Tragiczny wypadek w Kenii. Niewielki samolot pasażerski z 12 osobami na pokładzie rozbił się krótko po starcie w południowej części kraju. Według wstępnych informacji w katastrofie prawdopodobnie nikt nie przeżył, choć władze nie podały jeszcze oficjalnego bilansu ofiar. [...] Kenijskie portale...
#lotnictwo #katastrofylotnicze #polska #slask
@RACO chodziłem do szkoły która znajduje się za wrakiem samolotu, fajna ciekawostka
Zaloguj się aby komentować
Dwóch pracowników ochrony lotniska w Hongkongu zginęło w poniedziałek rano, gdy samolot towarowy Boeing 747 należący do tureckich linii ACT Airlines wypadł z pasa startowego, uderzając w pojazd patrolowy, po czym wpadł częściowo do morza - podały władze portu lotniczego. Do zdarzenia doszło przed...
Samolot wypadł z pasa na lotnisku w Hong-Kongu
podobno zdjął jeszcze jakiś samochód po drodze.
Film:
https://www.reddit.com/r/aviation/s/VMcbk8boYv
#wiadomosciswiat #lotnictwo #katastrofylotnicze
ale co robil samochod obok pasa startowego z ludzmi w srodku?
Zaloguj się aby komentować
Rosyjski lider Władimir Putin przyznał w czwartek podczas spotkania z prezydentem Azerbejdżanu Ilhamem Alijewem w Tadżykistanie, że to pociski rosyjskiej obrony powietrznej uszkodziły w grudniu 2024 roku azerbejdżański samolot pasażerski, który w konsekwencji uległ katastrofie - poinformowała...
Rodziny czterech pasażerów, którzy zginęli w katastrofie samolotu Air India w czerwcu tego roku, złożyły pozew przeciwko producentowi maszyny oraz producentowi części do samolotów. W pozwie złożonym w Stanach Zjednoczonych oskarżają firmy Boeing i Honeywell o zaniedbania, które miały doprowadzić do...
#tegodnia #kalendarz #lotnictwo #katastrofylotnicze dla zasięgu #heheszki
W tym dniu w historii wydarzyło się:
1932 – Franciszek Żwirko i Stanisław Wigura zginęli w katastrofie lotniczej na Śląsku Cieszyńskim.
1933 – Pod Kazaniem w Rosji zginął w katastrofie lotniczej polski pilot kpt. Józef Lewoniewski.
1967 – Amerykańska sonda Surveyor 5 wylądowała na Księżycu.
1968 – 95 osób zginęło w katastrofie samolotu Sud Aviation Caravelle 3 pod francuskim Antibes.
1974 – 70 osób zginęło w katastrofie samolotu McDonnell Douglas DC-9 w Karolinie Północnej.
2001 – Blisko 3 tys. osób zginęło w największej w historii serii ataków terrorystycznych na World Trade Center, Pentagon i w udaremnionym ataku na Kapitol (źródło: fema.gov, domena publiczna).
1982 – 46 osób zginęło w katastrofie amerykańskiego śmigłowca wojskowego Boeing CH-47 Chinook pod Mannheim w Niemczech.
1899 – Józef Lewoniewski, polski lotnik.
1913 – Pierre Le Gloan, francuski pilot myśliwski.
1894 – William "Billy" Bishop, kanadyjski as myśliwski z I wojny światowej.
@RACO trochę pojebałeś, Le Gloan i Bishop zginęli 11 września, a nie się urodzili, ale pieruna dam
ciekawostka na temat Le Gloana - to jedyny pilot w historii który został asem myśliwskim po obu stronach toczącego się konfliktu. Zestrzeliwał Niemców i Włochów jako pilot francuski, oraz Brytyjczyków jako pilot Vichy
Zaloguj się aby komentować
Wyszedł kolejny, 25 już sezon #katastrofawprzestworzach. Polecam bardzo mocno. Do obejrzenia na National Geographic lub też na Dailymotion. Wrzucam pierwszy odcinek, kolejne są w powiązanych na Dailymotion.
https://www.dailymotion.com/video/x9iwbdy
#katastrofylotnicze #lotnictwo
kiedyś przez chwilę pracowałem w branży aerospace w UK. to był ulubiony serial każdego na zakładzie, zwłaszcza tych z nocki xD
Zaloguj się aby komentować
W 2018 roku zwykły chłopak – Richard Russell, pracownik obsługi naziemnej lotniska w Seattle – wszedł do pustego Bombardiera Q400 linii Alaska Airlines.
Samolot ważył ponad 30 ton. Richard nie był pilotem, nigdy nie brał lekcji. Latać nauczył się grając… w gry komputerowe. Oderwał się od pasa startowego tak, jakby robił to całe życie. Wieża pytała, czy wie co robi. Odpowiedział spokojnie: „I’ve played some video games”.
Nie porwał nikogo, nie miał żadnych żądań. Od początku wiedział, że nie ma planu bezpiecznego lądowania. To miał być lot ku wolności – ostatni i tylko dla niego. W powietrzu tańczył z maszyną ważącą dziesiątki ton. Zrobił...
W związku z czwartkową katastrofą F-16, do odwołania wstrzymane zostały wszelkie loty F-16 z wyjątkiem działań operacyjnych - powiedział PAP w piątek rzecznik Dowództwa Generalnego Rodzajów Sił Zbrojnych płk Marek Pawlak.
W czwartek wieczorem podczas ćwiczeń przed AirSHOW w Radomiu rozbił się...
Katastrofa lotu Helios Airways nr 522 – katastrofa lotnicza, która wydarzyła się 14 sierpnia 2005, 25 kilometrów od stolicy Grecji – Aten, w miejscowości Grammatiko. W wyniku katastrofy śmierć poniosły wszystkie 121 osób przebywających na pokładzie samolotu. Krytyczne opinie o Helios Airways w związku z katastrofą doprowadziły do jej likwidacji w następnym roku[1].
Przyczyną katastrofy najprawdopodobniej był nieszczęśliwy zbieg okoliczności, związany z błędem inżynierów w czasie prac serwisowych w maszynie na ziemi oraz pilotów błędnie interpretujących sygnał alarmowy, uruchomiony na skutek dekompresji w czasie wznoszenia. W jej następstwie pasażerowie i załoga utraciła przytomność. Pozbawiony kontroli samolot z góry skazany był na zderzenie z ziemią, co nastąpiło 3 godziny po starcie.
Dopiero gdy odnaleziono drugą czarną skrzynkę i odesłano ją do Francji do analizy, zdołano ustalić przyczyny katastrofy. Jak się okazało, urządzenie działało w czasie lotu prawidłowo, co po wypadku umożliwiło odczytanie danych dotyczących przebiegu lotu oraz zapisu głosów w kabinie załogi.
Drobiazgowe badania potwierdziły podejrzenie, że przełącznik sterujący układem wyrównującym ciśnienie powietrza wewnątrz samolotu, został omyłkowo pozostawiony przez mechaników serwisujących maszynę rano przed lotem w pozycji „manual” zamiast „auto”. Położenie „auto” w normalnym locie odpowiada za konsekwentną zmianę ciśnienia powietrza wraz ze zmianą wysokości lotu, aby wewnątrz kabiny zapewnić dostateczną ilość tlenu dla pasażerów i załogi. W położeniu „manual” kabina nie utrzymuje sama stałego ciśnienia powietrza i musi być kontrolowana przez pilotów. W przeciwnym razie, wraz ze zwiększaniem wysokości lotu stopniowo spada ilość dostępnego tlenu, prowadząc do dekompresji i omdlenia ludzi znajdujących się wewnątrz samolotu. Piloci niewłaściwie zinterpretowali uruchomiony sygnał alarmowy, który włączył się na skutek dekompresji w kabinie pasażerskiej samolotu i kontynuowali wznoszenie. Już po kilkunastu minutach na skutek hipoksji stracili przytomność i pomimo nawiązania łączności z kontrolą naziemną próbującą pomóc, nie potrafili już wykonać żadnych czynności, które mogłyby uchronić samolot przed katastrofą.
...
O godzinie 11:18 pilotom F-16 udało się nawiązać kontakt wzrokowy z Boeingiem – odkryli nieprzytomnych pilotów za sterami samolotu. Przez jakiś czas samolot utrzymywał się w powietrzu dzięki autopilotowi, który na skutek braku reakcji załogi utrzymywał go nad ateńskim lotniskiem. Piloci myśliwców zauważyli jakiś czas później w kabinie poruszającą się osobę. Mężczyzna ten sprawiał wrażenie, jak gdyby próbował przejąć kontrolę nad maszyną. Późniejsze badania DNA ciał znalezionych w kabinie dowiodły, że do kabiny pilotów wszedł steward Andreas Prodromou i to on usiłował sprowadzić samolot na ziemię. Dziś wiadomo, jak to się stało, że jedna osoba zachowała świadomość, podczas gdy obaj piloci, reszta załogi i wszyscy pasażerowie byli nieprzytomni. Wytwornica tlenu zasilająca maski, które automatycznie pojawiają się nad wszystkimi fotelami w samolocie po przekroczeniu pułapu około 3000 metrów w razie dekompresji, wystarcza bowiem tylko na kilkanaście minut. Steward natomiast posługiwał się przenośną butlą z tlenem (na pokładzie były 4 takie butle) i dzięki temu pozostał do końca przytomny. Ponadto był zawodowym nurkiem i żołnierzem sił specjalnych, i jego organizm był lepiej przystosowany do pracy w ekstremalnych warunkach. W czasie kiedy mężczyzna wzywał przez radio słabym głosem „mayday” pomocy, próbował cucić 2 pilota oraz usiłował przejąć stery – lewy silnik przestał działać na skutek braku paliwa. Samolot przechylił się na lewe skrzydło i około godz. 12:04 spadł na wzgórze w pobliżu Grammatiko.
https://pl.wikipedia.org/wiki/Katastrofa_lotu_Helios_Airways_522
Na zdjęciu: Boeing, który uległ katastrofie (nr rej. 5B-DBY). Zdjęcie wykonano na lotnisku w Londynie w listopadzie 2004 roku.
#katastrofylotnicze #lotnictwo #awiacja
@Deykun lubię Mentour Pilot'a, opowiadał o tym: https://www.youtube.com/watch?v=pebpaM-Zua0
Zaloguj się aby komentować
Festiwal błędów i zaniedbań
Kolejna odsłona mojego ulubionego bloga o katastrofach lotniczych. Tym razem przedstawiony poważny pretendent do nagrody za najwięcej zaniedbań prowadzących do katastrofy.
#katastrofylotnicze #ciekawostki #katastrofy #samoloty
Zaloguj się aby komentować
Prezydent Alijew oświadczył, że Azerbejdżan ma pełną wiedzę na temat tego, co stało się z samolotem AZAL – i że rosyjscy urzędnicy również dysponują tymi samymi informacjami.
Prezydent Azerbejdżanu Ilham Alijew ogłosił, że jego kraj przygotowuje się do złożenia pozwów w sądach międzynarodowych...
Nagranie z kokpitu z ostatnich chwil przed katastrofą samolotu pasażerskiego Air India, do której doszło 12 czerwca, wskazuje na celowe działanie jednego z pilotów. Jak podaje "The Wall Street Journal", powołując się na przekazane przez źródło wstępne ustalenia amerykańskich śledczych,...
Widzę @bartek555 już wrzucił newsa o katastrofie Air India, więc postaram się dodać kilka szczegółów.
Samolot był w dobrym stanie, kapitan z bardzo dużym doświadczeniem, pierwszy oficer młody, ale też nie żółtodziób, odpowiednio wypoczęci, w ciągu miesiąca nie mieli zbyt dużo godzin wylatane (40?). Start był zupełnie normalny, prędkości w normie, masa w normie. Po katastrofie wszystkie najważniejsze przełączniki też były we właściwej pozycji (podwozie nie zostało schowane, ale też rozbili się 1,5 km od pasa). Potwierdzono, że nadali Mayday, faktycznie był wysunięty RAT (generator ze śmigłami do awaryjnego generowania prądu) i włączył się APU, czyli ten odrzutowy generator z tyłu samolotu (używany niemal wyłącznie na lotnisku) - co jasno wskazuje na to, że przestały działać oba silniki.
Co się stało?
Ktoś ok. 7 sekund po starcie odciął dopływ paliwa do silników przełącznikami (jeden po drugim w odstępie sekundy) w kokpicie. Któryś z pilotów się zorientował, że spada moc i najwyraźniej zauważył w końcu czemu i zapytał drugiego:
Dlaczego odciąłeś dopływ paliwa?
Nie zrobiłem tego.
Niestety byli za nisko (plus mieli pełne obciążenie w ekstremalnie wysokiej temperaturze), więc przywrócenie dopływu paliwa do silników po 9 sekundach już nie pomogło. Po katastrofie przełączniki były w pozycji włączonej. Z tego powodu nie ma żadnych rekomendacji dla Boeinga, bo samolot zachował się zupełnie normalnie.
Kto i dlaczego?
Przypadkowe przełączenie odpada, one mają mechanizm, żeby ich się nie dało po prostu przełączyć przypadkiem (tak jak np. wsteczny bieg w aucie). Plus są usytuowane w takim miejscu, że po starcie żaden z pilotów nie powinien tam niczego szukać. Po osiągnięciu prędkości V1 obie ręce idą na drążek sterowy z dala od dźwigni siły ciągu ("gazu"), bo od tego momentu już muszą wystartować. Przełączniki są pod tą dźwignią. "Zaćmienie mózgu" też będzie ciężko wytłumaczyć. Trzecia osoba w kokpicie? Wymiana zdań na to nie wskazuje. Umyślne przełączenie? Niestety całkiem prawdopodobne, choć po włączeniu pomp przełączniki pozostały w tej pozycji. Śledczych czeka skupienie się na samych pilotach. Może być tak, że nigdy się nie dowiemy kto to przełączył i dlaczego.
#samoloty #lotnictwo #katastrofylotnicze
@Nemrod Gdyby było wiadomo coś wiecej, dawaj znać. Dzieki za wpis.
Ciekawe jak zdania są podzielone i spolaryzowana została dyskusja: pilot czy awaria i to kaskadowa, bo jak jedna awaria miałaby wyłączyć oba silniki. Tak tylko wspomnę że boeing sprzedał ponad 2000 szt tego samolotu w różnych wersjach, gdyby mieli je teraz uziemiać to poszliby dosłownie z torbami, więc nad tym raportem pracowały nie tylko pajety ale zapewne jakieś sprzyjające amerykańskiej korporacji ośrodki typu CIA, zaraz po katastrofie Trump prosił rząd Indii o nieuziemianie swoich dreamlinerów, Indie i Japonia zleciły ich inspekcję. Najciekawszą hipotezę wymyślił mój wujek: -komu to się opłacało? -airbusowi -no więc sabotaż.
Tylko że nie od dziś wiemy, że boeing testował na produkcji, pierwsze koty za płoty i co złego to nie my. Już nie wspominając 737 max, to w 787 były samozapłony baterii litowo-jonowych, często na poszyciu łuszczy się całymi płatami farba, a w tym konkretnym egzemplarzu poprzednia załoga zgłaszała nieprawidłowe odczyty położenia jakichś klap. W samochodach napakowanych elektroniką po kilku-kilkunastu latach potrafią się pojawiać jakieś losowe błędy szczególnie przy zaniku napięcia, utracie masy, drobnych nieszczelnościach i związanej z tym korozji, mogą śniedzieć styki, zmienia się rezystancja obwodów, jeżeli komputer zbiera to wszystko i podejmuje sam decyzję często z pominięciem pilota/kierowcy to łatwo sobie wyobrazić, że pompa paliwa została odcięta w najgorszym momencie. Ciekawe dyskusje są pod materiałami na YT sprzed 2 tyg gdzie komentujący się zastanawiają, czy mimo redundancji silników i ich sterowania nie miały np. wspólnej masy, po której mogły się generować nieprawidłowe odczyty w związku z awarią zupełnie innego modułu niż pierwszy podejrzany FADEC (ten sterownik jest w raporcie wspomniany tylko raz na ostatniej stronie).
@Nemrod Dzięki za pigułę informacj ale czy będzie o jedynym ocalałym? Niby były w historii przypadki przeżycia dużych katastrof ale zaciekawił mnie ten przypadek. Wyszedl z rozbitego samolotu i został odprowadzony do szpitala o własnych siłach! Czasami komentujący pisali ze podszywali się pod osobę bo "znaleźli bilet".
Zaloguj się aby komentować
Jest już dostępny raport wstępny po katastrofie Air India 171. Wygląda na to że przyczyną nie był problem z samolotem, choć jest to raport wstępny, więc nie jest ostateczny.
Generalnie wygląda na to, że jeden z pilotów odciął paliwo do silników, zapytany dlaczego powiedział "nie zrobiłem tego". To oznacza, że samolot działał poprawnie i to nie wina jakiejś kolejnej dramy w Boeingu (wołam @kitty95), ale wskazuje albo na błąd pilota, albo na wręcz celowe działanie...
Omówienie raportu jest u Mentour Pilota: https://www.youtube.com/watch?v=SE0BetkXsLg
Pierwsza wiadomość po wypadku: https://www.hejto.pl/wpis/katastrofa-samolotu-w-indiach-na-pokladzie-ponad-100-osob
#katastrofylotnicze #lotnictwo #airindia171 #wiadomosciswiat
A czemu nie po polsku?
0twierać w oknie prywatnym, jakby paywall wyskoczył
@Fly_agaric bo raporty powypadkowe w lotnictwie publikuje się zazwyczaj w języku kraju gdzie był wypadek i po angielsku. Dodawanie kolejnego przekładu wątpliwej jakości nie jest potrzebne. Szczegolnie, że dziennikarze ai tłumaczą. Chaos w kokpicie. I pistolety 16-calowe pod skrzydłami.
A tak btw. to zarejestrowanie "cutoff" nie oznacza, że fizycznie zostało przełączone, zresztą ciężko to zrobić w 0.1 sek dla obu silników, o ile w ogóle możliwe. Komputer wyświetlił cutoff, stąd pytanie pilota. Po 12 sekundach cutoff zmieniło się w run. Trzeba pamiętać, że "przełączenie" tutaj nie oznacza fizycznego przekręcenia pokrętła, tylko to jaki stan logiczny eafr zarejestrował. Jeżeli informacja o stanie idzie bezpośrednio z fadeca, a pewnie idzie, to spowodować to mogła równie dobrze opisywana usterka.
Dlatego też w kokpitach powinny być kamery.
@kitty95 Właśnie "przełączenie" dokładnie to oznacza. Poza tym to nie "pokrętło" tylko fizyczne przełączniki dwustanowe (Run/Cutoff). Tutaj masz je pokazane w symulatorze: https://youtu.be/SE0BetkXsLg?t=1466
@baklazan ale ty raport przeczytaj, a nie piardy z jutuba.
@baklazan
zapytany dlaczego powiedział "nie zrobiłem tego". To oznacza, że samolot działał poprawnie i to nie wina jakiejś kolejnej dramy w Boeingu
trochę dziwna konkluzja, wątpię, że w momencie startu ktoś bawi się takimi przełącznikami, i w momencie świadomości ryzyka katastrofy by kłamał w ten sposób
jako że boeing odpierdalał ostatnio tak skandaliczny szajs to obstawiałbym winę samolotu w pierwszej kolejności, a dopiero potem błąd doświadczonych pilotów (ewentualnie samobójstwo pilota, ale też trochę dziwne)
Zaloguj się aby komentować
Wedlug wstepnego raportu, samolot air india, ktory sie niedawno rozbil zostal pozbawiony doplywu paliwa do obu silnikow. 3 s po starcie.
https://amp.cnn.com/cnn/2025/07/11/india/air-india-crash-report-intl-latam
#samoloty #katastrofylotnicze #wypadki
@bartek555
A cut in the fuel supply to the engines caused last month’s Air India crash that killed 260 people, a preliminary report has found.
(...)
“In the cockpit voice recording, one of the pilots is heard asking the other why did he cutoff. The other pilot responded that he did not do so,” the report reads.
Shortly after, the switches were reversed back to where they should have been, and the engines were in the process of powering back up when the crash happened.
(...)
“Throughout the years, those switches have been improved to make sure that they cannot be accidentally moved and that they’re not automatic. They don’t move themselves in any manner,” Soucie said on Friday.
On the 787, the fuel cutoff switches are between the two pilots’ seats, immediately behind the plane’s throttle levers. They are protected on the sides by a metal bar and have a locking mechanism designed to prevent accidental cutoff.
Ciekawe kiedy lotnictwo wpadnie na pomysł instalacji kamer CCTV w kokpitach.
@entropy_ @Marchew tak, czytalem cale. Chodzi mi o to, ze to raczej kwestia tego, ze on to zrobil, ale niechcaco. Moze jakas mgla mozgowa, bo miesa nie je ;)
@bartek555
-ale fajnie klika. ciekawe co się stanie. Pajet... nie wiesz co to robi?
Zaloguj się aby komentować
Tym razem mam dla Was artykuł z mojej ulubionej serii o katastrofach lotniczych. Traktuje on tym razem o dwóch katastrofach, piersza jest dosyć znana - jej głównym bohaterem jest osa. O drugiej, przyznaję, nie słyszałem wcześniej.
Obie mają wspólny mianownik - błędny odczyt prędkości. O ile nie lata się balonem, czy helikopterem to prędkość postępowa jest jednym z kluczowych składników równania determinującego to, czy się leci, czy też spada. A wbrew pozorom, ustalenie wyniku tego równania nie jest proste.
W komentarzu umieszczę skrót po polsku, wyprodukowany przez Perplexity w wersji Labs. Sprawdziłem, jest OK, a poza tym jest znacznie krótszy, niż artykuł (choć artykuł zawiera wiele więcej ciekawych informacji).
Zdjęcie wzięte z artykułu, gdzie znajduje się atrybucja dla: Airlinerphotos.de via flickr.
#katastrofylotnicze #katastrofy #ciekawostki #technologia
Niebezpieczne Prawdy: Katastrofy Lotów Birgenair 301 i Aeroperú 603
Artykuł przedstawia analizę dwóch tragicznych katastrof lotniczych z 1996 roku, które na zawsze odmieniły oblicze współczesnego lotnictwa. Obie tragedię dotknęły samoloty Boeing 757 i wynikły z problemów związanych z nieprawidłowym pomiarem parametrów lotu, a w szczególności ich prędkości. Te wydarzenia stały się punktem zwrotnym w historii bezpieczeństwa lotniczego, zmuszając przemysł do gruntownej rewizji procedur szkoleniowych i systemów bezpieczeństwa.
Początek tragedii Birgenair 301
Szóstego lutego 1996 roku samolot linii Birgenair wystartował z dominikańskiego Puerto Plata, zabierając na pokład 189 osób w podróży do Berlina. Boeing 757 przez kilka poprzednich dni stał na płycie lotniska bez zabezpieczeń na rurkach pitota – delikatnych czujnikach odpowiedzialnych za pomiar prędkości względem powietrza. W tropikalnym klimacie Dominikany błotnice, miejscowe osy budujące gniazda z gliny, znalazły idealne miejsce na założenie kolonii w jednej z najważniejszych rurek pomiarowych samolotu.
Decyzja o starcie mimo problemów
Podczas procedur przedstartowych kapitan zauważył nieprawidłowe wskazania wskaźnika prędkości po swojej stronie kokpitu. Drugi pilot miał jednak prawidłowe odczyty ze swojego zestawu przyrządów. Załoga podjęła fatalne w skutkach postanowienie o kontynuowaniu lotu, nie zdając sobie sprawy z konsekwencji tego, że jeden z trzech systemów pomiaru prędkości został całkowicie wyłączony z działania przez osie gniazdo.
Pułapka systemów automatycznych
Po włączeniu autopilota sytuacja przybrała dramatyczny obrót. System automatycznego sterowania korzystał głównie z danych pochodzących z zablokowanej rurki pitota kapitana. Te błędne informacje wskazywały na stale rosnącą prędkość, proporcjonalną do wysokości lotu. Autopilot, "przekonany" o konieczności zmniejszenia prędkości, systematycznie zwiększał kąt wznoszenia samolotu, co w rzeczywistości powodowało niebezpieczne zmniejszanie rzeczywistej prędkości lotu.
Zagadkowe ostrzeżenia systemowe
W kokpicie zaczęły pojawiać się tajemnicze komunikaty ostrzegawcze: "rudder ratio" oraz "mach/speed trim". Dla załogi były to całkowicie niezrozumiałe sygnały, ponieważ w owym czasie piloci nie otrzymywali żadnego szkolenia dotyczącego problemów z nieprzetworzonymi danymi o prędkości powietrza. Producenci samolotów zakładali błędnie, że doświadczeni piloci instynktownie poradzą sobie z takimi anomaliami.
Śmiertelny korkociąg nad Atlantykiem
Gdy załoga przełączyła autopilot w tryb sterowania pionowego, system jeszcze bardziej zwiększył kąt natarcia i zmniejszył ciąg silników, dążąc do osiągnięcia pozornie wysokiej prędkości 350 węzłów. Samolot wszedł w przeciągnięcie, po czym w niekontrolowany korkociąg i runął do wód Atlantyku. Wszyscy pasażerowie i członkowie załogi stracili życie. Kluczową przyczyną tragedii okazał się brak zrozumienia, w jaki sposób błędne dane z czujników wpływają na zachowanie nowoczesnych systemów automatycznych.
Ciąg dalszy w następnym komentarzu.
Druga tragedia - lot Aeroperú 603
Osiem miesięcy później, drugiego października 1996 roku, nastąpiła kolejna katastrofa o podobnej genezie. Samolot linii Aeroperú wystartował z peruwiańskiej Limy w kierunku chilijskiego Santiago, przewożąc 70 osób. Dzień wcześniej technicy, podczas czyszczenia kadłuba po zderzeniu z ptakiem, przykleili srebrną taśmę na porty statyczne – czujniki ciśnienia atmosferycznego. Ta pozornie niewinna czynność miała tragiczne konsekwencje.
Błąd komunikacyjny na ziemi
Taśma miała zostać usunięta przed następnym lotem, jednak błąd w komunikacji między różnymi zespołami konserwacyjnymi sprawił, że pozostała na swoim miejscu. Jej srebrny kolor niemal idealnie wtapiał się w barwę kadłuba, co dodatkowo utrudniało jej zauważenie podczas kontroli przedlotowej. Ten pozornie drobny szczegół techniczny doprowadził do całkowitego zakłócenia systemów pomiaru parametrów lotu.
Chaos w kokpicie nad Pacyfikiem
Zablokowane porty statyczne wywołały prawdziwy chaos wśród przyrządów pokładowych. Wysokościomierze "zamarzły" na poziomie lotniska startowego, podczas gdy system ostrzegał przed niebezpiecznymi zmianami prędkości wiatru. W miarę wznoszenia się samolotu wskazania stawały się coraz bardziej mylące i wzajemnie sprzeczne. Wysokościomierze pokazywały za niskie wartości, prędkościomierze zaś dawały błędne odczyty w zależności od fazy lotu.
Paradoks jednoczesnych alarmów
Szczególnie dramatyczna była sytuacja, gdy jednocześnie włączyły się alarmy ostrzegające przed przekroczeniem dopuszczalnej prędkości oraz przed groźbą przeciągnięcia – dwa fizycznie niemożliwe do jednoczesnego wystąpienia stany lotu. Ta sprzeczność powinna była być sygnałem ostrzegawczym, jednak załoga nie miała odpowiedniego przygotowania do interpretacji tak skomplikowanej sytuacji awaryjnej.
Fałszywe poczucie bezpieczeństwa
Kluczowym błędem okazało się zaufanie do kontrolerów ruchu lotniczego, którzy "potwierdzali" parametry lotu na podstawie radaru wtórnego. Piloci nie zdawali sobie sprawy, że informacje o wysokości przekazywane do centrum kontroli pochodzą bezpośrednio z pokładowych systemów samolotu – tych samych, które już zostały uznane za niesprawne. To błędne koło wzajemnego potwierdzania utwierdzało załogę w przekonaniu o częściowej sprawności przyrządów.
Tragiczny finał nad oceanem
Po niemal trzydziestu minutach desperackiej walki z chaotycznymi wskazaniami, samolot znajdował się w rzeczywistości zaledwie kilkaset stóp nad powierzchnią Pacyfiku, choć wysokościomierze wskazywały prawie dziesięć tysięcy stóp. System ostrzegania przed zderzeniem z ziemią działał prawidłowo i alarmował o śmiertelnym niebezpieczeństwie, ale piloci, przekonani o błędności tego ostrzeżenia, zignorowali ostatnią szansę na uratowanie lotu. Lewa końcówka skrzydła uderzyła w wodę, samolot przechylił się i runął do oceanu.
Rewolucja w bezpieczeństwie lotniczym
Te dwie katastrofy stały się katalizatorem bezprecedensowej rewolucji w lotnictwie cywilnym. Wprowadzono obowiązkowe szkolenia dotyczące scenariuszy nieprawidłowych wskazań prędkości, opracowano procedury pamięciowe oparte na zasadzie "najpierw ustabilizuj parametry lotu, potem rozwiązuj problem", a także zaawansowane systemy automatycznego wykrywania błędnych danych czujników. Współczesne samoloty wyposażone są w inteligentne systemy porównujące dane z różnych źródeł, w tym GPS, i automatycznie wykluczające nieprawidłowe informacje. Dzisiejsi piloci przechodzą intensywne szkolenia symulatorowe, uczące ich radzenia sobie z sytuacjami, które w 1996 roku były praktycznie nieznane instruktorom lotniczym.
Zaloguj się aby komentować
Rozsądnie. Gdyby uderzył w ten samolot to koszta były by nieporównywalnie większe
Zaloguj się aby komentować
