#ciekawostkihistoryczne

1
Przeglądasz wpisy z tego tagu
Sztos
w społecznościCiekawostki
Był 8 czerwca 1966 roku. W bazie lotniczej Edwards w stanie Kalifornia do startu przygotowywała się grupa pięciu samolotów. Ich zadaniem było wzięcie udziału w specjalnej sesji zdjęciowej zorganizowanej przez koncern General Electric - producenta silników wszystkich pięciu maszyn. Oprócz bombowca XB-70 - mającego być "gwiazdą" całego przedsięwzięcia - w sesji miały wziąć również udział samoloty bojowe McDonnell Douglas F-4 Phantom II, Lockheed F-104 Starfighter, Northrop YF-5A Freedom Fighter i samolot szkoleniowy Northrop T-38 Talon. Jeden po drugim pięć samolotów poderwało się z pasa bazy powietrznej, po czym skierowało się w rejon nieopodal miejscowości Barstow. Tam mniejsze maszyny ustawiły się po bokach ogromnego bombowca, zaś wkrótce dołączył do nich odrzutowiec Learjet, z którego zaczęto robić zdjęcia. To właśnie niedługo po tym doszło do tragedii. Lecący po prawej stronie bombowca myśliwiec F-104, pilotowany przez astronautę i pilota testowego NASA Joe Walkera, nagle zdryfowała w stronę większej maszyny. W ciągu zaledwie kilku sekund Starfighter obrócił się o 180 stopni i uderzył w lewe skrzydło, po czym został rozcięty na pół przez lewy statecznik pionowy bombowca. Wrakiem myśliwca wstrząsnęła eksplozja paliwa, która zabiła Walkera na miejscu. Ciężko uszkodzony bombowiec utrzymywał stabilny lot przez następne 15 sekund, po czym zaczął nurkować w kierunku ziemi. Z dwójki pilotów na pokładzie bombowca przeżył tylko jeden - pilot testowy USAF Al White, który został jednak ciężko ranny przy katapultowaniu się z maszyny. Drugi pilot bombowca Carl Cross nie zdołał wydostać się z kokpitu i zginął na miejscu, gdy samolot uderzył w ziemię. USAF i NASA przeprowadziły drobiazgowe śledztwo w sprawie tragedii. Według śledczych, Starfighter najprawdopodobniej podleciał zbyt blisko do bombowca, przez co wpadł w wir powietrza wytworzony zaraz przy końcówce skrzydła maszyny. Zbliżenie to nastąpiło najprawdopodobniej dlatego, iż Joe Walker nie był w stanie dokładnie określić swojej pozycji względem bombowca z kokpitu myśliwca. Utrata prototypu była dość dużym ciosem dla USAF i NASA. Ocalały pierwszy prototyp używany był później w badaniach nad prototypem pasażerskiego samolotu naddźwiękowego Boeing 2707 do roku 1971, gdy program został zarzucony. Obecnie znajduje się on jako ocalały eksponat w Muzeum Amerykańskich Sił Powietrznych na terenie bazy USAF Wright-Patterson w Dayton w stanie Ohio.
343b9d87-98c9-4867-a1b9-6a0494ac1a35

Zaloguj się aby komentować

w społecznościHistoria
Kambodża i Czerwoni Khmerzy "Patrząc w 2016 r. na pomalowane na żółto, kanciaste budynki centrum Phnom Penh wyobrażałem sobie sceny jakie działy się tutaj w 1975 r., widziałem rozradowane i wiwatujące tłumy wiosną tamtego roku, które nie były wtajemniczone w to, co je czeka, i witały Czerwonych Khmerów, w stolicy Kambodży po miesiącach oblężenia. Rano 17 kwietnia 1975 przyszła wiadomość, że Czerwoni Khmerzy zdobyli ostatni, oblegany bastion militarny rządu na przedmieściach miasta. Premier Long Boret nie mógł uwierzyć w tę wiadomośc. Zażądał, by go zawieziono na brzeg rzeki, żeby zobaczyć to na własne oczy. Kiedy przybył tam, na ulicach porządek już się załamał i ludzie w czarnych koszulach Czerwonych Khmerów otoczyli jego małą świtę i zażądali od jego ochrony, by złożyli broń. Boretowi udało się uciec w zamieszaniu, wrócił do budynku rządowego, gdzie ministrowie zebrali się w ministerstwie obrony i oznajmił, że wróg już jest na ulicach. Rozpoczął się pęd, by ewakuować członków rządu z kraju każdym jeszcze dostępnym w panującej anarchii helikopterem rządowym. Gdyby Boret zaczął działać, mógł uciec z żoną i dziećmi w zarezerwowanym dla niego helikopterze, ale zwlekał, próbując znaleźć wystarczająco duży helikopter, by zabrać dalszych członków rodziny. Głowa państwa, prezydent Lon Nol, uciekł już dwa tygodnie wcześniej, ale jako głowa rządu Boret pozostał na te ostatnie tygodnie, próbując wypracować porozumienie pokojowe z rewolucjonistami. To opóźnienie i jego próby znalezienia helikoptera okazały się fatalne. Kiedy kolumny żołnierzy rewolucji maszerowały ulicami Phnom Penh, premier został bez szans ucieczki. Ostatni zachodni dziennikarze, którzy szukali schronienia w ambasadzie francuskiej, pamiętają, że widzieli Boreta, jak stał na zewnątrz, na ulicy, z zapuchniętymi, czerwonymi oczyma i trzęsącymi się nogami. Uścisnęli mu rękę i podziękowali, że pozostał w stolicy w tych ostatnich kilku tygodniach, kiedy inni uciekli. Ze wzrokiem utkwionym w ziemię, próbował wymamrotać nieskładne zdanie, ale nie mógł mówić. Wiedział, że będzie martwy przed wieczorem." https://www.listyznaszegosadu.pl/notatki/spustoszenie-i-zaprzeczenie-kambodza-i-akademicka-lewica https://www.konflikty.pl/recenzje/ksiazki/philip-short-pol-pot-pola-smierci/ https://ciekawostkihistoryczne.pl/2015/06/01/wszystkie-zbrodnie-pol-pota-18/ https://www.youtube.com/watch?v=S2SQRrQ4dg0

Zaloguj się aby komentować

Sztos
MerenbastZawodowiec
w społecznościStarożytny Egipt
GALEA MARKA ANTONIUSZA Legenda o egipsko-rzymskiej Galei Antoniusza Zaczęło się od wizji. W 34 roku p.n.e. królowa Egiptu błagała Izydę, by broniła w bitwie swojego małżonka, rzymskiego generała Marka Antoniusza. Odziana w złote szaty i ubrana w niebieską koronę wojny, Kleopatra VII poprowadziła ogromnego byka do ołtarza bogini na ofiarę. Kiedy kapłan poderżnął gardło bestii, bogowie obdarzyli Kleopatrę wizją: we krwi ujrzała Antoniusza walczącego z furią Herkulesa. Kiedy ścinał partyjskiego wojownika, w polu widzenia pojawił się kolejny miecz – zakrzywiony i obcy, kierujący się łukiem w stronę odsłoniętej szyi generała. „Nie”, zawołała królowa i wizja zamarła. – Ratuj go, ratuj Egipt – błagała Kleopatra. „Ocalić jednego, to ocalić drugiego”, powtórzył tajemniczy głos bogini. „Odsłonisz własną szyję, aby ocalić oboje?” – Tak– obiecała królowa. W tym momencie wizja się zmieniła. Horus w postaci sokoła rozłożył skrzydła po bokach hełmu generała, blokując śmiertelny cios. Błysk światła, tak przenikliwy jak spojrzenie prosto w słońce, oślepił wroga. Wielu naocznych świadków później przysięgało, że słyszeli ryk lwa, syczenie węży i ​​dźwięk wielkiej bestii kopytnej przemierzającej pola wojny. Kiedy wizja wyparowała, a ofiarny byk wydał ostatnie tchnienie, Kleopatra wiedziała dwie rzeczy: Antoniusz zwycięży w Partii, a ona odda cześć bogom, tworząc dla niego nowy hełm. Bogini wyjaśniła, że ​​los Egiptu jest nierozerwalnie związany z życiem Antoniusza. Królowa powierzyła to zadanie najlepszym kowalom, metalurgom i jubilerom w Egipcie. Jej rzemieślnicy wykuli podstawę z polerowanej stali, a następnie pokryli ją złotem. Powiesili sokołe skrzydła Horusa – lśniące lapisem lazuli, granatem i turkusem – nad każdą płytką policzkową, tak jak pojawił się w wizji Kleopatry. Własny symbol Izydy – słoneczny dysk w rogach Hathor – pokrywał czoło. Amon w postaci wielkiego barana z rogami chronił plecy. Skrzydlate lwy zdobiły boki i potężnego sfinksa z twarzą królowej, balansującą przed rzymskim herbem z końskiego włosia o jaskrawej czerwieni. Wreszcie egipskie symbole monarchii — malachitowy sęp i kobra z karneolu — wznosiły się majestatycznie nad lśniącym słonecznym dyskiem. Rzemieślnicy nawet wyściełali wnętrze hełmu skórą krokodyla nilowego. Kiedy Antoniusz wrócił do Aleksandrii, królowa podarowała mu wspaniały hełm przed jego zwycięską paradą przez miasto. Mówiono, że później Antoniusz przyznał się, że poczuł, jak unosi go dziwna moc, gdy nasuwa na głowę ozdobny hełm. Na widok rzymskiego generała chronionego przez najpotężniejszych bogów Egiptu Egipcjanie ryczeli z aprobatą. Hełm stał się symbolem przyszłości, w której Egipt i Rzym – wschód i zachód – zjednoczyły się, aby stworzyć bardziej stabilne imperium. Na zakończenie parady Antoniusz podarował królowej Cypr, Libię i Syrię. Swoim trojgu dzieciom z Kleopatrą — dwóm synom i jednej córce — dał terytoria w Armenii, Medii, Fenicji i Syrii. Egipcjanie byli zachwyceni ekspansją terytoriów egipskich. Ale Rzymianie byli przerażeni. Rywal Antoniusza, Oktawian, potępił „zdradę” rzymskiego postępowania generała: Jak on śmie odnosić rzymski triumf na obcej ziemi? Jak śmie oddawać rzymskie ziemie obcej królowej i ich nieślubnemu potomstwu? Jak śmie nosić egipski hełm wznoszący wizerunek królowej ponad rzymski symbol wojny? Z pewnością to był dowód, że egipska faraon całkowicie owinęła sobie go wokół palca.! Gdy rozeszła się wieść o jego tak zwanej nielojalności, Antoniusz odłożył hełm. Niedługo potem Oktawian wypowiedział wojnę Kleopatrze. Trzy lata po stworzeniu hełmu marynarka Antoniusza i Kleopatry zmierzyła się z Oktawianem w Akcjum w Grecji. Ale ciągła kampania Oktawiana przeciwko Antoniuszowi za „wybranie królowej Egiptu zamiast rzymskiego obowiązku” zebrała swoje żniwo. Wielu sojuszników i oficerów generała zwróciło się przeciwko niemu. W dniu bitwy Kleopatra wezwała Antoniusza do założenia hełmu. On odmówił. Słyszał szepty własnych ludzi kwestionujących jego lojalność. Według legendy był to moment, w którym egipscy bogowie opuścili Antoniusza. Smutne zakończenie tej historii chyba każdy z Was zna... Artefakt na poniższym zdjęciu jest współczesną rekonstrukcją wykonaną na drukarce 3D przez Vicky Alvear Shecter na konkrus druku 3D z metalu!
c0e4f555-54d0-4803-a666-279c9fc1ca47
Pan_Tuman2 miesiące temu
@Merenbast Dzięki Kolejny świetny post

Zaloguj się aby komentować

siRcatchaInspirator
w społecznościCiekawostki
Fajny film, w którym ekspert od starożytnych (i średniowiecznych) taktyk wojennych z Uniwersytetu Oxfordzkiego, doktor Roel Konijnendijk, ocenia 10 słynnych scen batalistycznych z popularnych filmów. Najlepiej wypadł film Alexander, ale bez zdziwienia, w końcu ten akurat film był przygotowywany z udziałem ekspertów uniwersyteckich. Pozostałe, sami zobaczcie. http://youtu.be/xPGdOXstSyk

Zaloguj się aby komentować

MerenbastZawodowiec
w społecznościStarożytny Egipt
W Egipcie wiele jest miejsc pięknych, magicznych, ale jednocześnie i zapomnianych. Do takich miejsc bez wątpienia należy nekropolia faraonów i królowych V dynastii zwana dzisiaj Abu Sir. Leży ona ok. 2,5km na północ od Sakkary, gdzie znajduje się słynna piramida schodkowa faraona Dżosera. Pomimo iż piramidy w Abu Sir są mniejsze i znacznie bardziej zniszczone od swoich wielkich poprzedniczek z Gizy, to wciąż są bardzo dobrze zachowane w środku i godne odwiedzenia. Niestety, świątynie grobowe znajdujące się w ich pobliżu zostały prawie całkowicie zniszczone przez poszukiwaczy skarbów w XIX wieku, i chociaż złota tam nie znaleziono, to znaleziono tam coś znacznie cenniejszego - bibliotekę i archiwum. Ale więcej o tej niezwykłej nekropolii opowiem w jednym z kolejnych filmów na YT nad którym właśnie pracuję.
bebc84cc-c263-4c12-98bd-b59016869b2e
Nebthtet2 miesiące temu
@Morrak tak, robić trzy. Zupełnie innym tematem np widoczki krajobrazowe, jeszcze innym postacie / gear, mobki czy architektura. Żebroplusy to by były, gdybyś to wrzucał po jednym screenie na post.
0
Morrak2 miesiące temu
@nebthtet a jak chce pokazac artbook?
0
Nebthtet2 miesiące temu
@Morrak to tak samo, zawsze masz dupokrytkę, że nie pokazujesz całej (w końcu prawem autorskim chronionej) publikacji No i co za problem robić osobne wpisy per temat / rozdział?
0

Zaloguj się aby komentować

Sztos
w społecznościHistoria
CZĘŚĆ 2 Do Dżuddy niedługo po tragedii dotarli również śledczy z Arabii Saudyjskiej, Kanady i Stanów Zjednoczonych, którym zadaniem było wyjaśnienie przyczyn tragedii. Natychmiast rozpoczęto zbieranie materiału dowodowego i przesłuchania świadków tragedii oraz wszystkich osób mających kontakt z lotem 2120. Na miejscu katastrofy udało się również odnaleźć obie czarne skrzynki, które następnie przetransportowano do Kanady celem odczytu danych. Dosyć szybko śledczy skupili się na hipotezie, iż początkiem tragedii mogło być pęknięcie jednej z opon maszyny podczas startu. Niektórzy świadkowie przyznali, iż w trakcie rozbiegu maszyny usłyszeli głośny huk przypominający dźwięk eksplozji opony. Przesłuchanie taśm z nagraniami z wieży kontroli lotów wykazało, iż sama załga podejrzewała taką możliwość – gdy kapitan Alan po raz pierwszy skontaktował się z kontrolą lotów aby ogłosić stan awaryjny, wspomniał iż mieli najprawdopodobniej do czynienia z pękniętą oponą. Idąc tym tropem śledczy postanowili zbadać pas 34L. Obchód szybko przyniósł rezultaty – na pasie startowym i jego okolicy wkrótce odnaleziono fragmenty dwóch rozerwanych opon – numer 1 i 2 zamontowanych na przedzie lewej goleni podwozia - oraz wyraźne ślady tarcia metalu o asfalt powstałe, gdy pozbawiona opony obręcz dotknęła powierzchni pasa startowego. Hipoteza o pęknięciu jednej lub więcej opon została potwierdzona – jednakże śledczy dalej nie wiedzieli, co mogło ją spowodować. Fragmenty opon wkrótce zebrano i przetransportowano do laboratorium, gdzie poddano je obserwacji pod mikroskopem. Na wyniki nie trzeba było długo czekać – badanie opony numer 2 wykazało obecność uszkodzeń ściany bocznej i śladów rozwarstwienia materiału powstałych jeszcze przed pęknięciem. Uszkodzenia te były identyczne z tymi, jakie można było zaobserwować w wypadkach użytkowania opon niedopompowanych bądź przeciążonych. Idąc tym tropem, śledczy zaczęli badać historię serwisową maszyny – a zwłaszcza w okresie od 3 lipca, gdy samolot rozpoczął loty w ramach czarterów dla linii Ghana Air i Nigerian Airways. Uwagę śledczych przykuł zwłaszcza okres od 6 do 8 lipca, gdy samolot znajdował się uziemiony na lotnisku w Akrze w Ghanie gdzie oczekiwał na dostawy części do naprawy zepsutego radaru pogodowego. Wśród dokumentów z tego okresu zabezpieczono listę kontrolną tak zwanego „A-Check” – rutynowej kontroli stanu maszyny, którą producent zalecał wykonywać co 125 godzin lotu. Jedną z procedur zawartych w tej liście była kontrola ciśnienia opon podwozia i stanu bieżnika. Śledczy szybko zauważyli, iż wartości ciśnienia zostały zmienione – pierwotnie jeden z mechaników wpisał je do rubryk długopisem z niebieskim tuszem. Drugi mechanik następnie wpisał do rubryk nowe wartości czarnym tuszem, nadpisując wartości wpisane wcześniej. Badanie grafologiczne dokumentu przeprowadzone w laboratorium kryminalistycznym Kanadyjskiej Królewskiej Policji Konnej wykazało, iż owych zmian dokonano w wypadku ciśnień w oponach numer 2 i 4 – w wypadku opony numer 2 wartość zmieniono z „165” na „180”, zaś w wypadku opony numer 4 z „155” na „185”. Miało to ogromne znaczenie – i to nie tylko dlatego, iż takie „zmienianie” wartości wpisywanych w listy kontrolne i dokumenty było nielegalne w świetle kanadyjskich przepisów o ruchu lotniczym. Lista była dowodem, iż mechanicy Nationair wiedzieli, iż opony były niedopompowane – dla samolotów typu DC-8 minimalne dozwolone ciśnienie w oponach wynosiło 180 psi – 12 atmosfer. Według zeznań mechaników, 8 lipca zaplanowali wymianę właśnie tych dwóch opon – jednakże do niej nie doszło. Powodem takiej decyzji był faks wysłany przez menedżera projektu Aldo Tettamantiego z Dżuddy, którego kopię również udało się zabezpieczyć. Głosił on: „RE: LOT DO SOKOTO PILNE Proszę zrobić wszystko, co w waszej mocy aby samolot wrócił do Dżuddy do godziny 0800 GMT lub 1100 czasu lokalnego albo dużo stracimy. Sytuacja z Nigerian Airways krytyczna, przebukowują naszych pasażerów ze względu na opóźnienia. Nie pozwólcie mechanikom na wymianę opon w Akrze. Jeżeli macie szansę zadzwońcie tak szybko, jak się da.” Nie mając wyboru, mechanicy musieli przerwać prace nad samolotem. Jeden z nich później sfałszował dokument, chcąc zatuszować fakt, iż samolot tak naprawdę nie powinien w ogóle znaleźć się w powietrzu. Przez następne trzy dni maszyna starowała i lądowała z dwoma niedopompowanymi oponami. Z tego powodu zużywały się one znacznie szybciej niż zwykle, gdyż ciężar samolotu nie rozkładał się równomiernie po całym podwoziu. Rankiem 11 lipca 1991 roku mechanik Jean-Paul Phillipe postanowił w końcu dopompować obie opony. Ta sztuka nie udała mu się, gdyż w terminalu nie było azotu. Philipe nieskutecznie próbował pożyczyć azot od innej linii lotniczej, ale został powstrzymany przez Tettamantiego, który nakazał mu wracać do samolotu aby uniknąć dalszych opóźnień. Według śledczych fakt, iż opony eksplodowały właśnie 11 lipca również nie był przypadkiem. Ów poranek był upalny i bezchmurny – w cieniu zanotowano temperatury sięgające 30 stopni Celsjusza – co pozwoliło słońcu bezproblemowo rozgrzać asfalt. Kolejnym czynnikiem był również sam rozmiar lotniska. Śledczy odkryli, iż droga kołowania z pozycji, na której zaparkowany był samolot do pasa startowego wynosiła 5,2 kilometra. Kołując na tak dużym dystansie na rozgrzanej powierzchni, opony zaczęły deformować się i rozwarstwiać jeszcze przed rozpoczęciem startu. Po rozpoczęciu startu nie trzeba było czekać długo na to, aby puściły. Taśma rejestratora rozmów w kokpicie zarejestrowała dźwięk pierwszej eksplodującej opony w momencie, gdy samolot rozpędził się do prędkości 50 węzłów. Dwie sekundy później na taśmie zapisał się dźwięk wybuchającej drugiej opony. Załoga zdawała się wiedzieć, iż doszło do eksplozji opony – na taśmie zachował się komentarz pierwszego oficera na ten temat - jednak do przerwania startu nie doszło. W owych czasach wielu pilotów uważało, iż start z przebitą oponą był mniej ryzykowny od przerwania startu i związanego z nim ostrego hamowania. W wypadku lotu 2120 było inaczej. Po eksplozji obu opon obręcze kół zaczęły trzeć o asfalt, wkrótce rozgrzewając się do temperatury wystarczającej do spowodowania zapłonu pozostałych opon i elementów goleni podwozia. Podczas wcześniejszej inspekcji pasa śledczy odnaleźli jedną ze śrub będących częścią koła numer 2. Uszkodzenia tej śruby pozwoliły śledczym na oszacowanie, iż poddana została działaniu temperatur sięgających 485 stopni Celcjusza – stanowczo ponad temperaturą zapłonu opon sięgającej 260 stopni Celcjusza. Samolotów typu DC-8-61 nie wyposażano w czujniki dymu i ognia w goleniach podwozia oraz w samej gondoli podwozia, przez co załoga nie wiedziała o pożarze. Po oderwaniu się od pasa startowego załoga schowała podwozie – zabierając pożar do środka samolotu. Decyzja o schowaniu podwozia miała okazać się fatalna w skutkach. Bazując na zapisach rejestratorów parametrów lotu i rozmów w kokpicie śledczy zaczęli minuta po minucie odtwarzać przebieg pożaru i jego wpływ na samolot. Pożar zaczął rozprzestrzeniać się w goleni, uszkadzając ją i doprowadzając do problemów z ciśnieniem w kabinie. Wkrótce, ogień przepalił się przez przewód doprowadzający płyn hydrauliczny do hamulców aerodynamicznych. Wyciekający płyn hydrauliczny zadziałał jako dalsze paliwo dla pożaru, którego dym zaczął przedostawać się do kabiny pasażerskiej. Krok po kroku ogień wyłączał z akcji kolejne systemy hydrauliczne i elektryczne, w tym te odpowiedzialne za kontrolę lotek po stronie pierwszego oficera. W pewnym momencie pożar przepalił się przez część ściany centralnego zbiornika paliwa, doprowadzając do wycieku paliwa i intensyfikacji płomieni. Wkrótce, pożar przepalił się również przez podłogę kabiny pasażerskiej i wydostał się za zewnątrz samolotu, przepalając się przez kadłub. To właśnie owe ciągnące się za samolotem płomienie widzieli świadkowie na ziemi. Pożar zaczął powoli osłabiać szkielet maszyny, zaś przez powstały otwór w kabinie wkrótce zaczęły wypadać całe rzędy siedzeń, płonące zwłoki pasażerów i członków załogi czy tez mniejsze fragmenty samolotu. Załoga kontynuowała lot zapewne licząc, iż uda im się sprowadzić samolot na ziemię nim pożar zniszczy resztki systemu hydraulicznego. Tak się jednak nie stało – na trzy kilometry przed pasem startowym załoga straciła kontrolę nad maszyną, która wpadła w lot nurkowy i rozbiła się o powierzchnię pustyni. Saudyjski raport dotyczący katastrofy lotu 2120 za jedną z głównych przyczyn tragedii – oprócz pożaru w goleni podwozia spowodowanego przez eksplozję i zapłon niedopompowanych opon – uznał sposób, w jaki linia Nationair przeprowadzała operacje serwisowe. Według śledczych, menedżer projektu Aldo Tettamanti, który nie posiadał jakiegokolwiek doświadczenia w kwestii serwisowania samolotów nie powinien był otrzymywać aż tak dużych przywilejów dotyczących decyzji na temat tego, czy samolot był zdolny do lotu czy też nie. Wśród zaleceń dotyczących bezpieczeństwa na pierwszym miejscu znalazło się zalecenie dotyczące instalacji czujników dymu i ognia w gondolach podwozia, użycia materiałów ognioodpornych w gondolach podwozia oraz instalacji czujników ciśnienia powietrza w oponach podwozia podających owa informację załodze w kokpicie. Oprócz tego zalecono też m.in. rewizję procedur dotyczących zachowania w wypadku pęknięcia opony w trakcie startu. Katastrofa lotu 2120 odbiła się fatalnie na reputacji linii Nationair. Linie, znane już wcześniej z fatalnego stanu technicznego floty i częstych opóźnień wkrótce stanęły również przed kolejnym problemem – strajkiem personelu pokładowego. Strajk ten spowodowany był nie tylko przez samą katastrofę, ale również reakcję zarządu linii na nią. W liście skierowanym do członków personelu pokładowego, jeden z menedżerów miał stwierdzić, aby zapomnieli o katastrofie i „przestali zachowywać się jak psy liżące własne rany.”. Linie lotnicze nie wypłaciły również zaległych wynagrodzeń rodzinom zabitych członków załogi tłumacząc się tym, że „nie skończyli lotu.”. Strajk, następujący w jego wyniku lokaut personelu i zastąpienie go łamistrajkami oraz spadająca liczba kontrahentów wkrótce wpędziły linie w ogromne problemy finansowe. W maju 1993 roku linie ogłosiły bankructwo, będąc dłużnymi na kwotę 75 milionów dolarów kanadyjskich. Bankructwo linii zamknęło drogę rodzinom ofiar do uzyskania odszkodowań za śmierć bliskich. Prezes linii Robert Obadia został w 1997 uznany winnym ośmiu zarzutom oszustwa i zmuszony do zapłaty 234 tysięcy dolarów wierzycielom. O katastrofie przypomina dziś drzewo wiśniowe oraz tablica pamiątkowa na lotnisku Toronto Pearson, sfinansowane przez byłych pracowników Nationair.
ebd0e6c8-c8a8-4283-a69b-bc596bb2800c
ed5399c5-603e-4fa0-9141-27adbc4a5590
06e96b60-374b-404c-8b6b-9a1cd133f781
ThickDrinkLots3 miesiące temu
@FrankJUnderwood Dzięki za ciekawy wpis!
0

Zaloguj się aby komentować