PositiveRate

Wczoraj symulator się zepsuł i miałem obsuwę 1,5 godziny, więc skończyłem przed 2:00. Na dzisiaj taryfa już znowu czeka żeby nas zawieźć do centrum szkoleniowego ; d. Życzcie mi powodzenia bo ciężko było wczoraj. Ćwiczyliśmy utratę jednego pilota, zniżanie awaryjne, awarię APU (dodatkowy generator), awarię ciśnieniowania i utratę jednego silnika. Wszystko Naraz. Wylądowałem z sukcesem ale po naprawdę nierównej walce.

#drogadokokpitu #samoloty #lotnictwo

Ehh, chłop znowu do kieratu.

#drogadokokpitu #samoloty #lotnictwo

I cyk, sesja nr 3. Po zmianie czasu to chociaż wyspany.

Fot. własne.

#drogadokokpitu #samoloty #lotnictwo

No to pora na update na #drogadokokpitu

Jakiś czas temu pisałem, że dostałem się na stanowisko pierwszego oficera w linii lotniczej, po czym przepadłem. W żadnym razie nie jest to oznaka zakończenia „projektu”, lecz – tradycyjnie na tym tagu – efekt kolejnego, znacznego zwiększenia mojego zaangażowania w innych obszarach, niż ten internetowy.

Maraton

Szkolenie rozpocząłem wraz z nadejściem sierpnia, kiedy to ponownie trafiłem „do ławki”, przy czym tym razem na dwa długie miesiące. Zajęcia odbywały się prawie codziennie w typowych godzinach pracy, a przeplatałem je z innymi moimi obowiązkami wynikającymi z prowadzonej działalności gospodarczej, której nie zawiesiłem, a nawet gdybym chciał ją wygaszać – zwyczajnie nie dałbym rady tego zrobić. Mój „biznes” zakłada bowiem długotrwałe relacje z klientami, a procesy które obsługuję nierzadko rozciągają się na lata. Nie da się tego zatrzymać z miesiąca na miesiąc, więc mając tę świadomość poszedłem zupełnie odwrotną drogą – rozkręciłem firmę jeszcze bardziej, by móc zwiększyć zatrudnienie i paradoksalnie, cudzymi rękoma odciążyć się z bardziej „przyziemnych” czynności na rzecz zarządzania, które choć nadal jest wymagające, to można je realizować w bardziej elastyczny sposób.

Minione lato zatem będę wspominać jako okres szalenie wymagający, w trakcie którego od rana do nocy oscylowałem pomiędzy stanowiskiem hierarchicznie najniższym i najwyższym. Napotykanym na korytarzach instruktorom kłaniałem się w pas, jednocześnie, telefonicznie wydając polecenia mojemu własnemu zespołowi. Był to już kolejny okres, w trakcie którego poświęciłem wiele by utrzymać ogony tych dwóch srok. Nie po raz pierwszy obiecałem sobie także, że to już ostatni raz, ale po raz pierwszy szczerze czuję, że to może być prawda.

Odmiennie do ostatniego maratonu, w trakcie którego uczyłem się i zdawałem egzaminy do licencji ATPL, nie miałem żadnego „meltdownu” (vide - ten wpis). Czy zawdzięczam to zwiększonej odporności na autoeksploatację, de facto – jednak – mniejszemu obciążeniu niż ostatnio, czy stało się tak za sprawą poczucia namacalności nagrody, tego nie wiem i chyba nie chcę roztrząsać, bo naprawdę wierzę, że już tak nie będę musiał.

Embraer

Sierpień upłynął mi pod znakiem nauki samolotu, a wrzesień poświęciłem na naukę procedur. Był to czas wielu odkryć. Okazało się bowiem, że Brazylijczycy stworzyli naprawdę zmyślną maszynę, którą nie tylko da się, ale wręcz trzeba polubić. Nigdy nie interesowałem się szczególnie embraerami, ponieważ zawsze wydawały mi się zbyt egzotyczne względem tego, co poczytywałem za klasykę lotnictwa – boeingi 737, 767 i 777. Co roku biorę udział w #hejtopaka i bardzo lubię okres świąteczny, toteż przypadały mi do gustu amerykańskie kokpity, w których wszystko świeciło się jak choinka. Ostatnie zdanie ledwie utrzymało się w tym tekście, jako – w moim odczuciu – nader bliskie pojęcia grafomanii, ale świadomie zostawiam je, jako że naprawdę zawsze uważałem te kokpity za urokliwe jak świąteczna dekoracja i tak też o nich od lat mówiłem. Zatem, jak tu odnaleźć się we wnętrzach zaprojektowanych teoretycznie w Sao Paulo, ale chyba przez niemieckich designerów? Tym, którzy chcą lub muszą polubić się z koncepcją dark cockpit polecam pragmatyzm. Tablice przyrządów z Ameryki Północnej choć urokliwe – są wyraźnie mniej czytelne od tych powstałych po drugiej stronie równika, czy Atlantyku (referuję rzecz jasna do airbusów). W odróżnieniu od boeingów – tutaj jak coś jest dobrze ustawione, działa i nie sprawia problemów – ulega wygaszeniu. Nie zapala się na zielono, czy na niebiesko, ale po prostu znika z pola widzenia. Nie przyciąga uwagi. Tym samym, gdy pojawia się stan niepożądany lub usterka – bardzo łatwo to zauważyć, a cały problem prościej jest zakreślić. Filozofia ta naprawdę ułatwia pracę i sprzyja szybszemu rozwiązywaniu kłopotu. Przekonałem się do niej już w praktyce (o czym niżej), a przecież o inne ładne widoki w kokpicie nie trudno. Brazylijskie samoloty mają też mnóstwo innych zalet (i wad), które opiszę w osobnym tekście.

Co się zaś tyczy procedur – wiedziałem, że należy spodziewać się ich wielu, natomiast nie przypuszczałem, albo nie dopuszczałem tej myśli w obawie przez ilością nauki, że będzie tego aż tyle. Tutaj dosłownie wszystko jest spisane, a to co zamieszczone w tekście objęto oczekiwaniem, że stanie się praktyką. I tak – mamy unormowane kto ma odmachać personelowi naziemnemu po wypchnięciu z miejsca postojowego, ile suchego lodu do drinków można zabrać na pokład, kiedy mogę zdjąć marynarkę, a kiedy nie, że „Before Start Checklist” jest „COMPLETED”, nie „COMPLETE”,  kto, kiedy i jak wita pasażerów na pokładzie, co, kto i kiedy może jeść, jak tagować zdjęcia wrzucane w social mediach, jak usunąć pozostałości po trafionym ptaku, a jaką wagę ptaka podróżującego w klatce należy przyjąć na potrzeby wyważania. Procedury zawarte są w licznych dokumentach, o łącznej objętości kilku tysięcy stron.

Poza nauką stacjonarną w ławce, a także realizowaną zdalnie, odbyłem też szkolenie z zakresu wodowania oraz ewakuacji po takim lądowaniu, a także kurs przeszukiwania samolotu i udzielania pierwszej pomocy. Wykonałem kilka lotów na symulatorze stacjonarnym i na razie dwa na „ruszającym się”. Zdjęto ze mnie miary pod mundur i nawet już wydano mi go, pomimo zapowiedzi, że dostawy należy spodziewać się w około 6 tygodni. Przede mną jeszcze ćwiczenie typowej ewakuacji i gaszenia pożarów, a także dokończenie „Amsterdamu”.

Amsterdam

Obecnie przebywam w stolicy Holandii, gdzie przechodzę szkolenie symulatorowe na urządzeniach klasy FFS – Full Flight Simulator. To są takie sprzęty, jakie czasem pokazuje się w programach typu Galileo, tj. składają się z kabiny i pneumatyki wprawiającej ją w ruch. Podobno każdy taki symulator wart jest więcej niż samolot, który reprezentuje. W centrum szkoleniowym CAE, gdzie spędzam około sześć godzin dziennie, znajduje się ich kilkanaście. Można odbywać „loty” szeregiem samolotów, od boeingów 737, 747 i 767, przez airbusy A320 i chyba też A220, po Embraery 170 i 190 właśnie. Takie doświadczenie jest niesamowite, człowiek naprawdę ma wrażenie, że leci. Immersja niedostępna gdziekolwiek indziej. Przede mną jeszcze siedem sesji, z których ostatnia stanowić będzie egzamin. Cały hotel pełen jest pilotów nabywających uprawnienia lub przedłużających ich ważność, a także załóg – przede wszystkim azjatyckich – będących tu w ramach pobytów po długich lotach. Przewijają się tu także osoby wizytujące nieodległy festiwal muzyczny. Wszyscy ci ludzie powodują, że okolica wiecznie żyje; dzisiaj o godzinie 4:45, będąc w drodze na symulator, mijałem się z ekipą wracającą prosto spod sceny. Zaraz udam się na briefing przed jutrzejszymi zajęciami i w lobby hotelu zapewne spotkam osoby, które dopiero wstały po nocnym locie, te wybierające się na symulator oraz wracające z sesji, a także imprezowiczów. To, co łączy stojącego w windzie mnie, kapitana z Corendona, pierwszego oficera z TUI, chińską stewardesę i szukającego pionu studenta to z pewnością to, że wszyscy mamy powariowane zegary biologiczne i funkcjonujemy w trochę równoległej rzeczywistości.

Kręgi

W pierwszym tygodniu listopada wrócę do Polski, by odbyć jeszcze szkolenia dotyczące ewakuacji oraz gaszenia pożarów, by w połowie miesiąca po raz pierwszy usiąść za sterami prawdziwego Embraera. Wykonam sześć kręgów nadlotniskowych i… jeszcze dwa tygodnie pozostanę na ziemi. W odróżnieniu do większości moich znajomych ze szkolenia – w listopadzie nie trafił mi się żaden lot, więc praktykę w linii zacznę od grudnia.

Stay tuned.

#samoloty #lotnictwo #pracbaza

Zdjęcie:

- symulator w hali symulatorów CAE w Amsterdamie (źródło – CAE).

Kilka miesięcy temu pisałem o badaniach lotniczo-lekarskich, które polecam wykonać każdemu, kto zamierza zapisać się na jakikolwiek kurs związany z pilotażem statków powietrznym, ale jeszcze nie wydał na to ani złotówki. Wpis znajduje się tutaj.

Licencja PPL(A) – szkolenie teoretyczne, praktyczne, egzamin, koszty, czasochłonność zdobycia uprawnień do latania „awionetką”

Cz. 1 – Jak w ogóle zacząć latać samolotem? – czas potrzebny na przeczytanie ~6 minut

Dzisiaj opowiem o kolejnym kroku, to znaczy o szkoleniu do pierwszej licencji, nadającej uprawnienia do pilotowania samolotów – PPL(A) (Private Pilot Licence, Airplanes – licencja pilota samolotowego turystycznego). Na razie zaczniemy od zarysowania tematu, albowiem o swoich doświadczeniach i szczegółowych radach traktować będą następne wpisy. Ten jest dla osób, które chciałyby sprawdzić, czy to hobby warte rozważenia, albo dowiedzieć się jak wygląda pierwszy etap na drodze do latania zawodowego.

Z kronikarskiego obowiązku dodam, że istnieje też licencja LAPL (Light Aircraft Pilot Licence – licencja pilota samolotowego rekreacyjnego), natomiast z uwagi na to, że nie jest ona częścią procesu stawania się pilotem zawodowym oraz wobec tego, że nigdy takowej nie uzyskałem, nie będę dzisiaj o tym pisał. Istnieje także PPL(H), czyli odpowiednik dla śmigłowców – tu także nie mam dużo do powiedzenia. Jeżeli ktoś z czytelników ma większą wiedzę na te tematy – prośba o przybliżenie tematu w komentarzach.

Na #drogadokokpitu opowiadam o swojej (nadal trwającej) historii zostawania pilotem samolotu pasażerskiego. Znajdziecie tutaj mieszankę typowego bloga, ciekawostek o #lotnictwo i #samoloty oraz praktycznych informacji dla osób, które również chciałyby podjąć takie wyzwanie, np. ile to wszystko mnie kosztuje, a także ile trwa.

O licencji PPL(A)

Punktem wyjścia w tym wpisie jest oczywiście wyjaśnienie czym jest licencja PPL(A) i do czego uprawnia. Przewrotnie powiem, że w zasadzie to do niczego. Goła licencja musi być bowiem uzupełniona tzw. ratingami lub równoległymi dokumentami, które razem zakreślają to, co pilotowi wolno, a czego nie może on robić. Jeśli chodzi o kwestie czysto fizyczne – PPL(A) to składana książeczka, drukowana na papierze quasi-banknotowym, co często zaskakuje osoby spodziewające się raczej blankietu podobnego do prawa jazdy. Uprawnienie PLL(A) może być nadane osobie, która ukończyła 17. rok życia, lecz szkolenie można podjąć już po 16. urodzinach.

Pierwszym wpisem, wydawanym automatycznie wraz z uzyskaniem licencji jest zawsze SEPL (Single Engine, Piston, Land – uprawnienie do latania samolotami z jednym silnikiem o napędzie tłokowym, gdzie starty oraz lądowania odbywają się z powierzchni ziemi, nie akwenów). Jest on ważny przez 2 lata i może być przedłużany na dwa sposoby – z nalotu oraz egzaminem praktycznym. Aby uzyskać kolejne 2 lata SEPL pierwszą z tych metod, należy w ciągu ostatniego roku przed końcem ważności uprawnienia wylatać co najmniej 12 godzin, z czego w trakcie 1 z nich musi być na pokładzie instruktor i poświadczyć ten fakt. Po spełnieniu tych warunków, osoba posiadająca status egzaminatora Urzędu Lotnictwa Cywilnego wypełnia protokół o przedłużeniu uprawnienia oraz wpisuje je długopisem do licencji. Przedłużenie za sprawą egzaminu wygląda tak, jak sama nazwa wskazuje – należy wykonać lot z egzaminatorem, który oceni poziom umiejętności kandydata. Jako didaskalia dodam, że zdanie innego egzaminu na samolocie klasy SEPL może być podstawą tak nadania nowego uprawnienia, jak i przedłużenia samego SEPL naraz. W razie przekroczenia tych 2 lat – SEPL można jedynie wznowić i także ma to miejsce poprzez egzamin.

Posiadanie PPL(A) jest także podstawą do uzyskania osobnego dokumentu –  świadectwa operatora w służbie radiokomunikacyjnej lotniczej. W tym celu należy złożyć wniosek do Urzędu Komunikacji Elektronicznej, a po kilku tygodniach świadectwo jest gotowe do odbioru. Umożliwia ono legalne używanie radiostacji samolotowych.

Mając zestaw PPL(A) ze wpisem SEPL i świadectwo z UKE możemy samodzielnie pilotować niezarobkowo samoloty jednosilnikowe z napędem tłokowym, oraz startować i lądować z lądu, a nadto używać przy tym komunikacji radiowej. Loty muszą odbywać się też w odpowiednio dobrych warunkach pogodowych oraz w dzień, tj. w okresie od 30 minut przed wschodem słońca do pół godziny po jego zachodzie. Nic nie stoi na przeszkodzie aby brać na pokład pasażerów, latać zarówno w przestrzeni niekontrolowanej, jak i kontrolowanej, wliczając w to  operacje do i z portów lotniczych – nawet z takich jak Lotnisko Chopina w Warszawie, Kraków Balice, czy Gdańsk im. Lecha Wałęsy. Oczywiście istnieją też ograniczenia związane z klasami przestrzeni powietrznej, maksymalną wysokością lotów VFR, czy względami operacyjnymi takimi jak brak realnej szansy bycia wpuszczonym do przestrzeni Okęcia w czasie godzin szczytowych. Takie uprawnienia będą jednak zupełnie wystarczające dla latania turystycznego dla osób, które nie wiążą z pilotażem planów zawodowych, lecz pragną raz na jakiś czas wynająć sobie samolot i pozwiedzać kraj. Tu ważna dygresja – bez zdanego egzaminu z języka angielskiego nie będziemy mogli ani używać angielskiej frazeologii w lotach krajowych, ani de facto opuszczać polskiej przestrzeni powietrznej. Natomiast każdy, kto pragnie zostać pilotem zawodowym – PPL(A) wraz ze wpisem SEPL i uprawnieniami z UKE, będzie mógł traktować jako podstawę do uzyskiwania dalszych uprawnień. O tych będzie w innych wpisach.

Szkolenie teoretyczne

Podobnie jak ma to miejsce w przypadku większości uprawnień, które można w swoim życiu uzyskać, począwszy od kierowania motorowerem, na dowodzeniu statkiem żeglugi wielkiej kończąc, szkolenie do licencji PPL składa się z dwóch części – teoretycznej oraz praktycznej.

Szkolenie teoretyczne trwa od kilku tygodni do dwóch-trzech miesięcy. W jego trakcie wykładanych jest 9 przedmiotów: prawo lotnicze, człowiek – możliwości i ograniczenia, meteorologia, łączność (VFR), zasady lotu, procedury operacyjne, osiągi i planowanie lotu, nawigacja oraz wiedza ogólna o statku powietrznym. Nie jest to trudny materiał, ale wymaga przyłożenia się. Fizyki, czy matematyki nie będzie jeszcze szczególnie dużo, natomiast objętość zagadnień i ich ważność dla przyszłego latania wymuszają poświęcenie wielu wieczorów, bądź weekendów. Kiedy pewnej styczniowej soboty 2018 roku sam zaczynałem swoje szkolenie teoretyczne do PPL(A), miałem już dużo wspólnego z lotnictwem. Wcześniej latałem już szybowcami, a także byłem po kursie do pracy w centrum operacyjnym przewoźnika lotniczego. Przez wiele lat bawiłem się też półprofesjonalnymi symulatorami. Mój punkt wyjścia nie był zatem trudny, natomiast i tak musiałem poświęcić zauważalną ilość czasu na naukę. Warto mieć zatem trochę przestrzeni życiowej w chwili podjęcia kursu.

Prawo lotnicze traktuje o źródłach prawa lotniczego, jego historii oraz pozwala zrozumieć kto jest kim w przestrzeni powietrznej, co może, a czego nie wolno mu przedsięwziąć oraz do jakich regulacji sięgać w trakcie lotów krajowych, tych nad wodami międzynarodowymi, czy odbywających się pomiędzy państwami.

Człowiek – możliwości i ograniczenia to bardzo ważna materia, pozwalająca nam zrozumieć wpływ środowiska lotniczego na nasze organizmy. Będzie dużo mówione o niedotlenieniu, zaburzeniach percepcji, stresie, zmęczeniu, komunikacji, prawidłowym procesie decyzyjnym, a także o zatruciach, czy uszkodzeniach błony bębenkowej. Wykładowca powie też to, czym jest błąd, jak go unikać, co zrobić gdy taki się popełni. To ważne – im dalej kursant zajdzie w kolejnych szkoleniach, tym bardziej zrozumie wagę zagadnienia błędu.

Meteorologia służy przyswojeniu wiedzy o pogodzie i w pewnym zakresie także o klimacie. To dość wymagający przedmiot, albowiem nie tylko trzeba zrozumieć zjawiska pogodowe, ich przyczynę, przebieg, obraz oraz naturę zagrożeń jakie niosą, lecz także należy nauczyć się czytać depesze METAR, TAF, SIGMET, GAMET oraz interpretować mapy pogodowe, jak Significant. Dla przykładu – w chwili powstawania tego tekstu, prognoza pogody dla Lotniska Chopina w Warszawie ma następującą postać: TAF EPWA 040830Z 0409/0509 VRB02KT 9999 BKN020 TEMPO 0409/0414 -SHRA BKN011 BKN020CB PROB40 TEMPO 0409/0412 27010KT 3000 SHRA BKN007 BKN012CB PROB40 0500/0505 3000 BR. Skąd to i dlaczego tak? Kiedyś z pewnością o tym napiszę.

Łączność (VFR) to nauka frazeologii lotniczej, zasad używania radiostacji, prowadzenia komunikacji oraz zagadnień technicznych związanych z propagacją fal radiowych, częstotliwościami używanymi w lotnictwie, budową infrastruktury naziemnej oraz samej radiostacji lotniczej. Nie jest to przedmiot trudny, a wręcz wymienia się go jako jeden z łatwiejszych.

Zasady lotu to najbardziej „fizyczny” przedmiot ze wszystkich. W jego ramach omawia się przede wszystkim aerodynamikę lekkich samolotów, ze szczególnym naciskiem na budowę profili aerodynamicznych, działanie śmigła, rodzaje usterzenia, rolę i zasadę działania elementów mechanizacji skrzydeł etc. Tutaj kandydat zapoznaje się z podstawami działania siły nośnej, rodzajami oporów, zjawiskami takimi jak przeciągnięcie, korkociąg etc.

Procedury operacyjne zaś to takie „prawo lotnicze stosowane”. Ich wzajemną relację można wyjaśnić tak, że prawo lotnicze to ogólna teoria, a procedury traktują o szczegółach. Tutaj mniej będzie o ICAO, Eurocontrol, EASA, czy o uprawnieniach Prezesa ULC, a więcej o tym „jak poruszać się w powietrzu i na ziemi”. Taki lotniczy „kodeks drogowy”, gdzie omawia się sygnały, znaki, procedury startu, przelotu i lądowania etc.

Osiągi i planowanie lotu to przedmiot, który ma wyjaśnić jak przygotować się do lotu od strony organizacyjnej. Trzeba nauczyć się zaplanować odpowiednią ilość paliwa, wybrać lotnisko lądowania i ewentualne alternatywne, narysować trasę na mapie, policzyć czasy lotu, wpływ wiatru na operację oraz ustalić czy jej wykonanie będzie bezpieczne.

Nawigacja to zaś przedmiot chyba najbardziej „matematyczny”. Omawia się na nim rodzaje map, ich skale, oblicza się kursy z uwzględnieniem błędów busoli, wariacji, deklinacji i (poniekąd) inklinacji. Wyjaśnia się podstawy magnetyzmu Ziemi, liczenie czasu lokalnego, przeliczanie jednostek, wyznaczanie ortodromy i loksodromy i in.

Ostatni przedmiot nazywa się „wiedza ogólna o statku powietrznym”, ale tak naprawdę to obejmuje on prawie wyłącznie budowę lekkiego, jednosilnikowego statku powietrznego o napędzie tłokowym. Traktuje on o schematach elektrycznych, pneumatycznych, hydraulicznych oraz o silniku tłokowym jako takim, ze szczególnym naciskiem na budowę i działanie gaźnika, iskrowników i mieszankę paliwowo-powietrzną.

Egzaminy z tych przedmiotów zdaje się wewnętrznie, w ośrodku szkolenia oraz zewnętrznie – w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego. Pierwsze z nich mają zwykle postać papierową, a drugie komputerowego testu. Z tego co wiem to można do nich podchodzić tak w Warszawie, jak i w Chełmie.

Szkolenie praktyczne

Szkolenie praktyczne jest możliwe do podjęcia po ukończeniu teorii, ale jeszcze przed zdaniem wszystkich przedmiotów w ULC. Zaznaczę jednak, że każdy ośrodek szkolenia traktuje to inaczej, zatem warto dopytać. Co także istotne – aby rozpocząć loty należy mieć już wydane orzeczenie lotniczo-lekarskie co najmniej 2 klasy.

Nie sposób z góry przewidzieć ile zajmie szkolenie praktyczne, ponieważ czynników jest tu naprawdę wiele. Począwszy od takich oczywistości jak to, że nie każdy opanuje wszystko w wymaganym minimalnym czasie 45 godzin lotu, poprzez to, że można trafić na przedłużający się okres gorszej pogody, skończywszy na własnych możliwościach czasowych, finansowych, dostępności instruktora oraz sprzętu. Mój znajomy przeszedł szkolenie praktyczne do PPL(A) bodajże w 3 tygodnie, natomiast złożyło mu się na to wiele pozytywnych czynników. Ja z kolei potrzebowałem niewiele ponad roku, albowiem dobra pogoda trafiała się wówczas nie tak często, a nadto trwał wtedy okres swoistego boomu, gdzie ośrodki szkolenia nie wyrabiały z tak znaczną liczbą kursantów.

Szkolenie rozpoczyna się od nauczenia obsługi naziemnej samolotu. Trzeba posiąść umiejętność przemieszczania samolotu po ziemi (siłą ludzkich mięśni), sprawdzania jego stanu technicznego, uzupełniania płynów eksploatacyjnych, czy uruchamiania. To zwykle odbywa się przy okazji pierwszej wizyty na lotnisku, w trakcie której szkoła może wymagać wykonanie tzw. „kroków lotniska”, tj. długiego spaceru dookoła całego pola manewrowego z obowiązkiem przyjrzenia się jego infrastrukturze i budowie.

Kolejnym etapem nauki praktycznej jest kołowanie, start, wykonanie kręgu nadlotniskowego oraz lądowanie. Lata się tak „w koło komina” przez łącznie kilka-kilkanaście godzin (w trakcie kilku sesji) i szlifuje umiejętności oraz poprawia błędy. Tutaj wychodzą pierwsze naleciałości ze wszelkiej maści symulatorów, ale zwykle nie stanowią one wielkiego problemu, a jedynie wymagają korekty przyzwyczajeń. Po opanowaniu tego rodzaju latania kursant wykonuje kilka kręgów samodzielnie, bez obecności instruktora na pokładzie.

Następnie przechodzi się do latania w tzw. strefie treningowej. Przeważnie ulokowane są one w zasięgu kilkunastu minut lotu od lotniska. Tam, już na trochę wyższej wysokości (przeważnie ~3000 stóp, tj. 1 km) przechodzi się do nauki wykonywania manewrów przydatnych na trasie oraz rozpoznawania i wychodzenia z sytuacji zagrażających. W szczególności nauka polega na przeciąganiu samolotu w konfiguracji „czystej”, na klapach etc. Kursant uczy się głębokich zakrętów, ósemek, czy odnajdowania się w przestrzeni. Obecnie nauka wyprowadzania z korkociągu nie jest elementem praktycznym szkolenia do licencji PPL(A), natomiast zdecydowanie nacisk kładziony jest na tym żeby w ogóle do niego nie doprowadzić.

Dalej wykonywane są loty do strefy przez kursanta bez obecności instruktora na pokładzie. Nie ma on tam szczególnych zadań, tylko powinien po prostu „powisieć” w powietrzu przez 20-30 minut i wrócić na lotnisko. Cel takich lotów jest prosty – kursant musi nauczyć się opuścić krąg nadlotniskowy, dolecieć w określone miejsce oraz umieć wrócić na lotnisko i włączyć się do kręgu. Przy okazji ma nie odlecieć za daleko, tj. w razie zgubienia się można mu łatwo pomóc.

Gdzieś w międzyczasie należy odbyć loty w strefie bez widoczności. W tym celu zakłada się uczniowi specjalne okulary, które zasłaniają widok na zewnątrz samolotu. Zadanie polega na utrzymaniu parametrów lotu bez odniesienia do tego, co widać na ziemi. Intencją jest nabycie umiejętności poradzenia sobie w sytuacji nieplanowanego wlotu do przestrzeni ze znacznie gorszą pogodą i np. opuszczenia jej poprzez wykonanie zakrętu o 180 stopni. Ten etap może odbyć się także na symulatorze.

Na każdym z poprzednich etapów pojawiają się elementy sytuacji awaryjnych, ze szczególnym naciskiem na utratę silnika, czy pożar. Szczególnie popularnym ćwiczeniem jest tzw. „imitacja”, czyli lot po kręgu nadlotniskowym, w trakcie którego instruktor zmniejsza obroty silnika do jałowych, a kursant próbuje wylądować.

Później odbywają się liczne trasy – krótsze i dłuższe. Trwają od 60 minut do kilku godzin. Na początku polegają na wykonaniu trasy bez międzylądowań, a ostatnie trasy wymagają ich 2 na innych lotniskach niż to startu. Podobnie jak miało to miejsce przy wcześniejszych etapach – najpierw takie loty odbywają się z instruktorem, a na sam koniec kursant pozostaje sam na pokładzie. Raz czy dwa razy odwiedza się lotniska kontrolowane, co jest istotne z uwagi na to, że operacje w ich pobliżu mocno odbiegają od latania aeroklubowego, a sam egzamin musi odbyć się z międzylądowaniem w porcie lotniczym.

Egzamin praktyczny, czas trwania i koszty

Na tym etapie kursant ma około 45-75 godzin nalotu ogólnego. Jeżeli zdał już egzaminy teoretyczne w ULC – może przystąpić do egzaminu praktycznego do licencji PPL(A). Ten polega na zademonstrowaniu umiejętności prawidłowego przygotowania oraz wykonania lotu trwającego co najmniej 90 minut, w trakcie którego – jak wspominałem – odwiedza się inne niż lotnisko startu dwa lotniska, z czego jedno musi być kontrolowane. W trakcie egzaminu pojawiają się elementy sytuacji awaryjnych, w tym można spodziewać się wspomnianych „imitacji”.

Całość – od podjęcia szkolenia teoretycznego, do zdania egzaminu praktycznego, trwać może (realnie) od około 6 do 18 miesięcy. Koszt jest zaś bardzo zmienny i zależy od takich rzeczy, jak szkoła, w której się uczymy, samolot na którym latamy, czy ewentualne dodatkowe godziny lotu celem poprawienia błędów. Warto zaznaczyć, że samo szkolenie to zasadnicza, ale część wydatków. Pieniądze bowiem trzeba będzie także przeznaczyć na słuchawki, nakolannik, torbę lotniczą, przyrządy do nawigacji, opłaty lotniskowe, czy egzaminy. Dziś należy spodziewać się okolic 40-65 000 zł brutto za całość. Niektóre ośrodki szkolenia będą wymagały zapłaty z góry, a część zgodzi się na raty, płacenie wg wylatanych godzin, czy podział na moduły. W późniejszym czasie, kiedy ma się już uprawnienie - godzina lotu może kosztować od około 500 do 1500 zł brutto, przy czym obecnie będzie to około 700-900 zł. Wykupienie pakietu np. 10-20 godzin zwykle oznacza, że godzina lotu wyjdzie zauważalnie taniej, np. o 15%.

O tym jak wyglądało moje szkolenie do licencji PPL(A) oraz jakie rady dałbym sobie, gdybym musiał podejść do niej raz jeszcze, opowiem w kolejnych wpisach.

Zapraszam do zasubskrybowania tagu #drogadokokpiu oraz podjęcie dyskusji w komentarzach.

Zdjęcia:

1.      Typowe lotnisko aeroklubowe – Piotrków Trybunalski,

2.      Podejście do lądowania na lotnisku kontrolowanym – Łódź Lublinek,

3.      Mapa trasy typowa dla latania małym samolotem, w tym w czasie szkolenia,

4.      Licencja PPL(A),

5.      Licencja PPL(A) – rozłożona (wzór).

No dobra, może powinienem mieć na tę okazję przygotowane coś do powiedzenia, ale musicie wybaczyć, bo jestem nadal w stanie kompletnego zamurowania.

Otóż dostałem się na stanowisko pierwszego oficera w linii lotniczej i od sierpnia zaczynam się uczyć latać dużym samolotem. Jakoś w październiku/listopadzie będę już latał z pasażerami, jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem.

Nic więcej nie przejdzie mi teraz przez gardło. Może chcecie coś dodać, zapytać itd., to śmiało, bo ja nie umiem być teraz proaktywny xD

#drogadokokpitu #samoloty #lotnictwo

Na łamach pierwszych dwóch wpisów serii o ekstremalnych warunkach panujących za oknem samolotu omówiliśmy tematy ciśnienia oraz temperatury. Tym razem rzecz będzie o szeroko rozumianym promieniowaniu i jego potencjalnych skutkach dla zdrowia podróżnych. I nie są to zagadnienia pomijalne, czego wyrazem jest to, że podejmuje się w tym obszarze aktywne działania monitorujące oraz zaradcze. Temat jest ciekawy, ponieważ stewardesy przyjmują średnio więcej promieniowania niż piloci, ale w trakcie pandemii COVID-19 było wprost odwrotnie. Na niektórych trasach narażenie potrafi być kilkukrotnie większe, niż na innych. Istnieje też nieoczywisty skutek promieniowania, którego szkodliwe efekty… wdychamy w samolocie. Wspomnę też o pokładowych dozymetrach.

Na #drogadokokpitu opowiadam o swojej (nadal trwającej) historii zostawania pilotem samolotu pasażerskiego. Znajdziecie tutaj mieszankę typowego bloga, ciekawostek o #lotnictwo i #samoloty oraz praktycznych informacji dla osób, które również chciałyby podjąć takie wyzwanie, np. ile to wszystko mnie kosztuje, a także ile trwa.

Tu się nie da żyć

Część 3. Promieniowanie jonizujące i niejonizujące - czas potrzebny na przeczytanie: ~7 minut

Stratosferyczny jam session

W zależności od tego ile masz lat, możesz pamiętać kiedy trzy ważne dla dzisiejszego tematu utwory, były u szczytu popularności. W 1982 roku Kora śpiewała o tym jak słońce świeci pilotom w oczy, w roku 1995 Michael Jackson pochylał się nad problemem ochrony środowiska w ramach Earth song, z kolei rok 2003 zdominowała grupa… kilku facetów stojących na skrzydłach lecącego samolotu śpiewała „numa numa ej”. Na tym portalu podobno nie ma nikogo, kto może nie pamiętać kiedy najbardziej znany utwór grupy O-Zone leciał non stop w radio. To specyficzne jam session ma wspólny mianownik – ozon właśnie.

Ozon jest to gaz zbudowany z trzech atomów tlenu (O3) i występuje w śladowych ilościach – zasadniczo – w górnych warstwach atmosfery – przede wszystkim w stratosferze, tj. mniej więcej (wartości te są umowne) od wysokości 10 do 50 kilometrów. Przypominam za innymi moimi wpisami, że dolne warstwy stratosfery to miejsce bytowania samolotów pasażerskich. Całkowita jego masa wokół Ziemi jest zbliżona do wartości 3 miliardów ton, ale przekłada się to na jedynie 0,00006% całej atmosfery, z najwyższym stężeniem o wartości mniej więcej 0,0015% na wysokości od 30 do 35 kilometrów.

Gaz ten powstaje w kilkunastu rodzajach reakcji chemicznych, przy czym ozon zawarty w stratosferze jest przede wszystkim wynikiem działania promieniowania słonecznego. Kiedy promienie przedzierają się przez cząsteczki tlenu (O2), może dochodzić do ich rozpadu na pojedyncze atomy tlenu, które wtórnie wiążą się z O2, tworząc tlen trzyatomowy – ozon.

Pełni on bardzo istotną rolę w termoregulacji atmosfery, a także zatrzymuje w całości szkodliwe promieniowanie UV-C. Podobnie dzieje się z UV-B, którego jedynie niewielka część jest w stanie spenetrować warstwę ozonową. UV-A dociera do powierzchni Ziemi mniej więcej w połowie. Rola ozonu dla życia ziemskiego jest tak ważna, że kiedy w latach 80. dostrzegliśmy gwałtowny spadek ilości tego gazu w górnych warstwach atmosfery – prawie cała ludzkość skrzyknęła się w celu redukcji emisji przede wszystkim chlorofluorowęglowodorów (CFC). Pochodzące z nich związki chloru i bromu, w określonych warunkach meteorologicznych, szczególnie podczas obecności polarnych chmur stratosferycznych, intensywnie niszczą warstwę ozonową – przede wszystkim nad Antarktydą. M.in. NASA monitoruje stan warstwy ozonowej za pomocą obserwacji satelitarnych i czyni to od lat 70, kiedy posługiwała się satelitami Nimbus, a obecnie czyni to satelitą pogodowym Suomi NPP. Zjawisko było (i jest) oczywiście dużo bardziej złożone, natomiast przekracza ono tak ramy tego wpisu, jak i zasięg moich kompetencji.

Paradoksalnie, warstwa ozonowa nie służy osobom znajdującym się na pokładach dużych statków powietrznych wykonujących loty przede wszystkim w dolnych warstwach stratosfery. Ozon jest bowiem zasadniczo szkodliwy dla organizmów żywych w bezpośrednim kontakcie. Skutki ekspozycji u ludzi obejmują podrażnienie górnych oraz dolnych dróg oddechowych, uszkodzenia płuc, bóle głowy, zmęczenie i nasilenie chorób takich jak astma czy rozedma płuc. Ozon jest też po prostu toksyczny. No właśnie, a jak pisałem w jednej z ciekawostek o lotnictwie pod tym linkiem:

https://www.hejto.pl/wpis/hej-tomki-i-kasie-oto-10-ciekawostki-o-lotnictwie-cz-1-na-drogadokokpitu-opowiad

powietrze, którym oddychamy na pokładzie jest pobierane z zewnątrz, a następnie poddawane licznym automatycznym zabiegom w celu jego „uzdatniania”. Jednym z nich jest przepuszczenie przez swoisty katalizator redukujący ozon do tlenu O2 i jest to już w zasadzie standard w nowoczesnym lotnictwie, wywołany potrzebą związaną z trwającym dekady przekraczaniem kolejnych granic wysokości lotów samolotów komunikacyjnych.

Wobec tego wszystkiego, promieniowanie słoneczne ma dość nieoczywisty wpływ na warunki panujące za oknem dużego statku pasażerskiego, choć w świetle chociażby omówionych w innych wpisach parametrów tamtejszego ciśnienia i temperatury, skutki działania ozonu nie wydają się aż tak alarmujące. Pamiętajmy jednak, że ten sam przemysł, który wytwarzał związki szkodzące warstwie ozonowej na dużych wysokościach, generuje inne gazy i aerozole, które w kontakcie z powietrzem… tworzą ozon znacznie bliżej powierzchni. Zjawisko to jest szkodliwe dla zdrowia, a podczas spaceru na świeżym powietrzu nie mamy możliwości redukcji ozonu przed jego aspiracją do płuc.

Promieniowanie kosmiczne

Drugą część artkułu – nietypowo – nazwałem wprost, uznając że surowa nazwa niżej omówionego tematu brzmi nawet lepiej niż Kora i Michael Jackson razem wzięci. Nawet historię odkrycia tego zjawiska należy wzmiankować, albowiem zaskoczył się nim austriacki fizyk Victor Hess – pilot balonu i późniejszy noblista, który zabrał na pokład w 1912 roku licznik Geigera, mając w planach zmierzenie z jaką intensywnością będzie spadać naturalne promieniowanie Ziemi wraz ze wzrostem wysokości. Odkrycie, że odczyt wzrasta zamiast maleć na szczęście nie doprowadziło go do wniosku, że dozymetr jest uszkodzony. Być może w pierwszym odruchu powiedział do siebie pod nosem – „Nicht gut, nicht schlecht.”

Promieniowanie to przemieszczające się cząstki o dużej prędkości lub fale elektromagnetyczne i dzieli się na dwa rodzaje – jonizujące oraz niejonizujące. Pierwsze to takie, które ma tak dużą energię, że jest w stanie „wybijać” elektrony z atomów, co skutkuje powstawaniem naładowanych cząstek. Promieniowanie niejonizujące nie prowadzi do takiego efektu, choć oddziałuje z materią na inne sposoby. Przykładami promieniowania jonizującego są promieniowanie neutronowe, rentgenowskie, czy promieniowanie alfa, beta oraz gamma. Ten drugi - niejonizujący rodzaj reprezentowany jest zaś np. przez światło widzialne, laser (w tym ten gnojek – zielony), czy mikrofale.   

Ziemia nieustannie jest bombardowana promieniowaniem pochodzenia zewnętrznego, czyli promieniowaniem kosmicznym, tak jonizującym, jak i niejonizującym. Pochodzenie zjawiska może być różne, od Słońca, przez galaktyczne promieniowanie kosmiczne generowane przez supernowe, po promieniowanie uwięzione tworzące pasy Van Allena.

Przed znaczną częścią promieniowania kosmicznego chroni nas pole magnetyczne Ziemi, które odchyla jego trajektorię w ten sposób, że część ta nie dociera do powierzchni. Sama atmosfera także pochłania znaczną część promieniowania. Mechanizmy te nie są jednak liniowe, a ich skuteczność jest zmienna. Pole magnetyczne podlega stałym fluktuacjom, a grubość – najistotniejszych z perspektywy pochłanialności – warstw atmosfery waha się w zależności od szerokości geograficznej, czy pory roku. Nawet samo promieniowanie jest zmienne, tj. Słońce cechuje zmienna aktywność, występują na nim burze słoneczne, a pas Van Allena dotknięty jest anomalią południowoatlantycką, gdzie warstwa promieniowania uwięzionego schodzi wyraźnie niżej zwiększając ekspozycję na promieniowanie. To jednak na szczęście ma związek przede wszystkim z pracą satelitów, a mniej personelu pokładowego, albowiem mowa tu raczej o setkach, a nie dziesiątkach kilometrów wysokości.

Z uwagi na różnice w natężeniu pola magnetycznego Ziemi oraz grubość niższych warstw atmosfery, na standardowych wysokościach przelotowych samolotów pasażerskich różnica w dawce promieniowania kosmicznego między równikiem a wysokimi szerokościami geograficznymi wynosi około 2–3 razy. Waha się ona w zależności od cyklu słonecznego. Stąd, załoga pracująca na trasach orientujących się wokół równika będzie bezpieczniejsza od takiej, której loty odbywają się w bliższych okolicach biegunów. Naocznym dowodem tych zjawisk oraz ich zmiennego rozmieszczenia w zależności od szerokości geograficznej są oczywiście zorze polarne.

I tak – średnio promieniowanie na wysokości przelotowej jest około 100 razy wyższe niż na samej powierzchni Ziemi. Nie oznacza to oczywiście samo przez się, że jest to niebezpieczne, więc trzeba odwołać się do wartości bezwzględnych. Zatem – promieniowanie kosmiczne u @bartek555 w okolicach #szczecin to około 0.33 mSv rocznie. Na górskich halach, gdzie wypasa się @bojowonastawionaowca mowa o około 0.51-0.83 mSv rocznie. Typowe dawki promieniowania przyjętego przez członka załogi samolotu pasażerskiego mieszczą się zaś w skali roku w zakresie 1-3 mSv, choć zdarza się, że wartości mogą sięgnąć od 4 do 6 mSv. Na wartości te wpływ mają nie tylko szerokości geograficzne, ale także rodzaj lotu. Okazuje się, że parametrem jest tu także czas trwania operacji, tj. osoby biorące udział w długich lotach przyjmują większe dawki, niż takie, które nawet podróżują przez tyle samo godzin, ale w ramach kilku lotów. Zmienną jest także charakter, w którym przebywamy na pokładzie, tj. z przyczyn, których nie udało mi się ustalić, piloci przyjmują średnio około 0.35 mSv rocznie mniej promieniowania od personelu pokładowego.

Co do pasażerów – trudno o dokładne wartości, gdyż jedynie szacuje się, że dla krótkich lotów krajowych dawki wynoszą około 2 µSv, natomiast dla połączeń międzykontynentalnych mogą nawet przekraczać 50 µSv. Na przykład średnia dawka radiacji w locie Concorde pomiędzy Nowym Jorkiem i Londynem dostarczała jednorazowo 74 µSv.

Co ciekawe – w czasie pandemii COVID-19 sytuacja się odwróciła i to piloci zaczęli otrzymywać statystycznie większe dawki od stewardes, gdyż ci pierwsi utrzymywali wynik pomiędzy 1-3 mSv, a wobec personelu pokładowego nastąpił spadek do około 0.5 mSv rocznie. Wytłumaczeniem jest to, że w owym czasie dominowało lotnictwo cargo, stąd „przeciętny pilot” który w ogóle pracował – latał mniej więcej tyle samo co wcześniej, a „przeciętna stewardesa” która odbywała loty czyniła to znacznie rzadziej niż przed pandemią.

Czy te liczyby są znaczne lub groźne? Nie, ale zaleca się ostrożność i monitoring, szczególnie że przed promieniowaniem – w odróżnieniu od ozonu – znacznie trudniej się schować. Co do zasady – próg 1 mSv rocznie przyjmuje się za wartość, przy której należy już prowadzić pilnowanie otrzymanych dawek i w istocie linie lotnicze szacują szacunkowe dawki dla członków swoich załóg. Trzeba mieć pewność pozostawania po „bezpiecznej stronie”, albowiem rzeczą wiadomą jest to, że promieniowanie jonizujące może być szkodliwe. Chociażby badania wskazują, że ekspozycja na poziomie 0.36 mSv promieniowania kosmicznego u stewardes w pierwszym trymestrze ciąży może stwarzać zagrożenie poronienia, stąd kobiety pracujące na pokładzie powinny informować operatora o fakcie zajścia w ciążę. Europejski przewoźnik obowiązany jest do podjęcia działań zmierzających do minimalizacji narażenia płodu na promieniowanie kosmiczne w ten sposób, żeby do końca ciąży nie przekroczyło ono 1 mSv. Nie ma dowodów na wpływ tego rodzaju radiacji w dawkach typowych dla lotnictwa komunikacyjnego na płodność pilotów, natomiast krąży w środowisku pewna anegdota – zapewne będąca wynikiem takich zjawisk jak cherry picking, czy błąd potwierdzenia – że piloci znacznie częściej mają córki niż synów, co ma wynikać właśnie z promieniowania kosmicznego.

Gdyby któremuś przewoźnikowi kiedyś przyszło do głowy operować na wysokości co najmniej 15 kilometrów – musi on umieścić na pokładzie odpowiedni dozymetr, a także dokumentować jego wskazania oraz przewidzieć próg radiacji, który spowoduje natychmiastowe zmniejszenie wysokości lotu. Wiadomo mi o tym, że tak zabezpieczony był wspomniany już Concorde, który rzeczywiście operował na wysokościach powyżej 15 kilometrów. Żaden ze znanych mi samolotów, w tym tzw. prywatnych odrzutowców, nie lata tak wysoko, choć oczywiście nie jest wykluczone, że stan ten się nie zmieni.

Nicht gut, nicht schlecht.

Z jednej strony, opisane wyżej zjawiska z pewnością stanowią najmniej drastyczne spośród tych, o których mówiłem we wcześniejszych wpisach, niemniej nie da się ukryć, że z niskim ciśnieniem oraz ekstremalną temperaturą dużo prościej walczyć niż z przeciwnikami „niewidzialnymi”. O ile można wyeliminować znaczną większość ozonu z powietrza pochodzącego z zewnątrz zanim podamy je do środka, o tyle niektóre rodzaje promieniowania nie poddają się żadnym lub prawie żadnym staraniom zwalczania. Reasumując – tak długo jak w czasie lotu nie dojdzie do wyrwania okna, czy drzwi, tak długo to promieniowanie powinno być pod pierwszoplanową obserwacją.

Cz. 1 o ciśnieniu:

https://www.hejto.pl/wpis/w-trakcie-takich-wydarzen-jak-szczyt-klimatyczny-w-davos-czy-imprez-towarzyskich

Cz. 2 o temperaturze:

https://www.hejto.pl/wpis/w-pierwszym-wpisie-serii-o-ekstremalnych-warunkach-panujacych-za-oknem-samolotu-

Zdjęcia:

1. NASA ER-2 - samolot badawczy NASA;

2. Zawartość ozonu w atmosferze na różnych wysokościach (źródło NASA);

3. Dozymetr na pokładzie Concorde;

4. Zdjęcie zorzy polarnej;

5. To też podobno zorza, a przynajmniej ta pani wyskakuje jak się wpisze w google "Aurora".

Źródła:

1. Rozporządzenie Komisji (WE) nr 859/2008 z dnia 20 sierpnia 2008 r. zmieniające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3922/91 w odniesieniu do wspólnych wymagań technicznych i procedur administracyjnych mających zastosowanie do komercyjnego transportu lotniczego;

2. National Institute for Occupational Safety and Health (NIOSH). Aviation Safety and Health, Aircrew and Cosmic Ionizing Radiation. 11 września 2024, dostęp 08 maja 2026;

3. National Aeronautics and Space Administration (NASA), Goddard Space Flight Center. What is Ozone? NASA Ozone Watch. Curator: Leslie R. Lait (NASA), 23 września 2024, dostęp 09 maja 2026;

4. National Aeronautics and Space Administration (NASA), Goddard Space Flight Center. History of the Ozone Hole, NASA Ozone Watch. Curator: Leslie R. Lait (NASA), 23 września 2024, dostęp 09 maja 2026;

5. Yasuda, H., Yajima, K. Changes in cosmic radiation doses of aircraft crew over the COVID-19 pandemic (2019–2022). Frontiers in Public Health, 31 października 2025;

6. Bilski, Paweł. Latać, czy nie latać? Promieniowanie kosmiczne w samolotach. Instytut Fizyki Jądrowej im. Henryka Niewodniczańskiego Polskiej Akademii Nauk, 2002;

7. Radiation Protection Dosimetry, Volume 91, Issue 4, 1 października 2000, s. 365–376;

8. National Aeronautics and Space Administration. What is Space Radiation? Goddard Space Flight Center. Curator: Daniel J. Gasperini, RNO: Carlos De Los Santos. Page Last Updated: 24 września 2024, dostęp 09 maja 2026;

9. Bartlett, D. T., Hager, L., Irvine, D., Bagshaw, M. Measurements on Concorde of the Cosmic Radiation Field at Aviation Altitudes. 2000;

All I’ve wanted, all I’ve needed is here in m arms

#podrozujzhejto #majowka

Majówka w hotelu w zamku. Idealne miejsce żeby tłuc po nocach w #ck3 ; D

#majowka #crusaderkings

Hej, jak już wiecie - kiedy u mnie się dzieje dużo, to tutaj piszę mało. Ale ponadganiamy ;).

W międzyczasie od ostatniego wpisu:

1. odebrałem licencję pilota zawodowego,

2. zrobiłem kurs MCC,

3. zrobiłem kurs JOC,

4. złożyłem podanie do wymarzonego przewoźnika...

... i jutro mam pierwszy etap rekrutacji - rozmowę i testy psychologiczne!

Wszystko dzieje się tak szybko, że sam nie nadążam. Jeżeli jutro pójdzie mi dobrze, to następnym etapem będzie tzw. "technical and HR interview". Potem symulator i ostateczny wynik.

Trzymajcie kciuki. Jestem niesamowicie podekscytowany!

#drogadokokpitu #lotnictwo #samoloty #praca

Ależ wieje.

#pogoda

Ej, miałem tu kolegę @onpanopticon i patrzę, a go nie ma ( ͠° ͟ʖ ͡°) Ktoś coś wie?

#hejto

Przed chwilą wyjechaliśmy z #plock. @cebulaZrosolu ma rację - super miasto. Bardzo malownicze.

Też wyczuwacie pod skórą, że jesteśmy o krok od jakiejś nowej dramy na hejto, jeśli chodzi o #hejtozeszyt ? Czuję się jak wtedy, kiedy widziałem oryginalnego posta pt. „Mirki, zakochanie to stan 10/10” na parę chwil przed rozkręceniem inby xP

Źle się zestarzało

#memy #heheszki #polityka

Teraz wszystko jasne.

#drogadokokpitu #lotnictwo #samoloty

Po prawie dokladnie 8 latach od rozpoczęcia nauki latania zostałem pilotem zawodowym : O

Polecieliśmy do Katowic, ale warunki tam panowały nieciekawe, choć po drodze nie było tak źle. Zmieniliśmy lotnisko docelowe na Kraków. Wpasowaliśmy się pomiędzy Lufthansę i Scandinaviana. Stamtąd ponownie Piotrków i chwila na ziemi. Następnie wystartowaliśmy do Łodzi, gdzie zrobiliśmy 2 podejścia, tj. ILS oraz RNP. W międzyczasie wykorzystaliśmy dziurę w chmurach żeby wznieść się na 6000 stop, czyli około 2 kilometry. Tam poćwiczyliśmy różne nieciekawe sytuacje i następną dziurą przebiliśmy się do lotniska w Łodzi. Fajnie, że te dziury występowały w drugiej części dnia. Nie mogliśmy za bardzo wlatywać w chmury na tych wysokościach, ponieważ mogły tam panować warunki oblodzeniowe. 0 stopni Celsjusza występowało na około 3-4 000 stóp. Więcej opowiem wkrótce, niemniej pełny sukces - zdany egzamin na pilota zawodowego oraz do latania na instrumentach. Teraz pora na dalsze kroki w drodze do kokpitu samolotu pasażerskiego. Po raz pierwszy jednak mogę o sobie mówić, że jestem pilotem zawodowym ;).

Fotka umiarkowanie powiązana. Zdjęcie sprzed roku, czy dwóch. Ale z monke.

#drogadokokpitu #samoloty #lotnictwo

Kończymy przegląd i lecimy egzamin na pilota zawodowego i do uprawnień na instrumenty. Dwa loty, trzy miasta. Trzymajcie kciuki.

#drogadokokpitu #samoloty #lotnictwo

4:00 a ja już ubrany. Komu kawy? To będzie dobry dzień.

#drogadokokpitu #lotnictwo #samoloty

W pierwszym wpisie serii o ekstremalnych warunkach panujących za oknem samolotu pisałem o ciśnieniu i związanym z nim pięknym, 100 000 razy dziennie powtarzanym „kłamstwie” kapitanów odnośnie do wysokości, na której samolot leci (sic!). Dzisiaj przyjrzymy się zjawisku temperatury powietrza. Ustalimy jak zimno może być na wysokości przelotowej, dlaczego w zasadzie im wyżej tym zimniej, skoro to Słońce nas ogrzewa oraz przyjrzymy się powodom, dla których samoloty uwielbiają zimno i dlaczego tak trudno jest zmierzyć temperaturę zewnętrzną. Wyjmiemy termometr spod pachy, umieścimy go za oknem samolotu i wspólnie się zaskoczymy nieraz. Zapraszam!

Na #drogadokokpitu opowiadam o swojej (nadal trwającej) historii zostawania pilotem samolotu pasażerskiego. Znajdziecie tutaj mieszankę typowego bloga, #ciekawostki o #lotnictwo i #samoloty oraz praktycznych informacji dla osób, które również chciałyby podjąć takie wyzwanie, np. ile to wszystko mnie kosztuje, a także ile trwa.

Tu się nie da żyć

Część 2. - czas potrzebny na przeczytanie: ~12 minut

Zero absolutnie ważne

Znajomość obecnej, przyszłej i często przeszłej (sic!) wartości temperatury jest kluczowa dla każdej osoby zaangażowanej w transport lotniczy. Począwszy od specjalisty obsługi naziemnej, pilota, członka personelu pokładowego, mechanika, przez kontrolera ruchu lotniczego, informatora służby informacji powietrznej, ratownika SAR, po pasażera – nie sposób wskazać na kogo ten parametr nie oddziałuje. Temperatura to nie tylko ryzyko oblodzenia, czy czynnik rzutujący na grubość kurtki zabranej w podróż, bądź do pracy. To chociażby krytycznie ważna zmienna warunkująca to, czy samolot w ogóle zdąży się rozpędzić i oderwać od drogi startowej, wznosić na tyle wartko aby przewyższyć wszelkie potencjalne przeszkody, albo nie zderzyć się z takowymi podczas schodzenia do lądowania. To od temperatury zależy prędkość dźwięku, parametry spalania mieszanki paliwowo-powietrznej, czy widzialność, albo też maksymalna wysokość występowania takich zjawisk atmosferycznych jak burze.

Drop it like it’s hot

Moje wpisy nie mają charakteru wyczerpujących temat. Mogą co najwyżej wyczerpać czytelnika. Nie poczuwam się do opisania wszystkiego tego, co pilot winien wiedzieć, albowiem nie wystarczyłoby mi do tego wiedzy, miejsca oraz czasu. Pozwolę sobie pominąć kwestie wysoce zaawansowane, o których – w miarę moich możliwości – możemy na życzenie pogadać w komentarzach oraz te najbardziej banalne i oczywiste.

Tytuł tego akapitu dość dobrze opisuje ogólną zasadę obowiązującą w lotnictwie – samolot lubi się z niską temperaturą. Im zimniej, tym lepsze są parametry wszelkiej maści silników oraz właściwości lotne płatowca. Wynika to z faktu, że niska temperatura koresponduje z większą gęstością powietrza, a zatem – z jednej strony obficiej go w komorze spalania, więc pozwala to na zwiększenie mocy jak przy działaniu naturalnej turbosprężarki, a z drugiej gęstsze powietrze generuje większą siłę nośną. Siarczysty mróz skraca więc rozbieg samolotu oraz ułatwia mu wznoszenie. Zjawisko to nie jest teoretyczne. W strefach tropikalnych i subtropikalnych wytycza się dłuższe drogi startowe, a trasy odlotowe z lotniska należy projektować z większą rozwagą. Sam niejednokrotnie poczułem praktyczny wpływ niskiej temperatury na to jak latają lekkie samoloty. Taki Tecnam P2006 całkiem sprawnie wznosi zimą w trakcie ćwiczenia lotu na jednym silniku, a latem trudno mu utrzymać wysokość. Z kolei niektóre szkoły lotnicze zawieszają operacje w czasie największych fal upału i bynajmniej chodzi tu o komfort w kabinie.

Druga strona medalu to przede wszystkim ryzyko związane z oblodzeniem silnika i płatowca. Nie ma przy tym liniowej zależności temperatury do poziomu zagrożenia. To ma miejsce przeważnie przy wartościach od +10 stopni Celsjusza do -40 stopni Celsjusza. Powyżej tej wartości nie powinno dochodzić do oblodzenia wlotów silnika,  płatowca oraz gaźnika w przypadku samolotów o napędzie tłokowym, albowiem nawet w chmurze odpowiednio kontakt zimnej powierzchni z wilgocią (jeżeli chodzi o wlot i płatowiec) oraz dalsze zmniejszenie wysokości temperatury w wyniku dyfuzji, do której dochodzi w gaźniku, nie powinny stwarzać ryzyka. Przy takich wartościach jak -40 stopni Celsjusza powietrze jest już na tyle suche, że lód nigdzie nie powinien się gromadzić. Nawet chmury o takiej temperaturze składają się jedynie z kryształków lodu, które nie mają tendencji do osadzania się gdziekolwiek.

Przy znacznych mrozach stwarza się jednak problem z wysokością. W chłodnym powietrzu wysokościomierze barometryczne zawyżają wskazania – znowuż w wyniku wahań gęstości ośrodka. Istnieje nawet pewna mnemotechnika dla pilotów – if it’s cold, don’t be bold (jeśli jest zimno to pilnuj się synek). Procedury dla niektórych lotnisk posiadają oznaczenie temperatury granicznej, poniżej której należy zastosować określone poprawki wysokości.

Poza tym, więcej powietrza w komorze spalania – o czym dwa akapity wyżej – stwarza konieczność zwiększenia ilości spalanego paliwa w czasie celem zachowania odpowiedniej proporcji mieszkanki. Samoloty o napędzie turbośmigłowym oraz turboodrzutowym potrzebują bardzo dokładnych pomiarów do precyzyjnego sterowania pracą silników, które odbywa się za pośrednictwem automatycznych systemów FADEC – Full Authority Digital Engine Control.

Czasem istotna jest nie tylko wartość bezwzględna, ale relacja dwóch temperatur – tej zewnętrznej oraz aktualnej temperatury punktu rosy – wartości, przy której w danych warunkach dojdzie do kondensacji pary wodnej zawartej w powietrzu. Zasada jest prosta – im bliżej one się znajdują, tym mniej przejrzyście za oknem. Ich zrównanie oznacza wystąpienie mgły (przy gruncie) lub chmury (powyżej ziemi). Temperatura zewnętrzna nigdy jednak nie będzie niższa od temperatury punktu rosy. Nie ma jednak oczywiście przeszkód, by obie były ujemne. Ten temat jest silnie związany z oblodzeniem.

Zaznaczę tylko z kronikarskiego obowiązku, że temperatura jest jedynym parametrem, od którego zależy lokalna prędkość dźwięku. Im zimniej, tym dźwięk podróżuje wolniej. Fizyka fali uderzeniowej, krytyczna liczba Macha, przepływ nadkrytyczny i inne takie to tematy, do których obiecałem sobie wrócić jedynie wówczas, gdy zmusi mnie do tego konieczność uosobiona w potencjalnym przyszłym pracodawcy.

Zadajmy sobie jednak pytanie – skąd wiemy jaka temperatura panuje na lotnisku lub na zewnątrz lecącego samolotu? „Termometr, @PositiveRate, think!” to nie jest wystarczająca odpowiedź. Powodzenia przy posługiwaniu się termometrem umieszczonym na rozgrzanym nosie samolotu, który właśnie wleciał z prędkością 800 km/h w chmurę kryształków lodu.

Nie znasz – oceniaj

Wiemy już czym jest ISA (International Standard Atmosphere) oraz jak burzliwa była historia jej ustanawiania. Standard ten określa omówione już założenia odnośnie do ciśnienia, ale dotyczy także m.in. pionowego rozkładu temperatury w atmosferze. Przyjęto na potrzeby standaryzacji, że na poziomie morza panuje temperatura +15 stopni Celsjusza, a spada ona w troposferze o 0,65 stopnia Celsjusza na każde 100 metrów wysokości. W ten sposób 0 stopni Celsjusza można by było odczytać stojąc na szczycie Świnicy – góry wyrosłej na 2302 metry ponad poziom morza. Tymczasem, kiedy publikuję niniejszy tekst, tj. 21 lutego 2026 roku – o ile wierzyć pani pogodynce – za oknem mam 1 stopień Celsjusza powyżej zera. Zapewniam jednak wszelkich czytelników, że nie atakuję właśnie żadnego tatrzańskiego szczytu. Nie jestem też pewien, czy woda umieszczona w garnku wyniesionym na 200 metrów ponad moją głowę zamarzłaby. ISA przydaje się jednak w wielu sytuacjach, w których dokonywanie pewnych przybliżeń nie sprowadzi kłopotów, a pozwoli na szybkie oszacowanie sytuacji.

Chłodna kalkulacja

Jak widać – znajomość obecnej temperatury jest bardzo ważna. Źródłem wiedzy o niej może być szereg depesz meteorologicznych będących owocem pracy służb meteorologicznych w postaci przede wszystkim IMGW oraz kilku podmiotów pracujących lokalnie, na pojedynczych lotniskach. Polecam pobawić się trochę stroną https://awiacja.imgw.pl/ lub zadzwonić sobie do lokalnego portu lotniczego, gdzie można odsłuchać automatycznej informacji pogodowej (nie trzeba nic gadać i znać się na tym wszystkim – informacja o temperaturze jest poprzedzona słowem „temperature”, a o punkcie rosy „dew point”. Poniżej numery telefonów:

• Bydgoszcz: +48-52-324-7137

• Gdańsk: +48-58-340-7457

• Kraków: +48 12 639 7557

• Katowice: +48-32-392-7857

• Łódź: +48-22-574-7257

• Modlin: +48-22-574-5557

• Poznań: +48-61-896-7357

• Rzeszów: +48-22-574-7657

• Szczecin: +48-91-496-7957

• Warszawa: +48-22-574-5957

• Wrocław: +48-71-323-4857

Na każdym z portów lotniczych znajduje się ogródek meteorologiczny, którego nieodzowną częścią jest budka umieszczona na standardowej międzynarodowo wysokości 2 metrów nad poziomem gruntu. W niej znajdują się m.in. dwa termometry, zwykły i „mokry”. Pierwszy mierzy temperaturę powietrza jako OAT – Outside Air Temperature, a długi służy określeniu wartości punktu rosy. Pomiary są dostarczane w kilka miejsc, z których jednym jest biuro służby meteorologicznej.

Aby poznać wartości na innych wysokościach można posłużyć się satelitą meteorologicznym, który wykorzystuje mikrofale oraz pomiary podczerwieni, bądź radiosondą, czyli urządzeniem przytwierdzonym do balonu meteorologicznego, która to sonda ma dość zwykłe termometry. Balony te wypuszcza się w Polsce dwa razy na dobę, tj. o północy i w południe. Mamy cztery stałe bazy, na obszarze których się to odbywa – Legionowo (koło Warszawy), Łeba, Tarnów oraz Wrocław. Oprócz tego pasjonaci i naukowcy puszczają inne balony, niemniej to już niekoniecznie na potrzeby bieżącej informacji meteorologicznej.

Samoloty zaś posiadają pokładowe termometry. Najbardziej prymitywne – rtęciowe są już niespotykane. Lekkie samoloty wyposaża się w urządzenia oparte o zjawisko skracania się i wydłużania metalowej spirali albo termometry elektroniczne, dość podobne do samochodowych.

Załogi dużych, czyli przede wszystkim szybkich, samolotów niestety nie mogą czerpać wiedzy zebranej w ten sposób. Wcześniej skierowałem życzenia „powodzenia” w stosunku do każdego, kto chciałby oprzeć się o wskazania zwykłego termometru przyczepionego do takowej maszyny. Stosuje się tam rurki, do których powietrze wpada, a jego część zakręca o 90 stopni i trafia na odpowiedni czujnik.

Najbardziej oczywistym problemem jest działanie światła słonecznego, które padając bezpośrednio na termometr, powodowałoby błędy w odczycie. Stąd, termometr musi być odpowiednio osłonięty. To jest przyczyna umieszczenia całości w rurce, która – z dalej przytoczonych powodów – ma zakręt, a całość przypomina wewnątrz literę „T”. Ponadto, prędkość samolotu względem powietrza powoduje, że to trafiające do rurki najpierw znacznie przyspiesza, a potem zwalnia w trakcie zakrętu, by znowu przyspieszyć na wylocie. Konsekwencją takiego przepływu są znaczne wahania energii gazu i przez to jego temperatury. Powietrze to może prowadzić do oblodzenia układu, więc należy podgrzewać wlot. Tego efekt musi zostać znowu ujęty w ostatecznym odczycie. Powodem rozgałęzienia do kształtu litery „T” jest konieczność odseparowania kropel wody oraz drobin lodu. Cząsteczki te posiadają bezwładność, zatem nie dają się zakręcić i, a to właśnie za zakrętem montuje się czujnik, z którym wilgoć nie ma kontaktu. Sam pędzący samolot nagrzewa się, a ciepło roznosi się także na przymocowane do niego elementy i rzeczona rurka nie jest wyjątkiem. Trzeba zatem zastosować specjalną izolację samego czujnika od rurki. Efektem działania tak skonstruowanego urządzenia jest TAT – True Air Temperature. Jego wartość jest wyświetlana w kokpicie samolotu, a ponadto trafia do ADC – Air Data Computer, gdzie jest jeszcze przeliczana m.in. na SAT – Static Air Temperature oraz wykorzystywana na potrzeby działania szeregu urządzeń. Od FMS – Flight Management System, przez wspomniany wcześniej FADEC, systemy klimatyzacji PACK – Pneumatic Air Cycle Kit or Pressure & Air Conditioning Kit I wiele innych.

TAT posiada wartość co najmniej SAT, ale w czasie lotu taka temperatura może być wyższa o 20-30 stopni od temperatury zewnętrznej. Po co w ogóle stosuje się dwie wartości? TAT jest bardzo przydatny do obliczeń osiągowych, a w szczególności do kalkulacji prędkości TAS – True Air Speed, czyli prędkości rzeczywistej względem powietrza, która uwzględnia błąd ściśliwości powietrza przy znacznych prędkościach. SAT mówi nam m.in. o lokalnej prędkości dźwięku – bo przypominam, że tylko od temperatury jest ona zależna.

Pamiętacie OAT omawiany jako wynik pracy ogródka meteorologicznego w porcie lotniczym? Możemy przyjąć, że SAT to taki OAT w locie.

No to jak zimno jest na wysokości przelotowej?

Mając już tę całą wiedzę będzie nam dużo prościej odpowiedzieć na tytułowe pytanie. Ale musimy jeszcze jedną rzecz wiedzieć – temperatura jest zasadniczo najwyższa przy ziemi, potem spada do osiągnięcia tzw. tropopauzy, która wieńczy troposferę. Od tej wysokości temperatura osiąga stałą wartość na kolejne 1-3 kilometry wysokości. Rzeczone wyhamowanie spadku temperatury powoduje zatrzymanie wszelkich zjawisk konwekcyjnych, takich jak chmury, czy burze, które nie są w stanie rosnąć już wyżej. Powyżej tropopauzy temperatura nieznacznie… rośnie. Dzieje się to w stratosferze, w której dolnych częściach napotykamy jeszcze samoloty. Z dalszym wzrostem wysokości temperatura jeszcze się waha, czasem bardzo istotnie. Termosfera nieprzypadkowo otrzymała taką nazwę, albowiem setki kilometrów nad nami powietrze – choć ekstremalnie rzadkie – ma temperaturę około 1500 stopni Celsjusza. To już dalece wykracza poza zakres niniejszego wpisu.

Dlaczego jednak w troposferze, w której spędzamy większość naszego życia, temperatura w zasadzie spada z wysokością, skoro to Słońce jest źródłem większości ciepła na Ziemi? Otóż troposfera nagrzewa się dość nieintuicyjnie. Promienie słoneczne przedzierające się przez tę warstwę atmosfery nieznacznie ją podgrzewają, a następnie trafiają na powierzchnię Ziemi. Ta absorbuje energię i oddaje ją jak nagrzany w słońcu kamień – im bliżej niej tym silniej. Im dalej tym powietrze powinno być zimniejsze, natomiast są od tego wyjątki – inwersje, będące przyczyną np. porannych mgieł, które nie mogą się unieść, bo powietrze nad nimi jest cieplejsze. Często można wydedukować pojawienie się inwersji w słoneczne, zimowe dni, kiedy to dym z kominów rozlewa się poziomo. Te wahania są istotne dla pilotów, albowiem wraz z inwersjami występują turbulencje. Spadek temperatury z wysokością może być też szybszy, albo wolniejszy i z tym wiążą się pojęcia gradientów suchoadiabatycznych i wilgotnoadiabatycznych, o których kiedyś na pewno opowiem, ponieważ są bardzo ważne dla fizyki chmur.

Wiedząc to wszystko, odpowiadam na pytanie na dwójnasób.

Bazując na ISA - -56,5 stopnia Celsjusza. Jest to wartość przyjęta tam na sztywno i bywa ona przyczyną błędnych odpowiedzi na pytania egzaminacyjne do licencji pilota samolotowego liniowego ATPL – Air Traffic Pilot Licence, które na szczęście mam za sobą. Otóż czasem każą oni dokonać obliczeń jakiegoś parametru na danej wysokości i łatwo jest zapomnieć, że spadek o ustalone 0,65 stopnia Celsjusza kończy się na tej wartości.

Jeżeli chodzi o doświadczenia empiryczne – na wysokości przelotowej raczej nie można spodziewać się wartości dodatnich, a okolic od około -30 stopni Celsjusza do nawet -85 stopni Celsjusza. Ale jak widzicie – bez względu na ostateczny wynik – proces i metoda otrzymania takiego pomiaru wymaga solidnej dawki inżynierii.

Załączniki:

1. schemat termometru dużego samolotu;

2. pionowy rozkład temperatury wraz z wzrostem wysokości;

3. termometr dużego samolotu;

4. wyświetlacz z Airbusa pokazujący temperatury TAT, SAT, ISA;

5. termometr z lekkiego samolotu.

Źródła:

1. Załącznik 3 do Konwencji Chicagowskiej z 1944 r. - Służba meteorologiczna dla międzynarodowej żeglugi powietrznej;

2. Padpilot Ltd. Meteorology. 2nd ed., Version 1.18. Gloucester, UK: Padpilot Ltd., December 2022. ISBN 978-1-909600- 68-3;

3. Padpilot Ltd. Basic Instruments. 2nd ed., Version 1.10. Gloucester, UK: Padpilot Ltd., October 2022. ISBN 978-1- 909600-70-6.