i błędów popełnionych przez załogę. Cały łańcuch zdarzeń rozpoczął się od błędu nawigatora, który wyprowadził samolot z finalnego skrętu poza ścieżką schodzenia. Zbytnio ufając systemowi GPS prowadził on samolot w kierunku miejsca, gdzie lotniska ze względu na rozbieżności pomiędzy bazami danych tak naprawdę nie było – samo użycie systemu do prowadzenia podejścia było również jasnym naruszeniem proceduralnym. W finalnej fazie lotu nawigator Atajew stracił również kontrolę nad pozycją samolotu w pionie, nie korygując zbyt szybkiego zniżania i zapominając o ważnych komendach. W wypadku lotu 9605 błędy te mogły się również kumulować, gdyż reszta załogi zdawała się ślepo wykonywać wszelkie zachcianki Atajewa bez sprawdzenia, czy miały one sens i czy były w danym momencie prawidłowe. Kapitan Fiodorow i pierwszy oficer Karjakin mogli w każdej chwili sprawdzić pozycję samolotu względem radiolatarni na radiokompasach – nie zrobili jednak tego ani razu. W końcowej fazie podejścia załoga powinna była również dokładnie monitorować wysokość samolotu a po dotarciu na wysokość decyzji odejść na drugi krąg w wypadku niezauważenia pasa. Według śledczych MAK, tak ślepa posłuszność wobec Atajewa mogła wynikać z faktu, iż był on niezmiernie bardziej doświadczony od pozostałych członków załogi, przez co zaufali mu znacznie bardziej, niż powinni. Zwłaszcza 20 czerwca tak wielki poziom uległości i zaufania był ogromnym błędem. Przeprowadzona po wypadku sekcja zwłok wykazała, iż w momencie katastrofy Atajew był pijany – w jego krwi stwierdzono obecność 0,8 promila alkoholu. Stan upojenia alkoholowego wyjaśniałby, dlaczego tak doświadczony nawigator popełniał tak proste błędy – na taśmie rejestratora głosów w kokpicie Atajew był wyraźnie zbyt gadatliwy i rozproszony, przez co z łatwością mógł przeoczyć sygnały wskazujące na to, że samolot nie znajduje się tam gdzie powinien. Stan ten mógł również wyjaśniać, dlaczego w ostatniej fazie lotu zapomniał o komendach dotyczących wysokości decyzji. Miało to ogromne znaczenie, gdyż w owym momencie kapitan Fiodorow wyglądał przez okno szukając pasa startowego. Obniżona podstawa chmur mogła spowodować oczekiwanie, iż pas w każdej chwili nagle wyłoni się z chmur. Skupiając się na szukaniu pasa z pewnością nie monitorował dokładnie wysokościomierza, przez co zszedł poniżej wcześniej ustalonej wysokości decyzji. Dwie sekundy przed uderzeniem w pierwsze drzewo Atajew najprawdopodobniej nagle przypomniał sobie o komendzie „Ocena”, słysząc słowa „70 metrów” wypowiedziane przez technika pokładowego Tymoszenkę. Mówiąc „Ocena” w tym właśnie momencie zafałszował jednak obraz sytuacji kapitana utwierdzając go w przekonaniu, że mają jeszcze bezpieczny margines wysokości przed koniecznością odejścia na drugi krąg. Chaos w kokpicie udowodnił po raz kolejny, jak ważne w lotnictwie jest trzymanie się zasad zarządzania zasobami załogi. W raporcie końcowym śledczy MAK za główną przyczynę tragedii uznali zejście poniżej wysokości decyzji w warunkach lotów na instrumentach, spowodowane przez błędy załogi oraz niepełne dane pogodowe jej dostępne. Wśród wielu zaleceń dotyczących poprawy bezpieczeństwa na rosyjskich lotniskach znalazły się między innymi zalecenia dotyczące instalacji systemu ILS i modernizacji stacji meteorologicznej na lotnisku w Pietrozawodsku, jak najszybszej aktualizacji bazy koordynatów GPS do standardu WGS-84 czy też wprowadzenia zmian w podręcznikach szkoleń pilotów, zwłaszcza w zakresie wykorzystywania systemu GPS w podejściach nieprecyzyjnych. Niezależnie od wyników śledztwa MAK, rosyjska agencja lotnictwa cywilnego – Rosawaiacja – oraz rosyjski rząd zapowiedziały przyśpieszenie wycofywania z użytku przestarzałych już samolotów typu Tu-134. Pierwotny termin ustalony na rok 2012 nie został dotrzymany, ale Rosawiacja wkrótce wydała nową dyrektywę, nakazująca instalację systemów ostrzegania przed zderzeniem z ziemią we wszystkich samolotach mogących zabierać na pokład więcej niż 9 pasażerów. Ta dyrektywa przyniosła podobny skutek, gdyż przeważająca większość Tupolewów Tu-134 latających na terenie Rosji nie była wyposażona w takiego typu system, a modernizacja starych maszyn do tego standardu okazała się dla wielu linii lotniczych po prostu nieopłacalna. Ostatni lot komercyjny Tupolewa Tu-134 na terenie Rosji miał miejsce 22 maja 2019 roku, gdy Tu-134 linii Alrosa wykonał udany lot z Mirnego w Republice Jakucji do Nowosybirska, gdzie samolot stoi do dziś jako pomnik. W okolicy miejsca katastrofy w Pietrozawodsku obecnie stoi pomnik upamiętniający 47 żyć straconych tego mglistego wieczora.
d6f77b50-159f-4e97-883b-2c0548447199
c00bf7e3-ac51-4e3b-85b3-662d50fd5473
bb96203c-2fbe-41d7-999c-9daf9095a171
b52ca60d-9f40-407d-9766-ffb555a7047e

Zaloguj się aby komentować

12