Amerykański prototypowy samobieżny zestaw przeciwlotniczy M247 "Sergeant York" w trakcie testów poligonowych, lata 80. XX wieku. M247 był odpowiedzią na rozpisanie przez US Army przetargu na zaprojektowanie i zakup nowych samobieżnych zestawów przeciwlotniczych w ramach programu DIVAD (Division Air Defence - czyli Obrony przeciwlotniczej na poziomie dywizyjnym). W założeniu nowy system miał być oparty na podwoziach czołgów M48 Patton i łączyć w sobie zasięg zestawów przeciwlotniczych MIM-72 Chaparral z szybkim czasem reakcji zestawów przeciwlotniczych M163 VADS uzbrojonych w działko M61 Vulcan kal. 20 mm, przy możliwości dotrzymania kroku czołgom, p[pojazdom opancerzonym i bojowym wozom piechoty. Oprócz tego, nowy pojazd miał być również wyposażony zarówno w radar jak i optyczny system celowniczy z celownikiem termowizyjnym i laserowym dalmierzem. Do przetargu przystąpiło łącznie 5 firm. Projekty koncernów General Dynamics i Raytheon inspirowane były w dużej mierze niemieckimi zestawami przeciwlotniczymi Flakpanzer Gepard - uzbrojone w dwa działka Oerlikon KDA kal. 35 mm. Przy tym projekt Raytheona zakładał wykorzystanie dużej ilości komponentów z samego Geparda - w tym holenderskiego radaru i niemieckiego systemu kontroli ognia - gdzie General Dynamics proponował wykorzystanie komponentów z montowanych na okrętach systemów obrony przeciwlotniczej Phalanx CIWS. Projekt firmy Sperry Rand zakładał wykorzystanie zmodyfikowanych sześciolufowych działek przeciwlotniczych Sperry Vigilante przystosowanych do wykorzystania amunicji kal. 35 mm z działek Oerlikona, zamontowanych w aluminium wieży z radarem i systemem identyfikacji swój-obcy produkcji Sperry. Projekt firmy General Electric był jeszcze inny - zakładał on wykorzystanie skróconej wersji działka 30 mm wykorzystywanego w samolotach A-10 Thunderbolt II. Ostatnim zaprezentowanym pojazdem okazał się być projekt firmy Ford Aerospace. W jego wypadku za główne uzbrojenie służyć miały dwa działka Bofors L/70 kal. 40 mm sprzężone z radarem Westinghouse AN/APG-66 wykorzystywanym w samolotach wielozadaniowych F-16. W roku 1978 Ford Aerospace i General Dynamics otrzymały polecenie skonstruowania prototypów swoich pojazdów - znanych pod nazwami XM247 i XM246. Testy obu prototypów zostały zakończone w roku 1981, gdy ogłoszono zwycięzcę konkursu - zestaw przeciwlotniczy XM247 od Forda. US Army zadecydowało o wcieleniu pojazdu do służby pod nazwą M247 "Sergeant York" - nazwanym na część sierżanta Alvina Yorka, zdobywcy Medalu Honoru za męstwo w trakcie walk na froncie zachodnim I Wojny Światowej. Bardzo szybko jednak do dowództwa US Army zaczęły docierać niepokojące informacje. Testy prototypów M247 zaczęły wykazywać poważne problemy dotyczące jego konstrukcji. Głównym problemem okazywał się być w dużej mierze radar AN/APG-66. Przystosowany do instalacji w samolotach w użyciu naziemnym miał ogromne problemy z szumami - tak złe, ze w niektórych testach nie był w stanie odróżnić drzew od nisko lecącego śmigłowca lub nie był w stanie wykrywać celów nawet nad pustym polem. Sama wieża obracała się na tyle wolno, iż wielokrotnie miewała problemy z podążaniem za nisko lecącymi samolotami. W niskich temperaturach miała tendencję do zacinania się, a instalacja hydrauliczna w tych samych warunkach często traciła szczelność, doprowadzając do wycieków. Do tego okazało się, iż nowa wieża dociążała kadłub czołgu M48 na tyle, iż nie był on w stanie dotrzymać kroku nowym pojazdom US Army - a zwłaszcza czołgom podstawowym M1 Abrams i bojowym wozom piechoty M2 Bradley. Pomimo starań producenta, problemów tych nie udało się rozwiązać w sposób akceptowalny dla US Army. W roku 1985 na zlecenie sekretarza obrony Caspara Weinbergera projekt został zarzucony, a wszystkie 50 gotowych pojazdów wycofano ze służby ze skutkiem natychmiastowym.

Dzień 3 marca 1974 roku na podparyskim lotnisku Orly był chłodny, aczkolwiek pogodny. Na niebie widać było lekkie zachmurzenie, aczkolwiek nie było ono zbyt duże – raport pogodowy z godziny 12:30 określał je na poziomie dwóch okt i podstawie chmur typu cumulus wynoszącej 900 metrów. Na płycie lotniska do startu przygotowywało się wiele maszyn – los jednej z nich miał owego dnia okazać się tragiczny. Jedną z maszyn przygotowujących się do startu owego chłodnego dnia był trzysilnikowy odrzutowiec McDonnell Douglas DC-10-10 należący do tureckich linii lotniczych Turkish Airlines o rejestracji TC-JAV, dostarczony przewoźnikowi zaledwie rok i trzy miesiące wcześniej. Owego dnia wykonywał on lot numer 981 – z Stambułu do Londynu z międzylądowaniem w Paryżu. Zwykle na lot tym właśnie połączeniem nie decydowało się zbyt wielu pasażerów. 3 marca 1974 roku było jednak zupełnie inaczej. Po rozpoczęciu boardingu dużych rozmiarów samolot szybko zaczął wypełniać się pasażerami. Wkrótce, na pokładzie maszyny znalazło się ich aż 335. Powodem takiego stanu rzeczy był strajk pilotów brytyjskiej linii lotniczej British European Airways, który spowodował odwołanie większości lotów owej linii i zmusił wielu pasażerów do poszukiwania jakiejkolwiek możliwości przelotu z Paryża do Londynu. Turecki DC-10 nadawał się do tego idealnie. Poza pasażerami, na pokładzie znalazło się również ośmiu członków załogi kabinowej oraz trójka pilotów – 44-letni kapitan Nejat Berkoz, 38-letni pierwszy oficer Oral Ulusman i 37-letni inżynier pokładowy Erhan Ozer. Łącznie na pokładzie DC-10 znalazło się więc 346 osób. O godzinie 12:31 czasu lokalnego samolot wystartował z lotniska Orly z pasa 08, obierając kurs na wschód, a następnie na północ. Niedługo po starcie załoga otrzymała zgodę na wejście na pułap 23 tysięcy stóp. Jednakże o godzinie 12:40 i 26 sekund, gdy samolot znajdował się na wysokości ok. 11,500 stóp, maszyną wstrząsnął potężny huk mający źródło w tyle kadłuba. Kabina maszyny wypełniła się gęstą mgłą, a wszystkie luźno leżące przedmioty zaczęły fruwać w powietrzu po całej kabinie pasażerskiej. Pasażerowie siedzący w tylnej części kabiny szybko odkryli, co było źródłem zamieszania – w podłodze maszyny w lewej części kadłuba na wysokości dwóch ostatnich rzędów siedzeń ziała ogromna dziura, przez którą jasno widać było ziemię. Samolot w międzyczasie przechylił się na lewe skrzydło, po czym zaczął odpadać, powoli wchodząc w coraz to głębszy lot nurkowy. Załoga zareagowała szybko, starając się skorygować pozycję samolotu z pomocą wolantów i steru kierunku. Ich działania nie miały jednak jakiegokolwiek rezultatu. Samolot wkrótce nurkował ku ziemi pod kątem -20 stopni względem horyzontu i z prędkością ponad 400 węzłów. W ciągu zaledwie minuty maszyna opadła do pułapu około 7 tysięcy stóp, cały czas przyspieszając. Wkrótce, jednak, samolot zdawał się powoli wychodzić z lotu nurkowego, najprawdopodobniej na skutek wzrostu prędkości. Jednakże na jakikolwiek ratunek dla samolotu nie było już żadnych szans. Pędząc z prędkością 423 węzłów samolot uderzył w ziemię o godzinie 12:41 i 43 sekund, ścinając ogromną połać lasu Ermenonville na północny wschód od Paryża. Jak później ustalono, siła uderzenia i następująca po zderzeniu z ziemią eksplozja paliwa czyniły ten wypadek niemożliwym do przeżycia. Na miejsce katastrofy wkrótce dotarli strażacy, żandarmi i policjanci. Ich oczom ukazał się obraz całkowitego zniszczenia. Niegdyś ogromny samolot został zredukowany do ogromnego pola trudnych do zidentyfikowania małych fragmentów metalu przemieszanych z fragmentami ludzkich zwłok, drzew, ubrań czy walizek. Szybko stało się jasne, iż zadanie ratowników ograniczało się do odnajdywania zwłok w polu szczątków. W katastrofie zginęło wszystkie 346 osób obecnych na pokładzie. W owym czasie była to zarówno najgorsza katastrofa lotnicza w historii lotnictwa cywilnego, jak i najgorsza katastrofa lotnicza pojedynczego samolotu. Zaledwie 40 ciał ofiar można było zidentyfikować wzrokowo - łącznie odnaleziono ponad 20000 fragmentów zwłok, zaś 9 ciał nigdy nie udało się zidentyfikować. Francuska komisja śledcza, wraz z przedstawicielami z USA, Japonii i Wielkiej Brytanii, rozpoczęła pracę w kilka godzin po katastrofie. W początkowych godzinach jej uwaga została jednak odwrócona od lasu Ermenonville. Na polu rzepy w okolicach wsi Saint-Pathus odnaleziono fragmenty wraku maszyny - w tym dwa rzędy siedzeń z 6 ofiarami śmiertelnymi katastrofy oraz drzwi tylnego luku bagażowego. Odkrycie to zjeżyło włosy na głowie amerykańskiego członka komisji - Chucka Millera. Miller już kiedyś widział tego typu uszkodzenia. Dwa lata wcześniej - 12 czerwca 1972 roku - inny DC-10-10, należący do linii lotniczej American Airlines wystartował z Detroit wykonując lot 96 do Buffalo w stanie Nowy Jork. Na pokładzie praktycznie nowego samolotu o rejestracji N103AA znalazło się 56 pasażerów i 11 członków załogi – w tym 52-letni kapitan Bryce McCormick, 34-letni pierwszy oficer Peter Whitney i 50-letni inżynier pokładowy Clayton Burke. Krótko po starcie, gdy samolot przelatywał nad miejscowością Windsor w prowincji Ontario w Kanadzie, tylne drzwi luku bagażowego oderwały się od maszyny powodując wybuchową dekompresję kadłuba. Siła uciekającego powietrza zarwała podłogę kabiny pasażerskiej, uszkadzając przewody hydrauliczne i linkę łączącą silnik numer 2 w ogonie maszyny z dźwignią przepustnicy. Uszkodzenia te spowodowały utratę kontroli ciągu nad silnikiem numer dwa i zacięcie steru kierunku. Pomimo tego, załodze udało się wylądować awaryjnie w Detroit. Śledztwo przeprowadzone przez Narodową Radę Bezpieczeństwa Transportu wykazało, iż drzwi oderwały się z powodu wady konstrukcyjnej. Aby zwiększyć pojemność luku bagażowego, drzwi otwierały się na zewnątrz, a nie do wewnątrz - sprawiało to jednak, iż były bardziej narażone na wyrywanie ze względu na różnice ciśnień w locie. Dlatego też drzwi wyposażono w dwa systemy zamykające. Pierwszym był elektryczny silnik, obracający rząd haków wzdłuż pręta przykręconego do podłogi luku bagażowego. Drugim była seria zatrzasków, zamykanych z pomocą dźwigni na zewnątrz drzwi i utrzymujących haki w pozycji zamkniętej. System ten miał jednak wady - silniki elektryczne czasami pracowały zbyt słabo, aby w pełni obrócić haki do pozycji zamkniętej. Do tego, nawet jeśli haki nie znajdowały się w pozycji zamkniętej, możliwe było - przy użyciu odpowiednio dużej siły - zamknięcie dźwigni prowadzącej zatrzaski. Działanie tego typu sprawiało również, iż w kokpicie wyłączała się lampka ostrzegająca o otwartych drzwiach luku bagażowego. W czasie śledztwa odkryto również, iż w podłodze kabiny pasażerskiej DC-10 wywiercono zbyt mało kanałów wyrównujących ciśnienie w wypadku dekompresji. To właśnie przez to doszło do zerwania podłogi w locie 96. Po zakończeniu śledztwa w sprawie incydentu z Windsor McDonnell Douglas zawarł “dżentelmeńską umowę” z władzami Federalnej Administracji Lotnictwa. W zamian za utrzymanie floty DC-10 w powietrzu, firma zobowiązała się do poprawy projektu drzwi. W drzwiach samolotów wywiercono otwory, dzięki którym bagażowi mogli sprawdzić, czy zatrzaski znajdowały się w pozycji zamkniętej. Do tego w drzwiach zaczęto instalować metalowe płytki uniemożliwiające operowanie dźwignią w wypadku niepoprawnego zamknięcia drzwi. Śledczy badający wypadek pod Paryżem szybko doszli do wniosku, że poprawki te nie zadziałały. Pomimo faktu, iż w dokumentacji serwisowej samolotu widniała wzmianka o zamontowaniu płytki, naprawy tej nigdy nie dokonano. Do tego, w rozmowie ze śledczymi bagażowy Mohamed Mahmoudi, odpowiedzialny za zamknięcie drzwi stwierdził, iż bagażowym nigdy nie wyjaśniono, do czego służył otwór wywiercony w drzwiach. Był on co prawda opisany, ale wyłącznie w językach tureckim i angielskim. Pochodzący z Algierii Mahmoudi mówił płynnie w trzech językach, ale nie angielskim i tureckim. Bagażowym wyjaśniano również, iż jeśli dźwignia mogła zostać przestawiona to oznaczało to, iż drzwi były bezpiecznie zamknięte - pomimo faktu, iż incydent lotu 96 pokazał, iż była to nieprawda. Najważniejszym jednak przeoczeniem był brak dodatkowych otworów wyrównujących ciśnienie - w wypadku lotu 981 inna konfiguracja siedzeń oraz większa liczba pasażerów na pokładzie sprawiła, iż podłoga kabiny pasażerskiej zapadła się całkowicie, rozrywając przewody hydrauliczne i doprowadzając do całkowitej utraty kontroli nad samolotem. Śledztwo wykazało również, iż McDonnell Douglas zignorował wewnętrzne nalegania na zmianę projektu drzwi. W trakcie sprawdzenia dokumentacji dotyczącej projetku drzwi śledczy natknęli się na dokument, znany później jako „Memorandum Applegate’a”. Jego twórcą był pracujący dla podwykonawcy McDonnell Douglasa – firmy Convair – szef inżynierii produktowej Don Applegate. Impulsem do stworzenia dokumentu był właśnie incydent z Windsor. W liście Applegate zaznaczał, iż projekt drzwi luku już od początku sprawiał problemy – w roku 1970 drzwi te otworzyły się w bardzo podobny sposób w trakcie testów laboratoryjnych. Applegate zaznaczał również, iż użycie silników elektrycznych zamiast systemu hydraulicznego znacząco zwiększało szansę na niepoprawną operację systemu zamykającego. Podkreślał on również, iż w wypadku dekompresji zarwanie się podłogi było czymś nieuniknionym i kolejny incydent podobny do tego z Windsor był jedynie „kwestią czasu”. Zarząd McDonnell Douglasa zignorował jednak owe memorandum – zmiana projektu drzwi pociągnęłaby za sobą opóźnienia w dostawach i dodatkowe koszty wymiany drzwi w samolotach już dostarczonych, co stawiałoby firmę w złym świetle w przeciwieństwie do ofert konkurencji – Boeinga 747 i Lockheeda L1011. Raport w sprawie katastrofy pod Paryżem ujrzał światło dzienne w lutym 1976 roku. Za przyczynę tragedii uznano otwarcie się drzwi tylnego lewego luku bagażowego, wynikające z wadliwego projektu drzwi oraz utratę przez załogę kontroli nad maszyną przez zarwanie się podłogi z powodu braku wystarczającej ilości otworów wentylacyjnych. Francuski raport przywoływał również incydent z Windsor jako przykład tego, iż problemy, które doprowadziły do katastrofy lotu 981 były znane już wcześniej, ale nie zostały one rozwiązane. W następstwie tragedii, McDonnell Douglas wprowadził natychmiastowe zmiany do projektu drzwi, uniemożliwiające powtórzenie się scenariuszy z Windsor i Paryża. Federalna Administracja Lotnictwa wprowadziła również nowe regulacje dotyczące projektowania i testowania podobnych typów drzwi w innych maszynach. Wyniki śledztwa bardzo mocno nadszarpnęły reputacją zarówno samolotu, jak i firmy – krótko po publikacji raportu w sprawie katastrofy lotu 981 McDonnell Douglas stał się celem kilkudziesięciu pozwów rodzin ofiar, domagających się odszkodowań za śmierć bliskich na skutek zaniedbań. Ostatecznie, firma zawarła ugody na łączną wysokość 80 milionów dolarów (odpowiednik 380 milionów dolarów w czasach dzisiejszych). Nadszarpnięta reputacja odbiła się również na wynikach sprzedażowych, gdzie DC-10 przegrał walkę o dominację segmentu „Jumbo-Jetów” z Boeingiem 747. 1 sierpnia 1997 roku McDonnell Douglas został wykupiony i połączył się właśnie z Boeingiem. O katastrofie w Ermenonville przypomina do dziś pomnik stojący pośrodku lasu, gdzie pewnego marcowego dnia kres znalazło aż tyle ludzkich żyć.