Lotnictwo

Kilka miesięcy temu pisałem o badaniach lotniczo-lekarskich, które polecam wykonać każdemu, kto zamierza zapisać się na jakikolwiek kurs związany z pilotażem statków powietrznym, ale jeszcze nie wydał na to ani złotówki. Wpis znajduje się tutaj.

Licencja PPL(A) – szkolenie teoretyczne, praktyczne, egzamin, koszty, czasochłonność zdobycia uprawnień do latania „awionetką”

Cz. 1 – Jak w ogóle zacząć latać samolotem? – czas potrzebny na przeczytanie ~6 minut

Dzisiaj opowiem o kolejnym kroku, to znaczy o szkoleniu do pierwszej licencji, nadającej uprawnienia do pilotowania samolotów – PPL(A) (Private Pilot Licence, Airplanes – licencja pilota samolotowego turystycznego). Na razie zaczniemy od zarysowania tematu, albowiem o swoich doświadczeniach i szczegółowych radach traktować będą następne wpisy. Ten jest dla osób, które chciałyby sprawdzić, czy to hobby warte rozważenia, albo dowiedzieć się jak wygląda pierwszy etap na drodze do latania zawodowego.

Z kronikarskiego obowiązku dodam, że istnieje też licencja LAPL (Light Aircraft Pilot Licence – licencja pilota samolotowego rekreacyjnego), natomiast z uwagi na to, że nie jest ona częścią procesu stawania się pilotem zawodowym oraz wobec tego, że nigdy takowej nie uzyskałem, nie będę dzisiaj o tym pisał. Istnieje także PPL(H), czyli odpowiednik dla śmigłowców – tu także nie mam dużo do powiedzenia. Jeżeli ktoś z czytelników ma większą wiedzę na te tematy – prośba o przybliżenie tematu w komentarzach.

Na #drogadokokpitu opowiadam o swojej (nadal trwającej) historii zostawania pilotem samolotu pasażerskiego. Znajdziecie tutaj mieszankę typowego bloga, ciekawostek o #lotnictwo i #samoloty oraz praktycznych informacji dla osób, które również chciałyby podjąć takie wyzwanie, np. ile to wszystko mnie kosztuje, a także ile trwa.

O licencji PPL(A)

Punktem wyjścia w tym wpisie jest oczywiście wyjaśnienie czym jest licencja PPL(A) i do czego uprawnia. Przewrotnie powiem, że w zasadzie to do niczego. Goła licencja musi być bowiem uzupełniona tzw. ratingami lub równoległymi dokumentami, które razem zakreślają to, co pilotowi wolno, a czego nie może on robić. Jeśli chodzi o kwestie czysto fizyczne – PPL(A) to składana książeczka, drukowana na papierze quasi-banknotowym, co często zaskakuje osoby spodziewające się raczej blankietu podobnego do prawa jazdy. Uprawnienie PLL(A) może być nadane osobie, która ukończyła 17. rok życia, lecz szkolenie można podjąć już po 16. urodzinach.

Pierwszym wpisem, wydawanym automatycznie wraz z uzyskaniem licencji jest zawsze SEPL (Single Engine, Piston, Land – uprawnienie do latania samolotami z jednym silnikiem o napędzie tłokowym, gdzie starty oraz lądowania odbywają się z powierzchni ziemi, nie akwenów). Jest on ważny przez 2 lata i może być przedłużany na dwa sposoby – z nalotu oraz egzaminem praktycznym. Aby uzyskać kolejne 2 lata SEPL pierwszą z tych metod, należy w ciągu ostatniego roku przed końcem ważności uprawnienia wylatać co najmniej 12 godzin, z czego w trakcie 1 z nich musi być na pokładzie instruktor i poświadczyć ten fakt. Po spełnieniu tych warunków, osoba posiadająca status egzaminatora Urzędu Lotnictwa Cywilnego wypełnia protokół o przedłużeniu uprawnienia oraz wpisuje je długopisem do licencji. Przedłużenie za sprawą egzaminu wygląda tak, jak sama nazwa wskazuje – należy wykonać lot z egzaminatorem, który oceni poziom umiejętności kandydata. Jako didaskalia dodam, że zdanie innego egzaminu na samolocie klasy SEPL może być podstawą tak nadania nowego uprawnienia, jak i przedłużenia samego SEPL naraz. W razie przekroczenia tych 2 lat – SEPL można jedynie wznowić i także ma to miejsce poprzez egzamin.

Posiadanie PPL(A) jest także podstawą do uzyskania osobnego dokumentu –  świadectwa operatora w służbie radiokomunikacyjnej lotniczej. W tym celu należy złożyć wniosek do Urzędu Komunikacji Elektronicznej, a po kilku tygodniach świadectwo jest gotowe do odbioru. Umożliwia ono legalne używanie radiostacji samolotowych.

Mając zestaw PPL(A) ze wpisem SEPL i świadectwo z UKE możemy samodzielnie pilotować niezarobkowo samoloty jednosilnikowe z napędem tłokowym, oraz startować i lądować z lądu, a nadto używać przy tym komunikacji radiowej. Loty muszą odbywać się też w odpowiednio dobrych warunkach pogodowych oraz w dzień, tj. w okresie od 30 minut przed wschodem słońca do pół godziny po jego zachodzie. Nic nie stoi na przeszkodzie aby brać na pokład pasażerów, latać zarówno w przestrzeni niekontrolowanej, jak i kontrolowanej, wliczając w to  operacje do i z portów lotniczych – nawet z takich jak Lotnisko Chopina w Warszawie, Kraków Balice, czy Gdańsk im. Lecha Wałęsy. Oczywiście istnieją też ograniczenia związane z klasami przestrzeni powietrznej, maksymalną wysokością lotów VFR, czy względami operacyjnymi takimi jak brak realnej szansy bycia wpuszczonym do przestrzeni Okęcia w czasie godzin szczytowych. Takie uprawnienia będą jednak zupełnie wystarczające dla latania turystycznego dla osób, które nie wiążą z pilotażem planów zawodowych, lecz pragną raz na jakiś czas wynająć sobie samolot i pozwiedzać kraj. Tu ważna dygresja – bez zdanego egzaminu z języka angielskiego nie będziemy mogli ani używać angielskiej frazeologii w lotach krajowych, ani de facto opuszczać polskiej przestrzeni powietrznej. Natomiast każdy, kto pragnie zostać pilotem zawodowym – PPL(A) wraz ze wpisem SEPL i uprawnieniami z UKE, będzie mógł traktować jako podstawę do uzyskiwania dalszych uprawnień. O tych będzie w innych wpisach.

Szkolenie teoretyczne

Podobnie jak ma to miejsce w przypadku większości uprawnień, które można w swoim życiu uzyskać, począwszy od kierowania motorowerem, na dowodzeniu statkiem żeglugi wielkiej kończąc, szkolenie do licencji PPL składa się z dwóch części – teoretycznej oraz praktycznej.

Szkolenie teoretyczne trwa od kilku tygodni do dwóch-trzech miesięcy. W jego trakcie wykładanych jest 9 przedmiotów: prawo lotnicze, człowiek – możliwości i ograniczenia, meteorologia, łączność (VFR), zasady lotu, procedury operacyjne, osiągi i planowanie lotu, nawigacja oraz wiedza ogólna o statku powietrznym. Nie jest to trudny materiał, ale wymaga przyłożenia się. Fizyki, czy matematyki nie będzie jeszcze szczególnie dużo, natomiast objętość zagadnień i ich ważność dla przyszłego latania wymuszają poświęcenie wielu wieczorów, bądź weekendów. Kiedy pewnej styczniowej soboty 2018 roku sam zaczynałem swoje szkolenie teoretyczne do PPL(A), miałem już dużo wspólnego z lotnictwem. Wcześniej latałem już szybowcami, a także byłem po kursie do pracy w centrum operacyjnym przewoźnika lotniczego. Przez wiele lat bawiłem się też półprofesjonalnymi symulatorami. Mój punkt wyjścia nie był zatem trudny, natomiast i tak musiałem poświęcić zauważalną ilość czasu na naukę. Warto mieć zatem trochę przestrzeni życiowej w chwili podjęcia kursu.

Prawo lotnicze traktuje o źródłach prawa lotniczego, jego historii oraz pozwala zrozumieć kto jest kim w przestrzeni powietrznej, co może, a czego nie wolno mu przedsięwziąć oraz do jakich regulacji sięgać w trakcie lotów krajowych, tych nad wodami międzynarodowymi, czy odbywających się pomiędzy państwami.

Człowiek – możliwości i ograniczenia to bardzo ważna materia, pozwalająca nam zrozumieć wpływ środowiska lotniczego na nasze organizmy. Będzie dużo mówione o niedotlenieniu, zaburzeniach percepcji, stresie, zmęczeniu, komunikacji, prawidłowym procesie decyzyjnym, a także o zatruciach, czy uszkodzeniach błony bębenkowej. Wykładowca powie też to, czym jest błąd, jak go unikać, co zrobić gdy taki się popełni. To ważne – im dalej kursant zajdzie w kolejnych szkoleniach, tym bardziej zrozumie wagę zagadnienia błędu.

Meteorologia służy przyswojeniu wiedzy o pogodzie i w pewnym zakresie także o klimacie. To dość wymagający przedmiot, albowiem nie tylko trzeba zrozumieć zjawiska pogodowe, ich przyczynę, przebieg, obraz oraz naturę zagrożeń jakie niosą, lecz także należy nauczyć się czytać depesze METAR, TAF, SIGMET, GAMET oraz interpretować mapy pogodowe, jak Significant. Dla przykładu – w chwili powstawania tego tekstu, prognoza pogody dla Lotniska Chopina w Warszawie ma następującą postać: TAF EPWA 040830Z 0409/0509 VRB02KT 9999 BKN020 TEMPO 0409/0414 -SHRA BKN011 BKN020CB PROB40 TEMPO 0409/0412 27010KT 3000 SHRA BKN007 BKN012CB PROB40 0500/0505 3000 BR. Skąd to i dlaczego tak? Kiedyś z pewnością o tym napiszę.

Łączność (VFR) to nauka frazeologii lotniczej, zasad używania radiostacji, prowadzenia komunikacji oraz zagadnień technicznych związanych z propagacją fal radiowych, częstotliwościami używanymi w lotnictwie, budową infrastruktury naziemnej oraz samej radiostacji lotniczej. Nie jest to przedmiot trudny, a wręcz wymienia się go jako jeden z łatwiejszych.

Zasady lotu to najbardziej „fizyczny” przedmiot ze wszystkich. W jego ramach omawia się przede wszystkim aerodynamikę lekkich samolotów, ze szczególnym naciskiem na budowę profili aerodynamicznych, działanie śmigła, rodzaje usterzenia, rolę i zasadę działania elementów mechanizacji skrzydeł etc. Tutaj kandydat zapoznaje się z podstawami działania siły nośnej, rodzajami oporów, zjawiskami takimi jak przeciągnięcie, korkociąg etc.

Procedury operacyjne zaś to takie „prawo lotnicze stosowane”. Ich wzajemną relację można wyjaśnić tak, że prawo lotnicze to ogólna teoria, a procedury traktują o szczegółach. Tutaj mniej będzie o ICAO, Eurocontrol, EASA, czy o uprawnieniach Prezesa ULC, a więcej o tym „jak poruszać się w powietrzu i na ziemi”. Taki lotniczy „kodeks drogowy”, gdzie omawia się sygnały, znaki, procedury startu, przelotu i lądowania etc.

Osiągi i planowanie lotu to przedmiot, który ma wyjaśnić jak przygotować się do lotu od strony organizacyjnej. Trzeba nauczyć się zaplanować odpowiednią ilość paliwa, wybrać lotnisko lądowania i ewentualne alternatywne, narysować trasę na mapie, policzyć czasy lotu, wpływ wiatru na operację oraz ustalić czy jej wykonanie będzie bezpieczne.

Nawigacja to zaś przedmiot chyba najbardziej „matematyczny”. Omawia się na nim rodzaje map, ich skale, oblicza się kursy z uwzględnieniem błędów busoli, wariacji, deklinacji i (poniekąd) inklinacji. Wyjaśnia się podstawy magnetyzmu Ziemi, liczenie czasu lokalnego, przeliczanie jednostek, wyznaczanie ortodromy i loksodromy i in.

Ostatni przedmiot nazywa się „wiedza ogólna o statku powietrznym”, ale tak naprawdę to obejmuje on prawie wyłącznie budowę lekkiego, jednosilnikowego statku powietrznego o napędzie tłokowym. Traktuje on o schematach elektrycznych, pneumatycznych, hydraulicznych oraz o silniku tłokowym jako takim, ze szczególnym naciskiem na budowę i działanie gaźnika, iskrowników i mieszankę paliwowo-powietrzną.

Egzaminy z tych przedmiotów zdaje się wewnętrznie, w ośrodku szkolenia oraz zewnętrznie – w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego. Pierwsze z nich mają zwykle postać papierową, a drugie komputerowego testu. Z tego co wiem to można do nich podchodzić tak w Warszawie, jak i w Chełmie.

Szkolenie praktyczne

Szkolenie praktyczne jest możliwe do podjęcia po ukończeniu teorii, ale jeszcze przed zdaniem wszystkich przedmiotów w ULC. Zaznaczę jednak, że każdy ośrodek szkolenia traktuje to inaczej, zatem warto dopytać. Co także istotne – aby rozpocząć loty należy mieć już wydane orzeczenie lotniczo-lekarskie co najmniej 2 klasy.

Nie sposób z góry przewidzieć ile zajmie szkolenie praktyczne, ponieważ czynników jest tu naprawdę wiele. Począwszy od takich oczywistości jak to, że nie każdy opanuje wszystko w wymaganym minimalnym czasie 45 godzin lotu, poprzez to, że można trafić na przedłużający się okres gorszej pogody, skończywszy na własnych możliwościach czasowych, finansowych, dostępności instruktora oraz sprzętu. Mój znajomy przeszedł szkolenie praktyczne do PPL(A) bodajże w 3 tygodnie, natomiast złożyło mu się na to wiele pozytywnych czynników. Ja z kolei potrzebowałem niewiele ponad roku, albowiem dobra pogoda trafiała się wówczas nie tak często, a nadto trwał wtedy okres swoistego boomu, gdzie ośrodki szkolenia nie wyrabiały z tak znaczną liczbą kursantów.

Szkolenie rozpoczyna się od nauczenia obsługi naziemnej samolotu. Trzeba posiąść umiejętność przemieszczania samolotu po ziemi (siłą ludzkich mięśni), sprawdzania jego stanu technicznego, uzupełniania płynów eksploatacyjnych, czy uruchamiania. To zwykle odbywa się przy okazji pierwszej wizyty na lotnisku, w trakcie której szkoła może wymagać wykonanie tzw. „kroków lotniska”, tj. długiego spaceru dookoła całego pola manewrowego z obowiązkiem przyjrzenia się jego infrastrukturze i budowie.

Kolejnym etapem nauki praktycznej jest kołowanie, start, wykonanie kręgu nadlotniskowego oraz lądowanie. Lata się tak „w koło komina” przez łącznie kilka-kilkanaście godzin (w trakcie kilku sesji) i szlifuje umiejętności oraz poprawia błędy. Tutaj wychodzą pierwsze naleciałości ze wszelkiej maści symulatorów, ale zwykle nie stanowią one wielkiego problemu, a jedynie wymagają korekty przyzwyczajeń. Po opanowaniu tego rodzaju latania kursant wykonuje kilka kręgów samodzielnie, bez obecności instruktora na pokładzie.

Następnie przechodzi się do latania w tzw. strefie treningowej. Przeważnie ulokowane są one w zasięgu kilkunastu minut lotu od lotniska. Tam, już na trochę wyższej wysokości (przeważnie ~3000 stóp, tj. 1 km) przechodzi się do nauki wykonywania manewrów przydatnych na trasie oraz rozpoznawania i wychodzenia z sytuacji zagrażających. W szczególności nauka polega na przeciąganiu samolotu w konfiguracji „czystej”, na klapach etc. Kursant uczy się głębokich zakrętów, ósemek, czy odnajdowania się w przestrzeni. Obecnie nauka wyprowadzania z korkociągu nie jest elementem praktycznym szkolenia do licencji PPL(A), natomiast zdecydowanie nacisk kładziony jest na tym żeby w ogóle do niego nie doprowadzić.

Dalej wykonywane są loty do strefy przez kursanta bez obecności instruktora na pokładzie. Nie ma on tam szczególnych zadań, tylko powinien po prostu „powisieć” w powietrzu przez 20-30 minut i wrócić na lotnisko. Cel takich lotów jest prosty – kursant musi nauczyć się opuścić krąg nadlotniskowy, dolecieć w określone miejsce oraz umieć wrócić na lotnisko i włączyć się do kręgu. Przy okazji ma nie odlecieć za daleko, tj. w razie zgubienia się można mu łatwo pomóc.

Gdzieś w międzyczasie należy odbyć loty w strefie bez widoczności. W tym celu zakłada się uczniowi specjalne okulary, które zasłaniają widok na zewnątrz samolotu. Zadanie polega na utrzymaniu parametrów lotu bez odniesienia do tego, co widać na ziemi. Intencją jest nabycie umiejętności poradzenia sobie w sytuacji nieplanowanego wlotu do przestrzeni ze znacznie gorszą pogodą i np. opuszczenia jej poprzez wykonanie zakrętu o 180 stopni. Ten etap może odbyć się także na symulatorze.

Na każdym z poprzednich etapów pojawiają się elementy sytuacji awaryjnych, ze szczególnym naciskiem na utratę silnika, czy pożar. Szczególnie popularnym ćwiczeniem jest tzw. „imitacja”, czyli lot po kręgu nadlotniskowym, w trakcie którego instruktor zmniejsza obroty silnika do jałowych, a kursant próbuje wylądować.

Później odbywają się liczne trasy – krótsze i dłuższe. Trwają od 60 minut do kilku godzin. Na początku polegają na wykonaniu trasy bez międzylądowań, a ostatnie trasy wymagają ich 2 na innych lotniskach niż to startu. Podobnie jak miało to miejsce przy wcześniejszych etapach – najpierw takie loty odbywają się z instruktorem, a na sam koniec kursant pozostaje sam na pokładzie. Raz czy dwa razy odwiedza się lotniska kontrolowane, co jest istotne z uwagi na to, że operacje w ich pobliżu mocno odbiegają od latania aeroklubowego, a sam egzamin musi odbyć się z międzylądowaniem w porcie lotniczym.

Egzamin praktyczny, czas trwania i koszty

Na tym etapie kursant ma około 45-75 godzin nalotu ogólnego. Jeżeli zdał już egzaminy teoretyczne w ULC – może przystąpić do egzaminu praktycznego do licencji PPL(A). Ten polega na zademonstrowaniu umiejętności prawidłowego przygotowania oraz wykonania lotu trwającego co najmniej 90 minut, w trakcie którego – jak wspominałem – odwiedza się inne niż lotnisko startu dwa lotniska, z czego jedno musi być kontrolowane. W trakcie egzaminu pojawiają się elementy sytuacji awaryjnych, w tym można spodziewać się wspomnianych „imitacji”.

Całość – od podjęcia szkolenia teoretycznego, do zdania egzaminu praktycznego, trwać może (realnie) od około 6 do 18 miesięcy. Koszt jest zaś bardzo zmienny i zależy od takich rzeczy, jak szkoła, w której się uczymy, samolot na którym latamy, czy ewentualne dodatkowe godziny lotu celem poprawienia błędów. Warto zaznaczyć, że samo szkolenie to zasadnicza, ale część wydatków. Pieniądze bowiem trzeba będzie także przeznaczyć na słuchawki, nakolannik, torbę lotniczą, przyrządy do nawigacji, opłaty lotniskowe, czy egzaminy. Dziś należy spodziewać się okolic 40-65 000 zł brutto za całość. Niektóre ośrodki szkolenia będą wymagały zapłaty z góry, a część zgodzi się na raty, płacenie wg wylatanych godzin, czy podział na moduły. W późniejszym czasie, kiedy ma się już uprawnienie - godzina lotu może kosztować od około 500 do 1500 zł brutto, przy czym obecnie będzie to około 700-900 zł. Wykupienie pakietu np. 10-20 godzin zwykle oznacza, że godzina lotu wyjdzie zauważalnie taniej, np. o 15%.

O tym jak wyglądało moje szkolenie do licencji PPL(A) oraz jakie rady dałbym sobie, gdybym musiał podejść do niej raz jeszcze, opowiem w kolejnych wpisach.

Zapraszam do zasubskrybowania tagu #drogadokokpiu oraz podjęcie dyskusji w komentarzach.

Zdjęcia:

1.      Typowe lotnisko aeroklubowe – Piotrków Trybunalski,

2.      Podejście do lądowania na lotnisku kontrolowanym – Łódź Lublinek,

3.      Mapa trasy typowa dla latania małym samolotem, w tym w czasie szkolenia,

4.      Licencja PPL(A),

5.      Licencja PPL(A) – rozłożona (wzór).

No dobra, może powinienem mieć na tę okazję przygotowane coś do powiedzenia, ale musicie wybaczyć, bo jestem nadal w stanie kompletnego zamurowania.

Otóż dostałem się na stanowisko pierwszego oficera w linii lotniczej i od sierpnia zaczynam się uczyć latać dużym samolotem. Jakoś w październiku/listopadzie będę już latał z pasażerami, jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem.

Nic więcej nie przejdzie mi teraz przez gardło. Może chcecie coś dodać, zapytać itd., to śmiało, bo ja nie umiem być teraz proaktywny xD

#drogadokokpitu #samoloty #lotnictwo

#lot #rzeszow . źródło

Dzisiaj pierwsze Husarze wyruszyly w droge za ocean... do Polski

#lotnictwo #samoloty #wojskopolskie

Jeden z rutynowych manewrów przechwycenia doprowadził do śmiertelnego wypadku 23 maja 2006 roku. Dwa tureckie F-16 oraz jeden samolot rozpoznawczy F-4 wykonywały lot w międzynarodowej przestrzeni powietrznej nad południowym Morzem Egejskim na wysokości 27 000 stóp (8 200 m), nie składając planów lotu władzom greckiego FIR. Zostały przechwycone przez dwa greckie F-16 u wybrzeży greckiej wyspy Karpathos. Podczas następującej po tym pozorowanej walki powietrznej turecki F-16 i grecki F-16 zderzyły się w powietrzu i rozbiły. Pilot tureckiego samolotu przeżył katastrofę, natomiast grecki pilot zginął.

Incydent uwidocznił również inny aspekt sporu dotyczącego FIR — konflikt roszczeń dotyczących odpowiedzialności za morskie operacje poszukiwawczo-ratownicze. Turecki pilot miał podobno odmówić przyjęcia pomocy od greckich służb ratunkowych wysłanych na miejsce zdarzenia. Po incydencie oba rządy wyraziły zainteresowanie wznowieniem wcześniejszego planu utworzenia bezpośredniej gorącej linii między dowództwami sił powietrznych obu państw, aby zapobiec eskalacji podobnych sytuacji w przyszłości.

https://en.wikipedia.org/wiki/Aegean_dispute#Turkish_military_overflights

#turcja #grecja #awiacja

Górka spotterska przy Chopinie 🛩️ #samoloty #fotografiamobilna

Przelot gyrocopterem FPV

https://streamable.com/9tljhi

#gyrocopter

Hej, jak już wiecie - kiedy u mnie się dzieje dużo, to tutaj piszę mało. Ale ponadganiamy ;).

W międzyczasie od ostatniego wpisu:

1. odebrałem licencję pilota zawodowego,

2. zrobiłem kurs MCC,

3. zrobiłem kurs JOC,

4. złożyłem podanie do wymarzonego przewoźnika...

... i jutro mam pierwszy etap rekrutacji - rozmowę i testy psychologiczne!

Wszystko dzieje się tak szybko, że sam nie nadążam. Jeżeli jutro pójdzie mi dobrze, to następnym etapem będzie tzw. "technical and HR interview". Potem symulator i ostateczny wynik.

Trzymajcie kciuki. Jestem niesamowicie podekscytowany!

#drogadokokpitu #lotnictwo #samoloty #praca

Ten Boeing 787 Dreamliner latał tylko przez 13 godzin. Znaleźliśmy go w trakcie demontażu.

W naszym najnowszym odcinku Business Explains the World odwiedziliśmy cmentarzysko samolotów, aby zrozumieć kryzys części lotniczych. Najbardziej absurdalne odkrycie? Prawie nowy Dreamliner rozbierany na części. Oto dlaczego tak się dzieje.

Link do całego 17 minutowego nagrania na YouTube w komentarzu.

#samoloty #awiacja #lotnictwo & źródło

W 1985 roku dwóch chłopców z Darndale w Dublinie, Keith Byrne (10) i Noel Murray (13), trafiło na pierwsze strony gazet na całym świecie po tym, jak wsiedli do pociągu i ostatecznie znaleźli się w Nowym Jorku, po drodze wymykając się władzom w trzech krajach.

~

Keith Byrne powiedział, że on i Noel postanowili pojechać do USA, ponieważ chciał zobaczyć swoją ulubioną wówczas gwiazdę telewizyjną - B. A. Baracusa z serialu The A-Team, znanego dziś wielu osobom jako Mr T.

~

Ich niezwykła przygoda zaczęła się pewnego wieczoru, gdy wyszli się pobawić przed kolacją - opowiadał Keith w radiowym dokumencie RTÉ: „Moja mama powiedziała: ‘nie odchodź daleko, obiad jest prawie gotowy’ — wspominał. ‘Powiedziałem: nie odejdę.’ Ale odeszli.

~

Pojechali DART-em do Dún Laoghaire, a stamtąd zakradli się na prom do Holyhead. Ośmieleni dotychczasowym powodzeniem, uniknęli kontrolerów biletów i wsiedli do pociągu do Londynu. W końcu znaleźli się na lotnisku Heathrow, mając przy sobie tylko kilka monet, które wyjęli z fontanny charytatywnej. Na miejscu zapytali przypadkowego pasażera, dokąd leci jego samolot, a on odpowiedział, że do Nowego Jorku.

~

Powiedzieli kontrolerowi biletów i ochronie, że ich rodzice idą za nimi, i weszli na pokład samolotu Air India. „Samolot był tylko do połowy pełny, więc nikt się do nas nie zbliżał” — powiedział Keith.

~

Łatwość, z jaką przeszli obok kontroli, była jeszcze bardziej zaskakująca, biorąc pod uwagę fakt, że zaledwie dwa miesiące wcześniej samolot Air India eksplodował u południowo-zachodnich wybrzeży Irlandii, zabijając 329 osób na pokładzie.

~

Byrne wspominał, że nie był w stanie zjeść bardzo ostrego indyjskiego curry i że na pokładzie oglądał film o Jamesie Bondzie A View to a Kill.

~

Ich podróż w końcu dobiegła końca, gdy opuścili lotnisko JFK i zapytali policjanta o drogę „do centrum miasta”. Zostali zabrani na komisariat policji, gdzie natychmiast stali się w centrum uwagi dzięki swojej niezwykłej podróży.

~

Władze nie chciały ryzykować, więc umieszczono ich w hotelowym apartamencie z pięcioma ochroniarzami.

~

„Były kanapki BLT, frytki, wszystko — karmili nas jak lordów. Uwielbialiśmy to” — powiedział Keith. Ich wyczyn trafił na pierwsze strony nowojorskich gazet i ma stać się tematem nowego filmu.

https://www.irishpost.com/history/the-story-of-the-dublin-boys-who-ran-away-to-new-york-195027

#lotnictwo #usa #irlandia

Teraz wszystko jasne.

#drogadokokpitu #lotnictwo #samoloty

Po prawie dokladnie 8 latach od rozpoczęcia nauki latania zostałem pilotem zawodowym : O

Polecieliśmy do Katowic, ale warunki tam panowały nieciekawe, choć po drodze nie było tak źle. Zmieniliśmy lotnisko docelowe na Kraków. Wpasowaliśmy się pomiędzy Lufthansę i Scandinaviana. Stamtąd ponownie Piotrków i chwila na ziemi. Następnie wystartowaliśmy do Łodzi, gdzie zrobiliśmy 2 podejścia, tj. ILS oraz RNP. W międzyczasie wykorzystaliśmy dziurę w chmurach żeby wznieść się na 6000 stop, czyli około 2 kilometry. Tam poćwiczyliśmy różne nieciekawe sytuacje i następną dziurą przebiliśmy się do lotniska w Łodzi. Fajnie, że te dziury występowały w drugiej części dnia. Nie mogliśmy za bardzo wlatywać w chmury na tych wysokościach, ponieważ mogły tam panować warunki oblodzeniowe. 0 stopni Celsjusza występowało na około 3-4 000 stóp. Więcej opowiem wkrótce, niemniej pełny sukces - zdany egzamin na pilota zawodowego oraz do latania na instrumentach. Teraz pora na dalsze kroki w drodze do kokpitu samolotu pasażerskiego. Po raz pierwszy jednak mogę o sobie mówić, że jestem pilotem zawodowym ;).

Fotka umiarkowanie powiązana. Zdjęcie sprzed roku, czy dwóch. Ale z monke.

#drogadokokpitu #samoloty #lotnictwo

Kończymy przegląd i lecimy egzamin na pilota zawodowego i do uprawnień na instrumenty. Dwa loty, trzy miasta. Trzymajcie kciuki.

#drogadokokpitu #samoloty #lotnictwo

Chcecie usłyszeć coś strasznego i śmiesznego zarazem? No to posłuchajcie.

W zeszły czwartek Lufthansa nie mogła wykonać lotu LH2446 z Monachium do Kopenhagi z powodu intensywnych opadów śniegu powodujących zakłócenia na lotnisku wylotu. Lot zaplanowany na godzinę 21:30 opóźniał się. W pewnym momencie przewoźnik zdecydował, że lot należy odwołać, a pasażerów przebukować na kolejne połączenia. Nic nadzwyczajnego, ot zdarza się.

Niestety, było już tak późno w nocy, że lotnisko zdążyło się już zamknąć, a pracownicy rozjechać do domów. Nie było więc komu podstawić schodów do samolotu i zawieźć pasażerów autobusami do terminala.

Z tego co widzę na FR24 to ok. 24:00 samolot kołował w kierunku pasa startowego, a następnie zawrócił na stanowisko postojowe oddalone od terminala.

Pasażerowie i załoga spędzili całą noc uwięzieni w samolocie i dopiero nad ranem obsługa lotniska zdołała ich z niego wydostać.

Komentarz z mojej strony: xD

Ja nie ogarniam, dlaczego nikt nie zdecydował się na chociażby telefon na 112 i wezwanie na pomoc np. lotniskowej straży pożarnej. Komentarze o wysiadaniu z samolotu za pomocą trapów ratunkowych bym sobie darował - ryzyko kontuzji jest większe niż to warte.

D⁎⁎y dali wszyscy: Lufthansa, lotnisko i załoga na pokładzie.

Źródła:

1. https://loyaltylobby.com/2026/02/22/lufthansa-abandons-entire-planeload-of-passengers-on-munich-tarmac-overnight-as-airport-shuts-down/

2. https://www.flightradar24.com/data/flights/lh2446#3e68647e

#lotnictwo #niemcy #lufthansa

W pierwszym wpisie serii o ekstremalnych warunkach panujących za oknem samolotu pisałem o ciśnieniu i związanym z nim pięknym, 100 000 razy dziennie powtarzanym „kłamstwie” kapitanów odnośnie do wysokości, na której samolot leci (sic!). Dzisiaj przyjrzymy się zjawisku temperatury powietrza. Ustalimy jak zimno może być na wysokości przelotowej, dlaczego w zasadzie im wyżej tym zimniej, skoro to Słońce nas ogrzewa oraz przyjrzymy się powodom, dla których samoloty uwielbiają zimno i dlaczego tak trudno jest zmierzyć temperaturę zewnętrzną. Wyjmiemy termometr spod pachy, umieścimy go za oknem samolotu i wspólnie się zaskoczymy nieraz. Zapraszam!

Na #drogadokokpitu opowiadam o swojej (nadal trwającej) historii zostawania pilotem samolotu pasażerskiego. Znajdziecie tutaj mieszankę typowego bloga, #ciekawostki o #lotnictwo i #samoloty oraz praktycznych informacji dla osób, które również chciałyby podjąć takie wyzwanie, np. ile to wszystko mnie kosztuje, a także ile trwa.

Tu się nie da żyć

Część 2. - czas potrzebny na przeczytanie: ~12 minut

Zero absolutnie ważne

Znajomość obecnej, przyszłej i często przeszłej (sic!) wartości temperatury jest kluczowa dla każdej osoby zaangażowanej w transport lotniczy. Począwszy od specjalisty obsługi naziemnej, pilota, członka personelu pokładowego, mechanika, przez kontrolera ruchu lotniczego, informatora służby informacji powietrznej, ratownika SAR, po pasażera – nie sposób wskazać na kogo ten parametr nie oddziałuje. Temperatura to nie tylko ryzyko oblodzenia, czy czynnik rzutujący na grubość kurtki zabranej w podróż, bądź do pracy. To chociażby krytycznie ważna zmienna warunkująca to, czy samolot w ogóle zdąży się rozpędzić i oderwać od drogi startowej, wznosić na tyle wartko aby przewyższyć wszelkie potencjalne przeszkody, albo nie zderzyć się z takowymi podczas schodzenia do lądowania. To od temperatury zależy prędkość dźwięku, parametry spalania mieszanki paliwowo-powietrznej, czy widzialność, albo też maksymalna wysokość występowania takich zjawisk atmosferycznych jak burze.

Drop it like it’s hot

Moje wpisy nie mają charakteru wyczerpujących temat. Mogą co najwyżej wyczerpać czytelnika. Nie poczuwam się do opisania wszystkiego tego, co pilot winien wiedzieć, albowiem nie wystarczyłoby mi do tego wiedzy, miejsca oraz czasu. Pozwolę sobie pominąć kwestie wysoce zaawansowane, o których – w miarę moich możliwości – możemy na życzenie pogadać w komentarzach oraz te najbardziej banalne i oczywiste.

Tytuł tego akapitu dość dobrze opisuje ogólną zasadę obowiązującą w lotnictwie – samolot lubi się z niską temperaturą. Im zimniej, tym lepsze są parametry wszelkiej maści silników oraz właściwości lotne płatowca. Wynika to z faktu, że niska temperatura koresponduje z większą gęstością powietrza, a zatem – z jednej strony obficiej go w komorze spalania, więc pozwala to na zwiększenie mocy jak przy działaniu naturalnej turbosprężarki, a z drugiej gęstsze powietrze generuje większą siłę nośną. Siarczysty mróz skraca więc rozbieg samolotu oraz ułatwia mu wznoszenie. Zjawisko to nie jest teoretyczne. W strefach tropikalnych i subtropikalnych wytycza się dłuższe drogi startowe, a trasy odlotowe z lotniska należy projektować z większą rozwagą. Sam niejednokrotnie poczułem praktyczny wpływ niskiej temperatury na to jak latają lekkie samoloty. Taki Tecnam P2006 całkiem sprawnie wznosi zimą w trakcie ćwiczenia lotu na jednym silniku, a latem trudno mu utrzymać wysokość. Z kolei niektóre szkoły lotnicze zawieszają operacje w czasie największych fal upału i bynajmniej chodzi tu o komfort w kabinie.

Druga strona medalu to przede wszystkim ryzyko związane z oblodzeniem silnika i płatowca. Nie ma przy tym liniowej zależności temperatury do poziomu zagrożenia. To ma miejsce przeważnie przy wartościach od +10 stopni Celsjusza do -40 stopni Celsjusza. Powyżej tej wartości nie powinno dochodzić do oblodzenia wlotów silnika,  płatowca oraz gaźnika w przypadku samolotów o napędzie tłokowym, albowiem nawet w chmurze odpowiednio kontakt zimnej powierzchni z wilgocią (jeżeli chodzi o wlot i płatowiec) oraz dalsze zmniejszenie wysokości temperatury w wyniku dyfuzji, do której dochodzi w gaźniku, nie powinny stwarzać ryzyka. Przy takich wartościach jak -40 stopni Celsjusza powietrze jest już na tyle suche, że lód nigdzie nie powinien się gromadzić. Nawet chmury o takiej temperaturze składają się jedynie z kryształków lodu, które nie mają tendencji do osadzania się gdziekolwiek.

Przy znacznych mrozach stwarza się jednak problem z wysokością. W chłodnym powietrzu wysokościomierze barometryczne zawyżają wskazania – znowuż w wyniku wahań gęstości ośrodka. Istnieje nawet pewna mnemotechnika dla pilotów – if it’s cold, don’t be bold (jeśli jest zimno to pilnuj się synek). Procedury dla niektórych lotnisk posiadają oznaczenie temperatury granicznej, poniżej której należy zastosować określone poprawki wysokości.

Poza tym, więcej powietrza w komorze spalania – o czym dwa akapity wyżej – stwarza konieczność zwiększenia ilości spalanego paliwa w czasie celem zachowania odpowiedniej proporcji mieszkanki. Samoloty o napędzie turbośmigłowym oraz turboodrzutowym potrzebują bardzo dokładnych pomiarów do precyzyjnego sterowania pracą silników, które odbywa się za pośrednictwem automatycznych systemów FADEC – Full Authority Digital Engine Control.

Czasem istotna jest nie tylko wartość bezwzględna, ale relacja dwóch temperatur – tej zewnętrznej oraz aktualnej temperatury punktu rosy – wartości, przy której w danych warunkach dojdzie do kondensacji pary wodnej zawartej w powietrzu. Zasada jest prosta – im bliżej one się znajdują, tym mniej przejrzyście za oknem. Ich zrównanie oznacza wystąpienie mgły (przy gruncie) lub chmury (powyżej ziemi). Temperatura zewnętrzna nigdy jednak nie będzie niższa od temperatury punktu rosy. Nie ma jednak oczywiście przeszkód, by obie były ujemne. Ten temat jest silnie związany z oblodzeniem.

Zaznaczę tylko z kronikarskiego obowiązku, że temperatura jest jedynym parametrem, od którego zależy lokalna prędkość dźwięku. Im zimniej, tym dźwięk podróżuje wolniej. Fizyka fali uderzeniowej, krytyczna liczba Macha, przepływ nadkrytyczny i inne takie to tematy, do których obiecałem sobie wrócić jedynie wówczas, gdy zmusi mnie do tego konieczność uosobiona w potencjalnym przyszłym pracodawcy.

Zadajmy sobie jednak pytanie – skąd wiemy jaka temperatura panuje na lotnisku lub na zewnątrz lecącego samolotu? „Termometr, @PositiveRate, think!” to nie jest wystarczająca odpowiedź. Powodzenia przy posługiwaniu się termometrem umieszczonym na rozgrzanym nosie samolotu, który właśnie wleciał z prędkością 800 km/h w chmurę kryształków lodu.

Nie znasz – oceniaj

Wiemy już czym jest ISA (International Standard Atmosphere) oraz jak burzliwa była historia jej ustanawiania. Standard ten określa omówione już założenia odnośnie do ciśnienia, ale dotyczy także m.in . pionowego rozkładu temperatury w atmosferze. Przyjęto na potrzeby standaryzacji, że na poziomie morza panuje temperatura +15 stopni Celsjusza, a spada ona w troposferze o 0,65 stopnia Celsjusza na każde 100 metrów wysokości. W ten sposób 0 stopni Celsjusza można by było odczytać stojąc na szczycie Świnicy – góry wyrosłej na 2302 metry ponad poziom morza. Tymczasem, kiedy publikuję niniejszy tekst, tj. 21 lutego 2026 roku – o ile wierzyć pani pogodynce – za oknem mam 1 stopień Celsjusza powyżej zera. Zapewniam jednak wszelkich czytelników, że nie atakuję właśnie żadnego tatrzańskiego szczytu. Nie jestem też pewien, czy woda umieszczona w garnku wyniesionym na 200 metrów ponad moją głowę zamarzłaby. ISA przydaje się jednak w wielu sytuacjach, w których dokonywanie pewnych przybliżeń nie sprowadzi kłopotów, a pozwoli na szybkie oszacowanie sytuacji.

Chłodna kalkulacja

Jak widać – znajomość obecnej temperatury jest bardzo ważna. Źródłem wiedzy o niej może być szereg depesz meteorologicznych będących owocem pracy służb meteorologicznych w postaci przede wszystkim IMGW oraz kilku podmiotów pracujących lokalnie, na pojedynczych lotniskach. Polecam pobawić się trochę stroną https://awiacja.imgw.pl/ lub zadzwonić sobie do lokalnego portu lotniczego, gdzie można odsłuchać automatycznej informacji pogodowej (nie trzeba nic gadać i znać się na tym wszystkim – informacja o temperaturze jest poprzedzona słowem „temperature”, a o punkcie rosy „dew point”. Poniżej numery telefonów:

• Bydgoszcz: +48-52-324-7137

• Gdańsk: +48-58-340-7457

• Kraków: +48 12 639 7557

• Katowice: +48-32-392-7857

• Łódź: +48-22-574-7257

• Modlin: +48-22-574-5557

• Poznań: +48-61-896-7357

• Rzeszów: +48-22-574-7657

• Szczecin: +48-91-496-7957

• Warszawa: +48-22-574-5957

• Wrocław: +48-71-323-4857

Na każdym z portów lotniczych znajduje się ogródek meteorologiczny, którego nieodzowną częścią jest budka umieszczona na standardowej międzynarodowo wysokości 2 metrów nad poziomem gruntu. W niej znajdują się m.in . dwa termometry, zwykły i „mokry”. Pierwszy mierzy temperaturę powietrza jako OAT – Outside Air Temperature, a długi służy określeniu wartości punktu rosy. Pomiary są dostarczane w kilka miejsc, z których jednym jest biuro służby meteorologicznej.

Aby poznać wartości na innych wysokościach można posłużyć się satelitą meteorologicznym, który wykorzystuje mikrofale oraz pomiary podczerwieni, bądź radiosondą, czyli urządzeniem przytwierdzonym do balonu meteorologicznego, która to sonda ma dość zwykłe termometry. Balony te wypuszcza się w Polsce dwa razy na dobę, tj. o północy i w południe. Mamy cztery stałe bazy, na obszarze których się to odbywa – Legionowo (koło Warszawy), Łeba, Tarnów oraz Wrocław. Oprócz tego pasjonaci i naukowcy puszczają inne balony, niemniej to już niekoniecznie na potrzeby bieżącej informacji meteorologicznej.

Samoloty zaś posiadają pokładowe termometry. Najbardziej prymitywne – rtęciowe są już niespotykane. Lekkie samoloty wyposaża się w urządzenia oparte o zjawisko skracania się i wydłużania metalowej spirali albo termometry elektroniczne, dość podobne do samochodowych.

Załogi dużych, czyli przede wszystkim szybkich, samolotów niestety nie mogą czerpać wiedzy zebranej w ten sposób. Wcześniej skierowałem życzenia „powodzenia” w stosunku do każdego, kto chciałby oprzeć się o wskazania zwykłego termometru przyczepionego do takowej maszyny. Stosuje się tam rurki, do których powietrze wpada, a jego część zakręca o 90 stopni i trafia na odpowiedni czujnik.

Najbardziej oczywistym problemem jest działanie światła słonecznego, które padając bezpośrednio na termometr, powodowałoby błędy w odczycie. Stąd, termometr musi być odpowiednio osłonięty. To jest przyczyna umieszczenia całości w rurce, która – z dalej przytoczonych powodów – ma zakręt, a całość przypomina wewnątrz literę „T”. Ponadto, prędkość samolotu względem powietrza powoduje, że to trafiające do rurki najpierw znacznie przyspiesza, a potem zwalnia w trakcie zakrętu, by znowu przyspieszyć na wylocie. Konsekwencją takiego przepływu są znaczne wahania energii gazu i przez to jego temperatury. Powietrze to może prowadzić do oblodzenia układu, więc należy podgrzewać wlot. Tego efekt musi zostać znowu ujęty w ostatecznym odczycie. Powodem rozgałęzienia do kształtu litery „T” jest konieczność odseparowania kropel wody oraz drobin lodu. Cząsteczki te posiadają bezwładność, zatem nie dają się zakręcić i, a to właśnie za zakrętem montuje się czujnik, z którym wilgoć nie ma kontaktu. Sam pędzący samolot nagrzewa się, a ciepło roznosi się także na przymocowane do niego elementy i rzeczona rurka nie jest wyjątkiem. Trzeba zatem zastosować specjalną izolację samego czujnika od rurki. Efektem działania tak skonstruowanego urządzenia jest TAT – True Air Temperature. Jego wartość jest wyświetlana w kokpicie samolotu, a ponadto trafia do ADC – Air Data Computer, gdzie jest jeszcze przeliczana m.in . na SAT – Static Air Temperature oraz wykorzystywana na potrzeby działania szeregu urządzeń. Od FMS – Flight Management System, przez wspomniany wcześniej FADEC, systemy klimatyzacji PACK – Pneumatic Air Cycle Kit or Pressure & Air Conditioning Kit I wiele innych.

TAT posiada wartość co najmniej SAT, ale w czasie lotu taka temperatura może być wyższa o 20-30 stopni od temperatury zewnętrznej. Po co w ogóle stosuje się dwie wartości? TAT jest bardzo przydatny do obliczeń osiągowych, a w szczególności do kalkulacji prędkości TAS – True Air Speed, czyli prędkości rzeczywistej względem powietrza, która uwzględnia błąd ściśliwości powietrza przy znacznych prędkościach. SAT mówi nam m.in . o lokalnej prędkości dźwięku – bo przypominam, że tylko od temperatury jest ona zależna.

Pamiętacie OAT omawiany jako wynik pracy ogródka meteorologicznego w porcie lotniczym? Możemy przyjąć, że SAT to taki OAT w locie.

No to jak zimno jest na wysokości przelotowej?

Mając już tę całą wiedzę będzie nam dużo prościej odpowiedzieć na tytułowe pytanie. Ale musimy jeszcze jedną rzecz wiedzieć – temperatura jest zasadniczo najwyższa przy ziemi, potem spada do osiągnięcia tzw. tropopauzy, która wieńczy troposferę. Od tej wysokości temperatura osiąga stałą wartość na kolejne 1-3 kilometry wysokości. Rzeczone wyhamowanie spadku temperatury powoduje zatrzymanie wszelkich zjawisk konwekcyjnych, takich jak chmury, czy burze, które nie są w stanie rosnąć już wyżej. Powyżej tropopauzy temperatura nieznacznie… rośnie. Dzieje się to w stratosferze, w której dolnych częściach napotykamy jeszcze samoloty. Z dalszym wzrostem wysokości temperatura jeszcze się waha, czasem bardzo istotnie. Termosfera nieprzypadkowo otrzymała taką nazwę, albowiem setki kilometrów nad nami powietrze – choć ekstremalnie rzadkie – ma temperaturę około 1500 stopni Celsjusza. To już dalece wykracza poza zakres niniejszego wpisu.

Dlaczego jednak w troposferze, w której spędzamy większość naszego życia, temperatura w zasadzie spada z wysokością, skoro to Słońce jest źródłem większości ciepła na Ziemi? Otóż troposfera nagrzewa się dość nieintuicyjnie. Promienie słoneczne przedzierające się przez tę warstwę atmosfery nieznacznie ją podgrzewają, a następnie trafiają na powierzchnię Ziemi. Ta absorbuje energię i oddaje ją jak nagrzany w słońcu kamień – im bliżej niej tym silniej. Im dalej tym powietrze powinno być zimniejsze, natomiast są od tego wyjątki – inwersje, będące przyczyną np. porannych mgieł, które nie mogą się unieść, bo powietrze nad nimi jest cieplejsze. Często można wydedukować pojawienie się inwersji w słoneczne, zimowe dni, kiedy to dym z kominów rozlewa się poziomo. Te wahania są istotne dla pilotów, albowiem wraz z inwersjami występują turbulencje. Spadek temperatury z wysokością może być też szybszy, albo wolniejszy i z tym wiążą się pojęcia gradientów suchoadiabatycznych i wilgotnoadiabatycznych, o których kiedyś na pewno opowiem, ponieważ są bardzo ważne dla fizyki chmur.

Wiedząc to wszystko, odpowiadam na pytanie na dwójnasób.

Bazując na ISA - -56,5 stopnia Celsjusza. Jest to wartość przyjęta tam na sztywno i bywa ona przyczyną błędnych odpowiedzi na pytania egzaminacyjne do licencji pilota samolotowego liniowego ATPL – Air Traffic Pilot Licence, które na szczęście mam za sobą. Otóż czasem każą oni dokonać obliczeń jakiegoś parametru na danej wysokości i łatwo jest zapomnieć, że spadek o ustalone 0,65 stopnia Celsjusza kończy się na tej wartości.

Jeżeli chodzi o doświadczenia empiryczne – na wysokości przelotowej raczej nie można spodziewać się wartości dodatnich, a okolic od około -30 stopni Celsjusza do nawet -85 stopni Celsjusza. Ale jak widzicie – bez względu na ostateczny wynik – proces i metoda otrzymania takiego pomiaru wymaga solidnej dawki inżynierii.

Załączniki:

1. schemat termometru dużego samolotu;

2. pionowy rozkład temperatury wraz z wzrostem wysokości;

3. termometr dużego samolotu;

4. wyświetlacz z Airbusa pokazujący temperatury TAT, SAT, ISA;

5. termometr z lekkiego samolotu.

Źródła:

1. Załącznik 3 do Konwencji Chicagowskiej z 1944 r. - Służba meteorologiczna dla międzynarodowej żeglugi powietrznej;

2. Padpilot Ltd. Meteorology. 2nd ed., Version 1.18. Gloucester, UK: Padpilot Ltd., December 2022. ISBN 978-1-909600- 68-3;

3. Padpilot Ltd. Basic Instruments. 2nd ed., Version 1.10. Gloucester, UK: Padpilot Ltd., October 2022. ISBN 978-1- 909600-70-6.

Nie znam się ale po co ciężki transportowiec miał by taką dziwną trasą lecieć, jak jakiś AWACS albo co?

Przypadkiem zauważyłem.

#flightradar #flightradar24 #lotnictwo #samoloty #airbus400 #lotnictwowojskowe

#lotnictwo #pokazylotnicze #australia

dlaczego dopiero dzisiaj dowiedzialem sie o Brisbane Riverfire? (jest duzo filmikow na yt, polecam!)

https://m.youtube.com/watch?v=64fYed1iXeU&pp=ygUJcml2ZXJmaXJl

#lotnictwo #usa #regan & źródło