PositiveRate

Planowałem wieczorny wpis o Święcie Lotnictwa Polskiego i o dzisiejszym lataniu, ale z oczywistych względów nie ma dzisiaj na niego miejsca.

Najszczersze wyrazy współczucia dla rodziny, przyjaciół i współpracowników Slaba.

#lotnictwo #samoloty #radom #drogadokokpitu

Hej Tomki i Kasie, oto 10 #ciekawostki o lotnictwie

Cz. 4

Na #drogadokokpitu opowiadam o swojej (nadal trwającej) historii zostawania pilotem samolotu pasażerskiego. Znajdziecie tutaj mieszankę typowego bloga, ciekawostek o #lotnictwo i #samoloty oraz praktycznych informacji dla osób, które również chciałyby podjąć takie wyzwanie, np. ile to wszystko mnie kosztuje, a także ile trwa.

1. Większość kontrolerów ruchu lotniczego nie pracuje na wieżach. Wieże są wykorzystywane jedynie do obsługi ruchu na lotnisku i w jego bezpośrednim sąsiedztwie, tj. tam gdzie widać go "z okna". Niedługo po odlocie (zwykle prawie od razu, a czasem po około 5-10 minutach) samolot przekazywany jest do radarowej kontroli ruchu lotniczego, która realizowana jest przez personel pracujący w salach operacyjnych... w których przeważnie nie ma okien.
   

2. Niewiele osób o tym wie, ale poza kontrolerami ruchu lotniczego (ATC - Air Traffic Control), bardzo istotną służbą jest także służba informacji powietrznej (FIS - Flight Information Service), która pracuje w przestrzeniach niekontrolowanych (z wyjątkami) i zajmuje się zapewnieniem bezpieczeństwa mniejszym samolotom, lub po prostu tym, które lecą aktualnie dość nisko i nie w bezpośrednim pobliżu lotnisk kontrolowanych. FIS również pracuje radarowo, a trudność całego zadania polega na tym, że dany informator obsługuje bardzo dużą przestrzeń powietrzną, pracuje z pilotami, z których znaczna część to nie są profesjonaliści, a nadto - z uwagi na niskie wysokości lotów - pewna część statków powietrznych nie jest widoczna na radarze i trzeba o nich pamiętać i "wyobrażać sobie" gdzie są. Informatorzy muszą doskonale znać geografię ogromnych połaci terenu i "spodziewać się niespodziewanego". Warto dodać, że śmigłowce ratunkowe, czy policyjne, a także niemała część ruchu wojskowego również jest przez nich obsługiwana. Podstawowa różnica pomiędzy kontrolerem, a informatorem jest taka, że ten drugi nie wydaje zezwoleń i instrukcji, tylko "sugeruje" i "informuje", niemniej ich wsparcie, wiedza, umiejętności i doświadczenie są bezcenne.
   

3. Poza ATC i FIS jest jeszcze służba doradcza, ale ta występuje na świecie coraz rzadziej i nigdzie w Polsce jej nie ma.
   

4. Przeważnie tylko największe samoloty posiadają instalację do zrzucania paliwa. Najpopularniejsze typy samolotów krótko i średniodystansowych, jak np. Boeing 737 czy Airbus A320 jej nie posiadają, gdyż prawie jej nie potrzebują. Różnica pomiędzy maksymalną masą mniejszych samolotów i maksymalną masą do lądowania nie jest bowiem szczególnie duża, a to właśnie problem z za dużą masą rozwiązywany jest poprzez zrzut paliwa.
   

5. Zrzucanie paliwa powinno odbyć się w wyznaczonej do tego strefie (FDZ - Fuel Dumping Zone). Nie jest ich zbyt wiele, stąd dopuszcza się także zrzut poza nimi. Zrzucane paliwo powinno odparować najdalej po spadku o 4 000 stóp, stąd zrzut w polskiej przestrzeni kontrolowanej nie powinien następować niżej niż na wysokości 14 000 stóp, jako że w ten sposób minimalizuje się ryzyko, że paliwo dotrze do przestrzeni niekontrolowanej (poniżej 9 500 stóp) i doprowadzi do szkód w statkach powietrznych, o których obecności może nie być wiedzy.
   

6. Silniki samolotów lekkich znanych jako "awionetki" są samowzbudnymi jednostkami napędowymi. W razie utraty zasilania, ich aparaty zapłonowe nadal będą wytwarzać iskry pod wpływem obrotu wału napędowego.
   

7. Rekord najdłuższego lotu w historii należy do Cessny 172 i został pobity w 1958 roku. Załoga składająca się z dwóch pilotów - Roberta Timma i Johna Cooka utrzymała się w powietrzu przez 64 dni, 22 godziny i 19 minut. Udało się to za sprawą dotankowywania maszyny i stałego uzupełniania innych zapasów. Każda taka operacja wymagała wyrównania lotu z jadącą po drodze cysterną.
   

8. Samoloty pasażerskie nie mają kluczyków.
   

9. Przed ruszeniem z miejsca postojowego purser (szef/owa pokładu) wydaje przez głośniki komendę w rodzaju "doors in flight and cross-check", która inicjuje "uzbrojenie" drzwi. Drzwi uzbrojone w razie otwarcia będą skutkowały wystrzeleniem trapu. Z zewnątrz widać kiedy drzwi są uzbrojone, gdyż jest ku temu przewidziana sygnalizacja. Często jest to po prostu czerwona wstążka przyczepiona na ukos małego okna, w które drzwi są wyposażone. Komenda "doors on parking and cross-check" powoduje rozbrojenie drzwi. Cross-check oznacza konieczność sprawdzenia przez innego członka załogi niż ten, który uzbrajał/rozbrajał drzwi, czy czynność została wykonana prawisłowo. Komendy te słychać przez głośniki, ale niewiele osób zwraca na to uwagę.
   

10. W wielu samolotach montuje się wymienniki ciepła, które oddają ciepło z gorącego oleju hydraulicznego paliwu i dzięki temu olej się nie przegrzewa, a paliwo nie zamarza.
    

Jak macie jakieś pytania w zakresie tych ciekawostek to do zobaczenia w komentarzach!

Polatane. 4 godziny dzisiaj. No i mam fajne fotki.

#drogadokokpitu #lotnictwo #samoloty

Hej Tomki i Kasie, oto 10 #ciekawostki o lotnictwie

Cz. 3

Na #drogadokokpitu opowiadam o swojej (nadal trwającej) historii zostawania pilotem samolotu pasażerskiego. Znajdziecie tutaj mieszankę typowego bloga, ciekawostek o #lotnictwo i #samoloty oraz praktycznych informacji dla osób, które również chciałyby podjąć takie wyzwanie, np. ile to wszystko mnie kosztuje, a także ile trwa.

1. Wszyscy wiedzą, że skrzydło wytwarza siłę nośną, której wektor jest skierowany ku górze. Mało kto zastanawia się jednak nad "mniejszą parą skrzydeł" czyli nad statecznikiem poziomym, m.in. z którego składa się ogon. Otóż on wytwarza siłę nośną skierowaną do dołu. W ten sposób samolot może lecieć mniej lub bardziej poziomo, gdyż zachowany jest balans.
   

2. Prędkość z jaką odrywa się od drogi startowej typowy średni samolot pasażerski wynosi w okolicach 250-290 km/h.
   

3. Prędkość przelotowa z jaką latają samoloty lekkie (tzw. "awionetki") to mniej więcej 160 km/h bez uwzględnienia wiatru.
   

4. Pociągnięcie maseczki tlenowej jest niezbędne żeby móc przez nią oddychać i taka informacja pada zawsze przed startem. Powodem tego jest to, że pociągnięcie za maseczkę uaktywnia chemiczny generator tlenu znajdujący się w miejscu, z którego wychodzi wężyk. Każdy pasażer ma swój generator. Ten produkuje tlen w wyniku reakcji najczęściej chloranu sodu z żelazem. Substancji starcza zwykle na kilkanaście minut działania. W tym czasie samolot powinien być w stanie zniżyć do wysokości około 3 kilometrów, gdzie możliwe jest swobodne oddychanie powietrzem atmosferycznym. Dostarczany tlen będzie gorący.
   

5. W razie zupełnej utraty prądu - ostatnią deską ratunku jest RAT turbine, czyli wiatrak wysuwany z samolotu, który obracać się będzie za sprawą działania pędu powietrza. RAT turbine zapewni prąd i ciśnienie do działania najbardziej podstawowych urządzeń hydraulicznych.
   

6. Popularny serwis flightradar24.com działa w oparciu o nadajniki ADS-B oraz ADS-C znajdujące się na pokładach statków powietrznych, które transmitują informacje o swoim położeniu, prędkości, wysokości itd. Informacje te są rozsyłane bez "zapytań" z ziemi i odbierane przez naziemne odbiorniki pasjonatów. Co ciekawe - ADS nie jest szczególnie istotny dla działania służb ruchu lotniczego, gdyż te opierają się w największej mierze na radarach pierwotnych i wtórnych oraz na meldunkach pozycyjnych w miejscach, gdzie nie ma dostatecznego pokrycia radarowego lub gdzie po prostu stosuje się proceduralną, a nie radarową kontrolę ruchu lotniczego. Przykład - samoloty dolatujące i odlatujące z Bydgoszczy.
   

7. Odpowiednikiem "kanału 19 radia CB" jest tzw. "częstotliwość gentlemańska" - 123,450.
   

8. Statki powietrzne zarejestrowane w Polsce mają znaki rozpoznawcze (odpowiednik tablicy rejestracyjnej) zaczynające się na SP. Wyjątkiem są statki powietrzne policyjne, czy straży granicznej, które mają "SN".
   

9. Większość polskich lotnisk posiada drogi startowe w kierunkach "wschód-zachód" i jest to związane z tym, że w Polsce przeważnie wieje wiatr z zachodu, rzadziej ze wschodu, a wiatry północne i południowe są rzadkością. W ten sposób można startować lub lądować pod wiatr, co jest dużo bardziej korzystne niż jak np. wieje silny wiatr boczny.
   

10. Świeżo upieczony pilot zawodowy, który rozpoczyna szkolenie w linii lotniczej na konkretny już typ samolotu ma około 200 godzin nalotu ogólnego. Może mieć więcej i to się zdarza, ale nie mniej niż 200. Najbardziej doświadczeni piloci w chwili przejścia na emeryturę mają zwykle powyżej 20 000 godzin nalotu ogólnego.
    

Jak macie jakieś pytania w zakresie tych ciekawostek to do zobaczenia w komentarzach!

Dobra, muszę poprosić Was o pomoc, ponieważ powinienem jeszcze polecieć trasę, która zacznie się i zakończy w Piotrkowie, będzie miała dystans co najmniej 300 mil morskich (~555 km) i po drodze muszę wylądować 2 razy na innych niż Piotrków lotniskach. Szukam pomysłu na taki przelot i może ktoś mi coś podpowie.

Teoretycznie tych 555 km nie musi być Mierzone w linii prostej, tylko trasa może być połamana. Wolałbym nie planować lądowań w portach lotniczych ponieważ to zbyt upierdliwe żeby tam się zatrzymywać, czekać chwilę i lecieć dalej. Lepsze byłyby mniejsze lotniska, jak Piotrków, Częstochowa, Toruń czy Płock. Nie chcę lecieć za granicę ani kręcić się po górach (za dużo ryzyka pogodowego i problemów z minimalnymi wysokościami lotu). Najlepiej gdybym nie leciał bardziej na południe niż Gliwice/Kraków/Zator. Fajnie gdyby po drodze można było zobaczyć jakieś ciekawe obiekty.

Macie jakieś pomysły? Jeśli nie na samą trasę to może na te obiekty? Fajnie by było zobaczyć z góry np. Energylandię, czy jakieś jeziora o ciekawych kolorach, zamki itd.

Przy okazji wrzucam coś z wczoraj. Mamy tu wielki znak JP II ułożony z drzew rosnących obok Krakowa, Ojcowski Park Narodowy, ciekawą małopolską wieś i jezioro Wapienniki.

#drogadokokpitu #lotnictwo #samoloty

Dobra, zara lecę znowu do Katowic, ale tym razem też Kraków. Ma być szczyt ruchu w Krakowie, więc jest ryzyko, że tam nie wpuszczą. Trzymajcie kciuki.

#drogadokokpitu #lotnictwo #samoloty

Fotki z dzisiejszego lotu do #katowice

Lotnisko to darzę sentymentem ponieważ lata temu leciałem z niego samolotem po raz pierwszy.

Poza tym jakiś zamek koło Częstochowy, jezioro, żniwa itd.

#drogadokokpitu #samoloty #lotnictwo

Hej Tomki i Kasie, oto 10 #ciekawostki o lotnictwie

Cz. 2

Na #drogadokokpitu opowiadam o swojej (nadal trwającej) historii zostawania pilotem samolotu pasażerskiego. Znajdziecie tutaj mieszankę typowego bloga, ciekawostek o #lotnictwo i #samoloty oraz praktycznych informacji dla osób, które również chciałyby podjąć takie wyzwanie, np. ile to wszystko mnie kosztuje, a także ile trwa.

1. Urządzenia służące do regulacji ciśnienia w kabinie samolotu przeważnie włączane są jeszcze przed startem, żeby lepiej rozłożyć w czasie zmniejszanie się tego ciśnienia tak, aby było to mniej odczuwalne przez pasażerów. Dlatego pierwsze zmiany ciśnienia można odczuć już np. w chwili rozbiegu do startu, gdy samolot jeszcze znajduje się na ziemi.
   

2. Drzwi samolotu pasażerskiego zazwyczaj otwierają się w ten sposób, że w pierwszej kolejności muszą zostać choćby trochę wciągnięte do środka, a następnie dopiero obrócone. Wobec znacznie wyższego ciśnienia w środku względem zewnętrza, fakt ten w zasadzie uniemożliwia otwarcie drzwi podczas lotu, nawet na niewielkich wysokościach.
   

3. Jednym z głównych ograniczeń maksymalnej wysokości lotu danego samolotu jest jego wytrzymałość na różnicę ciśnień wewnętrznego i zewnętrznego. Nawet jeśli ten fizycznie dałby radę wzbić się wyżej.
   

4. Podobnie jak ma to miejsce w przypadku budownictwa, czy motoryzacji, w lotnictwie również istnieją standardy odnośnie do parametrów prądu stosowanego na starkach powietrznych. Samoloty pasażerskie używają prądu przemiennego o wartościach 115V i 400Hz oraz prądu stałego o napięciu 12 lub 24 V. Mniejsze samoloty zwykle mają jedynie instalację prądu stałego 12V lub 24V. @myoniwy zna nawet głębsze przyczyny takiej standaryzacji - kiedyś pisał.
   

5. Nos współczesnego samolotu pasażerskiego jest delikatny i wyprodukowany z tworzywa sztucznego. Wynika to z tego, że znajduje się w nim radar pogodowy. Trzeba bardzo uważać żeby nie używać go na ziemi, gdyż jest wysoce szkodliwy dla istot żywych.
   

6. Radar pogodowy ma za zadanie wysłać falę radiową o parametrach, które powodują odbicie od kropel wody i zarejestrować siłę tego odbicia oraz kierunek. Radar nie zauważy zjawisk, które nie wiążą się z opadem, natomiast to nie przeszkadza, ponieważ takie przeważnie nie są istotnym zagrożeniem (choć wyjątki istnieją - chmura pyłu wulkanicznego, turbulencja w śladzie aerodynamicznym, fala górska itd.).
   

7. Numery dróg startowych - najbardziej charakterystyczne oznaczenie - zależą od kierunku magnetycznego zaokrąglonego do najbliższej dziesiątki. I tak - droga startowa o numerze 33 może mieć kierunek magnetyczny od 325 do 334 stopni. To, w połączeniu z ciągłymi zmianami pola magnetycznego Ziemi, powoduje czasem konieczność zmiany kierunku drogi startowej. W Polsce mieliśmy w ostatnich latach trzy takie przypadki. W 2011 zmianie uległa numeracja dróg startowych lotniska Poznań Ławica i w Krzesinach, a nocą z 5 na 6 października 2022 roku trzeba było zmienić oznakowanie drogi startowej lotniska w Katowicach.
   

8. Do niedawna większość małych samolotów latała na paliwie AVGAS, które ma 100 oktanów, zawiera ołów i jest barwione na niebiesko. Od pewnego czasu wypierane jest przez benzynę 95, na której lata coraz więcej nowszych maszyn. Te już nie potrzebują w szczególności filmu ołowiowego na cylindrach. Teoretycznie stare silniki dało się zalewać benzyną 95, niemniej trzeba było raz na jakiś czas przerzucić się na AVGAS tak, aby odbudować film ołowiowy.
   

9. Jeżeli chodzi o oblodzenie to małe samoloty są najbardziej narażone na lód budujący się wewnątrz gaźnika, co ma miejsce wobec kondensacji pary wodnej przy zmniejszonym ciśnieniu występującym w tej części silnika. Rozrzedzenie powietrza skutkuje także obniżeniem się jego temperatury, stąd możliwa jest awaria nawet kiedy powietrze na zewnątrz jest cieplejsze od 0 stopni Celsjusza. Żeby temu zapobiegać, w czasie lotu stosuje się podgrzew gaźnika, który przeważnie wykorzystuje wysoką temperaturę spalin. Powoduje to zmniejszenie mocy silnika, więc należy podgrzew wyłączyć przed startem lub lądowaniem.
   

10. Teoretycznie prawo pozostawia przewoźnikom możliwość dopuszczenia palenia na pokładzie samolotu, ale wymaga to po pierwsze odpowiedniej procedury, zgody dowódcy statku powietrznego oraz nie może mieć to miejsca podczas czynności związanych z tankowaniem. W praktyce palić można czasem na pokładzie prywatnego odrzutowca. Mimo to, można zauważyć, że w samolotach nadal znajdują się popielniczki. Ich podstawowym zadaniem jest ugaszenie i przechowanie papierosa zapalonego nielegalnie. Coś w takiej sytuacji trzeba bowiem zrobić i musi być możliwość jego bezpiecznego zabezpieczenia.
    

Jak macie jakieś pytania w zakresie tych ciekawostek to do zobaczenia w komentarzach!

Hej Tomki i Kasie, oto 10 #ciekawostki o lotnictwie

Cz. 1

Na #drogadokokpitu opowiadam o swojej (nadal trwającej) historii zostawania pilotem samolotu pasażerskiego. Znajdziecie tutaj mieszankę typowego bloga, ciekawostek o #lotnictwo i #samoloty oraz praktycznych informacji dla osób, które również chciałyby podjąć takie wyzwanie, np. ile to wszystko mnie kosztuje, a także ile trwa.

1. Większość pilotów samolotów pasażerskich w Europie zatrudniona jest na b2b.
   

2. Pilot samolotu pasażerskiego może w ciągu roku wykonać nie więcej niż 1900 godzin pracy i 900 godzin samego lotu. W praktyce rzadko kto dobija do tych wartości. Zwykle rzeczywisty czas pracy mieści się w granicach 600-900 godzin, a lotu 500-750, tj. to taka praca "na pół etatu".
   

3. Wynagrodzenia pilotów przeważnie zależą od sumy dość niskiej podstawy i od liczby godzin spędzonych w powietrzu pomnożonej przez stawkę godzinową.
   

4. Powietrze, którym oddychamy w hermetyzowanym samolocie pochodzi z przedniej (ale wewnętrznej!) części silnika turboodrzutowego. Po jego pobraniu jest chłodzone, ponieważ wstępnie może mieć temperaturę 250 stopni Celsjusza, następnie kompresowane do wyższego ciśnienia, co powoduje ponowny wzrost temperatury i stąd zostaje ono znowu schłodzone. Ten proces wywołuje intensywną kondensację, więc powietrze musi być jeszcze osuszane. Dlatego pasażerom poleca się krople do oczu, a także z powyższych powodów jeśli ptak wpadnie do silnika to w samolocie czuć zapach smażonego kurczaka. Zużyte powietrze opuszcza samolot zaworem znajdującym się na dolnej części kadłuba. To ten zawór odpowiada za regulację ciśnienia w środku.
   

5. Uczucie spadania po krótkim czasie wznoszenia po starcie jest normalne i wynika w głównej mierze z ograniczeń antyhałasowych stawianych lotnictwu. Chodzi o to żeby samolot jak najszybciej znalazł się na wysokości około 1000-1500 stóp, czyli odpowiednio 300-450 metrów i przez to był cichszy nad terenami oddalonymi od lotniska. Wznoszenie w takim tempie nie jest już potem konieczne, a przydałaby się prędkość postępowa (do przodu), której nie da się rozwinąć inaczej niż przez zmniejszenie prędkości pionowej (w górę). Dlatego na powyższej wysokości redukuje się wznoszenie, a to powoduje wrażenie spadania, choć w rzeczywistości samolot ciągle ma dodatnią prędkość pionową.
   

6. Przednie szyby w samolocie nie mogą być wykonane w całości ze szkła ponieważ nie jest ono dostatecznie odporne na warunki panujące na zewnątrz. Mają zatem konstrukcję warstwową łączącą szkło z materiałami sztucznymi i warstwami grzewczymi. Te ostatnie są kluczowe i poza zapobieganiem osadzaniu się lodu mają nawet ważniejszą funkcję - nadają szybie elastyczności niezbędnej do wytrzymania zderzenia z ptakiem czy silnym opadem gradowym.
   

7. Piloci nie mogą latać w okularach korekcyjnych lub przeciwsłonecznych z polaryzacją ponieważ nie będą niczego widzieli na ekranach.
   

8. Z uwagi na brak fizycznego połączenia sterów z powierzchniami sterowymi w najnowocześniejszych samolotach potrzebne jest montowanie siłowników wiernie udających opory na sterach tak żeby lepiej "czuć" samolot.
   

9. Podobnie jak ma to miejsce w przypadku statków, samoloty posiadają czerwone światło nawigacyjne po lewej stronie i zielone po prawej. Montuje się je na końcach skrzydeł. W ten sposób, przy słabszej widoczności lub w nocy można ocenić to, jak inny samolot jest ustawiony względem nas.
   

10. Łopatki turbiny silnika turboodrzutowego wykonane są z metalu o strukturze pojedynczego kryształu. Hoduje się całą łopatkę trochę tak, jak się hodowało kryształy soli na przyrce. Muszą wytrzymać ogromne temperatury, ciśnienia i przeciążenia. Chłodzi się je powietrzem pochodzącym z przedniej części silnika (zob. ciekawostka nr 4 - ale tamto powietrze pochodzi z odrobinę wcześniejszej części silnika), a to powietrze chłodzące ma temperaturę... 500-800 stopni Celsjusza (sic!). To i tak dużo mniej niż 1400-2000 stopni panujące w turbinie. Bez tego łopatki stopiłyby się lub zdeformowały.
    

Jak macie jakieś pytania w zakresie tych ciekawostek to do zobaczenia w komentarzach!

Najbardziej mnie zastanawia skąd oni wzięli próbki jej głosu do tego deep fake. Chociaż może to jest dowolny głos wybrany przez scammerów, bo i tak nikt się nie zorientuje. Hmm.

#pytanie #scam #heheszki

Ostatnio wrzucałem krótkie posty informujące o przebiegu mojego szkolenia symulatorowego, które odbywałem w warszawskiej siedzibie LOT. Na razie wzbudziłem tym faktem przede wszystkim sentyment @bojowonastawionaowca, natomiast chciałbym przekuć powyższe w jeszcze dwie rzeczy. Po pierwsze opowiem trochę więcej o samym szkoleniu i wykorzystam tę okazję do krótkich refleksji na temat cudu jakim jest autopilot i przyszłych możliwości zastąpienia przez niego załóg stworzonych z mięsa.

Na #drogadokokpitu opowiadam o swojej (nadal trwającej) historii zostawania pilotem samolotu pasażerskiego. Znajdziecie tutaj mieszankę typowego bloga, ciekawostek o #lotnictwo i #samoloty oraz praktycznych informacji dla osób, które również chciałyby podjąć takie wyzwanie, np. ile to wszystko mnie kosztuje, a także ile trwa.

W ostatnim czasie złożyłem 11 około pięciogodzinnych wizyt na symulatorze ALSIM, który znajduje się w siedzibie głównej LOT – budynku zaprojektowanym przez wybitnego polskiego architekta Stefana Kuryłowicza. Pana profesora nie ma już z nami, gdyż zginął w 2011 roku u wybrzeży Hiszpanii, gdzie zginął na pokładzie pilotowanego przez siebie Cirrusa SR22 Turbo. Pogoda zabiła wówczas trzy osoby, będące na pokładach dwóch podobnych samolotów. Pasja architekta do awiacji zabrała mu życie, ale dała też nam wszystkim popisowy gmach – na każdym kroku przypominający o pięknie lotnictwa – który warto odwiedzić. Znajduje się tam nie tylko wiele ciekawych detali architektonicznych nawiązujących do samolotów, ale także małe muzeum historii PLL LOT.

Symulator ALSIM to urządzenie o wielu twarzach. Pozwala na odzwierciedlenie różnych rodzajów samolotów, tj. m.in. średniej wielkości maszyny pasażerskiej o napędzie turboodrzutowym, czy dwusilnikowego samolotu tłokowego ze zmiennym skokiem śmigła i chowanym podwoziem – rodzaju zwanego potocznie w środowisku, ale nie do końca poprawnie – Complex (samoloty skomplikowane technicznie), bądź takiej typowej „awionetki” z jedną jednostką napędową. Przeobrażenie jednego kokpitu w drugi, czy trzeci jest dość proste i wymaga jedynie szybkich modyfikacji m.in. wymiany modułu przepustnicy, która trwa kilkadziesiąt sekund. Symulator nie odzwierciedla konkretnych modeli statków powietrznych, lecz raczej ich rodzaje. Obecnie LOT szkoli na nim pilotów do uprawnień PPL (Private Pilot Licence – z ang. Licencja Pilota Turystycznego, CPL (Commercial Pilot Licence – z ang. Licencja Pilota Zawodowego), IR/ME (Instrument Rating/Multi Engine – uprawnienie do lotów z wykorzystaniem przyrządów na samolocie wielosilnikowym), MCC (Multi Crew Cooperation – uprawnienie do lotów w załodze wieloosobowej) oraz JOC (Jet Orientation Course – kurs z podstaw latania samolotami z napędem turboodrzutowym). ALSIM bywa wykorzystywany też w celach rekreacyjnych, m.in. dla mechaników lotniczych, kontrolerów ruchu lotniczego, informatorów służby informacji powietrznej i in. aby pokazać im na czym w zasadzie polega latanie samolotem.

Jak mówiłem – ostatnimi czasy „latałem na nim” 11 razy, choć nie była to moja pierwsza z nim styczność. Po raz pierwszy korzystałem z bliźniaczego urządzenia w 2011 roku właśnie dla rozrywki, w ramach otrzymanego w prezencie vouchera, z tym że miało to miejsce na warszawskim Ursynowie w szkole Silvair. Po raz drugi – również w Silvair – jako uczestnik innego kursu lotniczego miałem swoje pięć minut na ALSIM w roku 2015. Trzeci raz – już w siedzibie LOT – w roku 2018, gdy cały nasz kurs teoretyczny do licencji PPL został zabrany na symulator celem pokazania podstaw awiacji. Tym razem miałem przyjemność odbyć jeden lot w ramach kursu do licencji zawodowej CPL oraz 10 w ramach kursu na uprawnienie do latania w oparciu jedynie o przyrządy.

Wszystkie loty z tego lata zostały wykonane na ALSIM skonfigurowanym do symulacji samolotu dwusilnikowego o napędzie tłokowym ze zmiennym skokiem śmigła oraz chowanym podwoziem. Przykładem takiej maszyny jest Tecnam P2006, których kilka wchodzi do floty szkoły LOT. Dotychczas pilotowałem taki prawdziwy przez około 10 godzin. Moim instruktorem na ALSIM był czynny pierwszy oficer LOT, który na co dzień lata maszynami z rodziny Embraer.

Pierwsze godziny to była szybka powtórka pilotażu takim samolotem, ze szczególnym naciskiem na jego zachowanie w niestandardowych położeniach takich jak korkociąg, różne przeciągnięcia, spirala śmierci itd. Następnie wykonywałem liczne manewry typowe dla lotów w oparciu o przyrządy, tj. holdingi (procedura oczekiwania w powietrzu), zakręty proceduralne, przechwytywanie radiali różnych radiolatarni, arc DME, lądowania w oparciu o nazjemne pomoce VOR, NDB, ILS z circlingiem i bez, podejścia RNP itd. Wykonywałem także doloty proceduralne STAR oraz odloty proceduralne SID. W dużym skrócie – ćwiczyłem poszczególne manewry, z których składa się lot wykonywany w oparciu jedynie o przyrządy nawigacyjne. Nie dało się nic „podejrzeć” za oknem, ponieważ przez większość czasu latałem w chmurach o niskich podstawach i godzinami patrzyłem w biel rozpostartą na szybach. Po niedługim czasie instruktor dołożył wiatr, deszcz oraz ciągle trwającą turbulencję, co dodatkowo komplikowało całość. Ostatnich kilka sesji to już były przeloty, tzn. musiałem uruchomić samolot, zakołować do drogi startowej, polecieć na drugie lotnisko, wylądować i wyłączyć maszynę. W ten sposób odbyłem wirtualną podróż pomiędzy Lublinem i Warszawą Okęciem, Ljubljaną i Zagrzebiem, Kefalonią oraz Zakinthos, a także wykonałem lot z Krakowa do Rzeszowa. Ostatnia sesja to był wewnętrzny egzamin, polegający na przedostaniu się z Piotrkowa Trybunalskiego do Łodzi, co paradoksalnie było zadaniem najbardziej wymagającym. W trakcie wszystkich tych przelotów występowały sytuacje awaryjne, tj. w szczególności utrata jednego z silników, czy niektórych przyrządów, bądź GPS jamming i spoofing.

Przed każdą sesją musiałem ułożyć plan lotu, zaplanować paliwo oraz wyważyć samolot, a także przestudiować mapy i procedury. Zgromadzoną dokumentację zabierałem na symulator, gdzie wraz z instruktorem omawialiśmy najbliższych około 5 godzin latania. Następnie zasiadałem za sterami i przygotowywałem samolot do lotu, uruchamiając niezbędne urządzenia i systemy, czy wpisując trasę do komputera pokładowego FMS. Odsłuchiwałem informację pogodową ATIS, robiłem briefingi, nawiązywałem łączność z kontrolą ruchu lotniczego, uruchamiałem silniki, kołowałem itd. Wszystko musiało opierać się o procedury wewnętrzne LOT oraz o przepisy ogólne.

Wyzwaniem było połączenie tego wszystkiego w spójną całość. Chodziło o to, żeby cały lot wykonany był sprawnie, poprawnie technicznie i proceduralnie, a także zgodnie z prawem. Nie pomagał fakt częstych awarii, braku jakiejkolwiek widzialności, do czego jestem nieprzyzwyczajony, a także ciągła walka z wiatrem, turbulencją oraz zmęczeniem. Naprawdę niełatwo jest prowadzić łączność, nawigację i pilotaż za jednym zamachem w takich warunkach. Kilka sekund pochłonięcia ustawianiem urządzeń może prowadzić w takich warunkach do niezauważonej zmiany wysokości, odstępstwa od właściwej prędkości, czy nieplanowanego zakrętu. Skupienie się zaś na walce z turbulencją może skutkować niezamierzonym odstępstwem od trasy, czy zapomnieniem o obowiązkowym meldunku w stronę kontroli ruchu lotniczego. Obowiązkowy briefing przed lądowaniem trwa około dwóch minut i łatwo w tym czasie zagapić się z podjęciem na czas jakiejś procedury. Do zrobienia jest bardzo dużo naraz. Skondensowanie tych czynności na krótkiej trasie pomiędzy Piotrkowem Trybunalskim i Łodzią to już spore wyzwanie dla osoby niewprawnej i dlatego ostatni lot poczytuję za najtrudniejszy.

Wobec tego, że takie właśnie wyzwania spotykały na co dzień załogi latające, pojawiły się pomysły na odciążenie pilotów, co podyktowane było nie tyle co względami humanitarnymi, co raczej ekonomicznymi. Im dłużej jeden pilot może wykonywać czynności lotnicze, tym rzadziej musi być zmieniany. Paradoksalnie najprostsze było uwolnienie lotników od konieczności ciągłego trzymania samolotu „w rękach”, co spowodowało dynamiczny rozwój systemów automatyzacji lotu – autopilota i autothrottle (zarządzającego pracą przepustnicy). Łatwiej jest bowiem zautomatyzować powtarzalne czynności, niż wyręczać człowieka w myśleniu – w szczególności abstrakcyjnym.

Początkowo systemy te były dość proste i potrafiły jedynie utrzymywać zadaną wysokość i kierunek, co i tak stanowiło znaczny postęp w zakresie odciążenia załogi oraz idącej za tym minimalizacji zmęczenia. Z czasem inżynierowie nauczyli te systemy wykonywać coraz bardziej złożone manewry i procedury, z podejściem do lądowania włącznie. Obecnie samoloty pasażerskie potrafią samodzielnie wylądować, a nawet mamy za sobą pierwsze próby startów. Lot automatyczny przeważnie zaczyna się niedługo po starcie i kończy się na prostej do lądowania, a sam ten manewr jest już zwykle przeprowadzany ręcznie. W międzyczasie lotu następują liczne zmiany trybów i ustawień automatyzacji, co leży w gestii pilotów, gdyż nie wystarczy tych systemów jedynie włączyć. Paradoksalnie ich obsługa to złożone zadanie oraz wymaga bardzo dobrej świadomości tego, co w najbliższej przyszłości maszyna „zrobi” oraz na podstawie jakich danych i parametrów.

W trakcie szkolenia nie mogłem nawet dotykać panelu autopilota, choć z pewnością dalece ułatwiłby mi zadanie, a po sesji nie byłbym tak bardzo zmęczony. Nie wyręczyłby mnie jednak z myślenia, planowania, komunikacji i nadzoru nad przebiegiem lotu, co jest właśnie najtrudniejsze, jako że w przeciwieństwie do utrzymywania kursu i wysokości, te zadania istotnie zmieniają się z każdą operacją oraz wymagają myślenia abstrakcyjnego oraz brania pod uwagę wielu czynników.

Autopilot nie zastąpi załóg jeszcze przez wiele lat. Na razie potrafi on wiele, niemniej znaczna część procedur awaryjnych wymaga jego wyłączenia w pierwszym kroku checklisty, ponieważ nie umie on pilotować maszyną ze zdegradowanymi kluczowymi funkcjami (np. w razie utraty silnika). Autopilot nie myśli też o takich rzeczach jak możliwość wystąpienia turbulencji w danych warunkach pogodowych, konieczność omijania chmur burzowych, pilnowanie oblodzenia, czy masy i wyważenia statku powietrznego. Nie wie co to inwersja temperatury, że za pasmem górskim może wystąpić bardzo silna „fala” i turbulencja, czy że w razie zablokowania przyrządów pomiarowych należy ignorować niektóre ich wskazania. Obce są mu pojęcia gradu, „cienia” na radarze pogodowym za dużą chmurą, pęknięcia opony, przegrzania hamulców, czy pożaru. Nie umie on nadawać priorytetów i zwyczajnie „dokończy lot” z chorym pasażerem na pokładzie, zamiast ratować jego życie. Lądowanie na rzece Hudson, czy takie wykonane przez Kapitana Wronę, bądź przez pilotów „Szybowca z Gimli” to dla automatu zupełna abstrakcja. Abstrakcją zaś nie są zaś katastrofy Boeinga 737 w wersji MAX, u przyczyn których leżały właśnie błędy automatyzacji.

Być może trwają gdzieś bardziej zaawansowane badania nad skonstruowaniem urządzenia, które jednak wejdzie w buty pilotów, niemniej nie będzie to autopilot w dzisiejszym sensie, lecz coś pokroju HAL 9000 z Odysei Kosmicznej 2002. W branży, która podlega tak ścisłym regulacjom i certyfikacjom, że do niedawna powszechnie używano w niej dyskietek, nie słychać jednak realnych takich planów, a jedynie pewne „buzzwordy”. Trzeba mieć świadomość, że dopuszczenie takiego systemu do działalności operacyjnej to monstrualny koszt oraz ryzyko. Jeszcze długo – moim zdaniem – taniej będzie po prostu szkolić kolejne zastępy takich jak ja, a oszczędności szukać w stosowaniu coraz to lepszych materiałów oraz rozwiązań inżynieryjnych poprawiających sprawność silników, czy zmniejszających opór aerodynamiczny. W mojej ocenie długo też nie uda się przekonać opinii publicznej do kupna biletu na pokład samolotu, którym nie będzie sterował człowiek.

A co o tym wszystkim myślicie?

Zdjęcia:

1.     Symulator ALSIM w LOT,

2.     Symulator ALSIM w LOT, zbliżenie,

3.     SP-LFA – Tecnam P2006,

4.     Przykładowa mapa podejścia do lądowania.

No dobra, to z 45 godzinami na symulatorze kończę ten etap szkolenia. Pozostaje mi do wylatania jeszcze około 45 godzin na samolocie, a do tego szkolenie MCC+JOC i… się zobaczy co dalej ;>

#drogadokokpitu #samoloty #lotnictwo

Mam nowy awatar. Proces wybierania był długi. #hydepark

Mama: idź polatać, pogoda nie może być taka zla

Tymczasem pogoda:

#drogadokokpitu #lotnictwo #samoloty

Dzisiejsza sesja symulatotowa z latania na przyrządach skomentowana jednym obrazkiem. Było grubo. Walka z samolotem, urządzeniami, pogodą, procedurami i samym sobą. Jakoś tam się ostatecznie udało. Ciężki temat. Przypadkowemu pasażerowi samolotu, który miałby w zastępstwie załogi wylądować czymś bardziej skomplikowanym - w przeciwieństwie do wielu popularnych nagrań takich prób - daję mniej więcej 0% szans na powodzenie. Niedługo napiszę dlaczego tak uważam. Nie chcę źle zabrzmieć ale tak po prostu myślę. Jutro od 6:45 dalsze zmagania.

Ps. Kod 7700 ustawiony w tym miejscu oznacza mayday.

#drogadokokpitu #samoloty #lotnictwo #ciekawostki

W trakcie takich wydarzeń jak Szczyt Klimatyczny w Davos, czy imprez towarzyskich pokroju czerwcowego ślubu miliardera Jeffa Bezosa z Lauren Sanchez w Wenecji, z różnych stron padają pytania o to, dlaczego wielu uczestników podobnych wydarzeń musi koniecznie przylecieć na miejsce na pokładzie prywatnego odrzutowca. Odpowiedź jest dość prosta i od razu jej udzielę. Otóż, na wysokościach przelotowych samolotów pasażerskich panują skrajnie niekorzystne warunki dla bytowania człowieka, więc powinno się taką podróż odbywać w izolacji od nich, np. właśnie jako pasażer niewielkiego Learjeta.

Opiszę jakie warunki panują na zewnątrz samolotu lecącego na wysokości około kilkunastu kilometrów, jak bardzo nieprzyjemne, bądź przyjemne (sic!) byłoby wystawienie się na ich działanie i jak długo można tego doświadczać przed utratą przytomności lub zgonem.

Na #drogadokokpitu opowiadam o swojej (nadal trwającej) historii zostawania pilotem samolotu pasażerskiego. Znajdziecie tutaj mieszankę typowego bloga, ciekawostek o #lotnictwo i #samoloty oraz praktycznych informacji dla osób, które również chciałyby podjąć takie wyzwanie, np. ile to wszystko mnie kosztuje, a także ile trwa.

Tu się nie da żyć

Część 1. - czas potrzebny na przeczytanie: ~8 minut

W pierwszym - dość odległym już w czasie - wpisie zwierzyłem się ze swojej przypadłości polegającej na tym, że jestem niespecjalnie utalentowany w pisaniu wstępów i dlatego ten powyższy może brzmieć trochę cynicznie, choć na co dzień tej cechy raczej nie przejawiam. Uważam, że ekologia w ruchu powietrznym jest ważna i leży w interesie nas wszystkich. Chciałbym żeby wrogość w stosunkach ludzkość-atmosfera pozostała zwrócona jedynie przeciwko nam. Na każdym kroku powinno się o tym myśleć, nawet w sprawach tak błahych jak spasowanie elementów statków powietrznych. Wiedzieliście bowiem, że 5 milimetrów niedokładności w montażu drzwi wejściowych średniej wielkości samolotu turboodrzutowego skutkuje wzrostem spalania paliwa o około 9 100 kilogramów rocznie? 1 centymetr to już 21 100 kilogramów, a brak uszczelki w drzwiach cargo to ponad 2 000 kilogramów więcej spalonego paliwa na rok.

Co gdyby takich drzwi, bądź całego samolotu w ogóle nie było?

Przyjrzyjmy się następującym parametrom górnych warstw troposfery oraz dolnych stratosfery, które stanowią środowisko bytowania samolotów pasażerskich: ciśnieniu, temperaturze, promieniowaniu, zawartości tlenu, w tym tego w formie ozonu, wilgotności oraz pionowym i poziomym ruchom powietrza. Omówię je po kolei w następujących po sobie wpisach i składam w tym miejscu deklarację, że zawrę tu tylko skondensowane powtórki z geografii, fizyki, czy z mnóstwa materiałów o podstawach lotnictwa, które znajdują się w Internecie, a więcej miejsca poświęcę zagadnieniom „insiderskim” oraz ciekawostkom. W ten sposób zamierzam nie powielać wiedzy szkolnej i typowych „ciekawostek o lotnictwie”, ale jednak pewnych podstaw nie damy rady sobie darować.

Bro, you’re high…

Większość osób wie, że samoloty pasażerskie latają na wysokości około 8-12 kilometrów. Wartości wysokości w lotnictwie wyraża się jednak raczej w stopach i po takim przeliczeniu otrzymamy zakres od około 26 000 do blisko 40 000 stóp. Ten zakres można przedstawić jeszcze inaczej, tj. pod postacią poziomów lotu, czyli tak jak się to robi przede wszystkim w tak zwanym „dużym” lotnictwie. Taka operacja, o ile zadowoli nas mocno przybliżony wynik, jest bardzo prosta i polega jedynie na podzieleniu liczby stóp przez 1000. Zatem – po raz kolejny przekształcając te wartości – otrzymamy wynik FL260 – FL400 (FL – „_Flight Level_”, z ang – poziom lotu). Ten właśnie wycinek przestrzeni przeanalizujemy w najbliższej przyszłości.

Zacznijmy od początku, tj. od ustalenia, że rzeczywiście znajdujemy się w odległości 8-12 kilometrów od powierzchni, a w kolejnych wpisach sprawdzimy co stałoby się z człowiekiem, który wystawiłby się na warunki tam panujące.

100 000 kłamstw dziennie

Niewielu pasażerów zdaje sobie sprawę z tego, że kiedy kapitan informuje o osiągnięciu wysokości przelotowej np. na poziomie 33 000 stóp, czyli 10 kilometrów, to mija się z prawdą. Gdyby bowiem wyrzucić za okno bardzo długą miarkę (np. centymetr krawiecki używany przez rodzicielkę Twojego kolegi), to rzeczywisty pomiar będzie różnił się od deklaracji kapitana, czasem o dość znaczną wartość. Podstawowym powodem takiego stanu rzeczy jest ciągła zmienność gęstości powietrza w przebiegu słupa powietrza znajdującego się pod samolotem. Biorąc pod uwagę liczbę dzienną liczbę operacji samolotów pasażerskich na świecie – takie kłamstwo pada około 100 000 razy na dobę.

Nasza atmosfera składa się z materii, a zatem ma masę. Wobec tego, że znajduje się ona w polu działania grawitacji Ziemi – ma również wagę. I to nie małą, bowiem słup powietrza o podstawie 30x20 centymetrów i wysokości 130 kilometrów (przybliżona górna granica atmosfery), z uwzględnieniem standardowego gradientu spadku jego gęstości ze wzrostem wysokości, to około 650 kilogramów.

Siła przyciągania utrzymuje atmosferę wokół planety. Współistnienie masy atmosfery oraz grawitacji odczuwamy jako ciśnienie. W świetle tego, że powietrze jest płynem – jest ono ściśliwe, a jego ciśnienie podlega ciągłym fluktuacjom. Z tych powodów – co do zasady – ciśnienie jest wyższe w niższych partiach atmosfery, a w wyższych – niższe. Nie miażdży nas, gdyż działa prawie równomiernie ze wszystkich kierunków, co umożliwia osiągnięcie równowagi sił zewnętrznych i wewnętrznych, tj. działających na powietrze ze strony organizmu.

Ciśnienie nie spada też o taką samą wartość ze wzrostem wysokości, tylko w pierwszych kilku kilometrach robi to zdecydowanie szybciej niż w kolejnych. Spadek nie jest liniowy. 50% masy atmosfery mieści się w pierwszych 5 kilometrach jej wysokości, a ta sięga (w zależności od źródła) do około 120 kilometrów, choć niektóre publikacje podają wartości dużo wyższe.

Precyzja (nie)godna zegarmistrza

Wspomniany kapitan nie dysponuje tak długim centymetrem krawieckim, ale za to ma podstawowe przyrządy pomiarowe w postaci kilku wysokościomierzy barometrycznych (zwykle 4 na samolot pasażerski), które są barometrami – urządzeniami, których zasadą działania jest pomiar ciśnienia. Barometry te – aby były przydatnymi – nie mogą zakładać liniowego spadku ciśnienia wraz z wysokością, ponieważ – jak już ustaliliśmy – spadek ten nie jest liniowy. Na poziomie morza 1 hektopaskal różnicy w pomiarze to 27 stóp, czyli około 8 metrów. W rejonach, które nas bardziej interesują, czyli np. powyżej 8 kilometrów – spadek ciśnienia o 1 hektopaskal to już około 50 stóp, a zatem niewiele ponad 15 metrów. Stąd, wysokościomierze wymagają pewnych poprawek – kalibracji. Można to osiągnąć mechanicznie lub elektronicznie w ten sposób, że żeby pokazać zmianę wysokości np. o wartość 100 stóp, wysokościomierz będzie oczekiwał innego spadku lub wzrostu ciśnienia na wysokości poziomu morza, a innego na wysokości przelotowej. Szczególnie ciekawe są poprawki mechaniczne, gdyż te stosowane są za pomocą elementów mechaniki precyzyjnej, podobnych do tych, które tworzą tradycyjne zegarki. Na wysokościach przelotowych te korekty są bardzo znaczne. Prawidłowo skalibrowany wysokościomierz pokaże wysokość 8 kilometrów jako około 26 000 stóp, czyli FL260. Jego ubogi w zębatki kolega powie, że znajduje się w odległości około 5.3 kilometra od ziemi, tj. wskaże niewiele ponad 17 700 stóp – FL177. Nie uwzględni przecież, że każdy kolejny hektopaskal to coraz większa różnica wysokości.

No dobrze – to skoro posiadamy te wszystkie precyzyjne narzędzia, to dlaczego podważam prawdziwość deklaracji kapitana o wysokości? Właśnie dlatego, że odczyty i kalibracje bazują na pewnym idealnym założeniu wobec materii tak zmiennej, jaką jest atmosfera.

Wiersz, w którym autor grzecznie, acz stanowczo uprasza liczne zastępy bliźnich, aby mu atmosferę opomiarowały

Już w połowie XIX wieku, w Bostonie, Stirling i Krefeld, mądrale, ścisłowiedy, chlipały swą intelektualną zupę i radziły nad przyjęciem wzorcowych parametrów atmosfery takich jak temperatura, ciśnienie, gęstość powietrza, lepkość kinetyczna, czy prędkość dźwięku oraz ich zmienność w zależności od wysokości. Było to potrzebne wówczas do obliczeń związanych z wysokością lotu załogowych balonów, czy – niewiele później – także na potrzeby balistyki jako dziedziny nauki. Różne gremia czcicieli radia i fizyki przyjęły swoje wzorce i w ten sposób, w jednym czasie mieliśmy osobne założenia w USA, Wielkiej Brytanii, Włoszech, Niemczech i we Francji. Wraz z umiędzynarodawianiem się lotnictwa… i balistyki, pojawiła się potrzeba standaryzacji na większym obszarze niż jedno państwo. W latach 20. XX wieku poczęto zawierać porozumienia w formie umów międzynarodowych, ale i to nie wystarczyło. Dopiero w 1952 roku przyjęliśmy w skali globalnej jeden model atmosfery – ISA („International Standard Atmosphere_” – z ang. atmosfera wzorcowa). Światowe porozumienie umożliwił fakt ówczesnego zrzeszenia większości państw jako członków związanej z ONZ organizacji ICAO („_International Civil Aviation Organization” – z ang. Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego). Orzekliśmy, że w naszej Globalnej Wiosce, na poziomie morza temperatura wynosi +15 stopni Celsjusza i spada o 6,5 stopnia z każdym kilometrem wysokości aż do 11 kilometrów, gdzie zatrzymuje się na wartości -56,5 stopnia Celsjusza (potem jeszcze wzrasta, ale to wykracza poza zakres tematyczny tego wpisu), ciśnienie w miejscowościach nadmorskich wynosi 1013,25 hektopaskala, a jego spadek nie jest stały z wysokością itd.

Ten brak stałości spadku ciśnienia jest też widoczny w definicji poziomu lotu (FL). Na wstępie przybliżyliśmy sobie różnicę pomiędzy poziomami lotu w ten sposób, że dzieliliśmy liczbę stóp przez 1000. Jednak zgodnie ze sztuką jest przyjmować różnicę między nimi nie w odległości pionowej wyrażonej np. w stopach, a w zmianach ciśnienia pomiędzy nimi. Widzicie – poziomy lotu są tylko teoretycznie i w przybliżeniu oddalone od siebie o 1000 stóp, a w praktyce zdefiniowano je tak, że ustanowiono pomiędzy nimi sztywne różnice wyrażone w hektopaskalach i może być tak, że z uwagi na ciśnienie i temperaturę, pomiędzy mijającymi się samolotami na różnych poziomach lotu nie będzie np. 1000 stóp, tylko np. 800 lub 1100. Trochę szerzej piszę o tym dalej.

ISA podlegała później dalszym zmianom, udoskonaleniom i rozwinięciom. I tak, zaczęto standaryzować coraz wyższe wysokości, czy uszczegóławiać różnice dzielące niskie i średnie szerokości geograficzne od tych wysokich, znajdujących się w pobliżu biegunów geograficznych. Co prawda różne ośrodki badawcze, naukowe i inżynieryjne nadal posługiwały i posługują się swoimi modelami, niemniej operacje lotnicze wykonuje się w zasadzie wyłącznie w oparciu o ISA.

15 stopni i dorsz za 150

Dzisiaj (12 lipca 2025 roku) rzeczywiście w Gdańsku panuje +15 stopni Celsjusza, ale ciśnienie nie wynosi 1013,25 hektopaskala, a 1010. Nie mówiąc już o wspomnianym wyżej Bostonie, gdzie wartości te aktualnie stanowią odpowiednio 21 stopni i 1019 hektopaskali. Dziś wieczorem, za tydzień w południe, lub w Wigilię Bożego Narodzenia pomiary pokażą jeszcze inne parametry. Co więcej, obecnie w Gdańsku temperatura punktu rosy to 14 stopni Celsjusza, co implikuje możliwość występowania tam chmur o niskiej podstawie (sprawdziłem – tak jest rzeczywiście), a w tych chmurach powietrze nie ochładza się o 6,5 stopnia na kilometr wysokości, lecz wolniej i jest to związane z takim pojęciem jak gradient wilgotnoadiabatyczny.

Są to tylko niektóre wartości, które należy wziąć pod uwagę analizując prawdziwą odległość statku powietrznego od ziemi, względem tej deklarowanej przez wysokościomierz barometryczny. Szczęście w nieszczęściu jest takie, że pomimo tych różnic, przybliżenia wskazane w ISA nadal zasadniczo działają. 3 hektopaskale różnicy pomiędzy ciśnieniem w Gdańsku i wg ISA powodują, że obiekty latające poruszają się jedynie o około 100 stóp, tj. 30 metrów niżej niżby to było w ISA. Temperatura w Bostonie sprawia, że te z nich, które znajdują się na wysokości przelotowej, są o około 700 stóp wyżej niż w ISA, czyli trochę ponad 200 metrów. Co więcej, z uwagi na to, że wszystkie one są poddane działaniom tych samych rozbieżności od atmosfery wzorcowej – nie ma większego ryzyka zderzenia, gdyż każdy samolot, śmigłowiec, czy szybowiec w okolicy jest odpowiednio o tych 30 metrów niżej, czy 200 metrów wyżej niż wskazuje mu na to wysokościomierz barometryczny.

Zasadniczo wysokościomierze umożliwiają ustawienie na nich odpowiedniego ciśnienia i w ten sposób część błędu jest usuwana. Do tego celu służy pokrętło, a ustawiona wartość ciśnienia pokazana jest w odpowiednim okienku. Niestety, na wysokościach przelotowych ustawia się ciśnienie STD - 1013 hPa lub 29.92 inHg (cali słupa rtęci). Zdarza się, że wysokościomierz umożliwia też nastawę w mmHg (milimetrach słupa rtęci - wówczas ciśnienie STD wynosi 760 mmHg). Wobec ustawienia wysokościomierza do wartości odpowiedniej dla ISA - powstaje ten błąd, choć załatwia się w ten sposób problem ujednolicenia nastaw wysokościomierzy pomiędzy wieloma statkami powietrznymi w odległych lotach.

Dewiacje na Mount Everest

Problem jest gdzieś indziej niż w ryzyku kolizji z innym ruchem. Cały czas mówimy bowiem o wysokości nad poziomem morza, pomijając to, że od poziomu gruntu możemy być dużo bliżej, co rodzi ryzyko zdarzeń takich jak CFIT („_Controlled Flight Into Terrain_” – z ang. kontrolowany lot ku ziemi). Jeżeli bowiem przyjąć, że samolot ma przelecieć nad Mount Everest, która ma wysokość około 8 848 metrów, a załoga planuje wykonać ten lot na wysokości 10 000 metrów, czyli na FL330, to nadal może nastąpić zderzenie z ziemią! Wg ISA – temperatura zewnętrzna winna tam wynieść -51 stopni Celsjusza, a ciśnienie 265 hektopaskali. Gdyby jednak temperatura rzeczywista spadła do -84 stopni Celsjusza, a ciśnienie do 230 hektopaskali, to samolot zderzyłby się z górą około 150 metrów poniżej jej szczytu. Implikuje to konieczność zwracania uwagi na różnice pomiędzy wskazaniami wysokościomierza i rzeczywistością, biorąc pod uwagę właśnie odstępstwa – lub inaczej dewiacje – od ISA.

Podając bowiem pasażerom informację, że właśnie osiągnęliśmy wysokość 33 000 stóp lub 10 000 metrów, kapitan przekazuje jedynie odczyt z wysokościomierza barometrycznego, bez brania poprawki na ciśnienie, temperaturę i ich inne od standardowych pionowe zmiany, np. związane z gradientem sucho i wilgotnoadiabatycznym, a także nie uwzględniając tego, że teren nad którym wykonywana jest operacja, w istocie nie musi być poziomem morza. Tych parametrów można wymieniać jeszcze wiele, gdyż np. lot w wietrznej dolinie – za sprawą działania Prawa Bernoulliego – będzie wykonywany w rzeczywistości niżej niż nad otwartym terenem, niemniej przedmiotowa ściana tekstu zaczyna budzić moje obawy o to, czy w ogóle technicznie uda się niniejszy tekst opublikować na hejto.pl.

Inne rozwiązania

Zapytacie – to nie można jakoś lepiej mierzyć wysokości? Można i tak się też robi. Na niedużych wysokościach (do 2 500 stóp nad terenem, czyli około 760 metrów), szczególnie w trakcie manewrowania w górzystym terenie lub podczas podejścia do lądowania, wykorzystuje się radiowysokościomierze, które działają na zasadzie emisji fal radiowych i liczenia czasu potrzebnego na ich powrót po odbiciu od terenu. To jest jednak rozwiązanie – jak pisałem – na niższych wysokościach niż typowa przelotowa oraz tutaj też występują błędy – szczególnie w zakrętach. Inna metoda to odczyt tzw. pseudoodległości z dość licznych satelitów GNSS (np. GPS, GLONASS, Beidou). Jeżeli mamy dostępną odpowiednią konstelację satelitów, tj. jest ich odpowiednio dużo, wówczas wysokość ta jest możliwa do odczytania. Problem tylko jest taki, że model Ziemi wykorzystywany przez satelity (Np. WGS-84), a rzeczywisty kształt naszej planety, nie pokrywają się idealnie i powodują tzw. zjawisko undulacji, które także bierze się pod uwagę i wprowadza stosowne poprawki, niemniej dotyczy to szczególnie podejść do lądowania.

Co dalej?

W następnych wpisach opowiem o tym jakie warunki atmosferyczne można napotkać na wysokościach przelotowych i jak groźne są one dla człowieka, ale określając np. ciśnienie parcjalne tlenu na danej wysokości, temperaturę, promieniowanie, czy czas potrzebny na zgon w takich okolicznościach, posługiwać się będę wysokościami odniesionymi do ISA. Kłamstwo powtarzane 100 000 razy dziennie musi jednak stać się prawdą właśnie pod postacią pewnego wzorca, bez którego nie umiemy opowiadać o lotnictwie.

Zdjęcia:

1. Wysokościomierz barometryczny z widocznym okienkiem na ustawienie ciśnienia w calach słupa rtęci;
   

2. Wysokościomierz barometryczny z widocznymi okienkami na ustawienie ciśnienia w calach słupa rtęci i w milibarach (mb/hPa).
   

Źródła (wybrane):

1. ICAO Doc 10013 - Operational Opportunities to Reduce Fuel Burn and Emissions;
   

2. ICAO Doc 8168 - Procedury Służb Żeglugi Powietrznej Operacje Statków Powietrznych;
   

3. Padpilot Ltd. Meteorology. 2nd ed., Version 1.18. Gloucester, UK: Padpilot Ltd., December 2022. ISBN 978-1-909600- 68-3;
   

4. Padpilot Ltd. Basic Instruments. 2nd ed., Version 1.10. Gloucester, UK: Padpilot Ltd., October 2022. ISBN 978-1- 909600-70-6.

Zobaczmy na ile znam meteorologię. Trzymajcie kciuki.

#lotnictwo #drogadokokpitu #samoloty

Ja tu w końcu chyba zamieszkam 😉

Jeszcze 40 godzin symulatora do odhaczenia.

#lotnictwo #samoloty #drogadokokpitu

1 piorun i siadam na miejscu Papieża.

Nie, no. Kłamię. To obietnica bez pokrycia. Ale za to znowu jest latane 😉

#lotnictwo #samoloty #drogadokokpitu