PositiveRate

Kto wygrał w poprzednich 2 edycjach #popularitycheck ?

Hej Tomki i Kasie, oto 10 #ciekawostki o lotnictwie

Cz. 5

Na #drogadokokpitu opowiadam o swojej (nadal trwającej) historii zostawania pilotem samolotu pasażerskiego. Znajdziecie tutaj mieszankę typowego bloga, ciekawostek o #lotnictwo i #samoloty oraz praktycznych informacji dla osób, które również chciałyby podjąć takie wyzwanie, np. ile to wszystko mnie kosztuje, a także ile trwa.

Jesteśmy w środku zimy, więc opowiem trochę o walce z lodem w lotnictwie.

1. Lód, szron, śnieg i szadź usuwa się specjalnymi płynami na bazie glikolu. Obecność tych płynów zabezpiecza też poszczególne powierzchnie przed lodzeniem na pewien czas, w trakcie którego samolot powinien wystartować. Okres aktywności tych płynów wynosi od... zera do kilkudziesięciu minut i nazywa się on holdover time. W trakcie działania płynów mówi się, że samolot jest "gorący", co jest kalką z angielskiego HOT, będącego właśnie skrótem od holdover time. Jak wspomniałem - dla poszczególnych warunków, płynów i samolotów, samolot może wcale nie być "gorący" pomimo aplikacji środków, co uniemożliwi odlot. Będzie tak w szczególności w trakcie opadu marznącego deszczu.

2. Mniejsze samoloty, tj. lekkie o napędzie tłokowym, przeważnie nie mają żadnej instalacji przeciwoblodzeniowej w rozumieniu takiej, która miałaby rozmrażać lub przeciwdziałać oblodzeniu powierzchni nośnych.

3. Lekkie samoloty wyposaża się jednak w grzałkę rurki Pitota, czyli urzadzenia mierzącego prędkość i wysokość statku powietrznego. Taka rurka widoczna jest na pierwszym zdjęciu, które wrzucam. Wykonałem je we wtorek.

4. Jeżeli samolot posiada gaźnik, wówczas także można włączyć jego ogrzewanie, gdyż z uwagi na spadek ciśnienia powietrza przez niego przepływającego, jest ono także ochładzane - czasem znacznie. Z tego względu, istnieje ryzyko oblodzenia gaźnika nawet jeśli temperatura zewnętrzna wynosi 10 stopni celsjusza, a obroty silnika są dostatecznie niskie. Gaźnik nie jest ogrzewany przez cały czas z dwóch podstawowych powodów. Podgrzew zmniejsza moc silnika, co pogarsza ekonomikę jego pracy i może być niebezpieczne przy starcie lub podczas przerwanego podejścia.

5. Oblodzenie powierzchni nośnych jest groźne przede wszystkim dlatego, że nawet cienka wartwa lodu lub szronu zwiększa masę statku powietrznego, czego nie uwzględnia się podczas kalkulacji osiągów do startu i lądowania. Ponadto, dodatkowe obciążenie może być rozłożone nierównomiernie i rzutować na wyważenie. Kolejna sprawa to znaczny wpływ oblodzenia na charakterystykę siły nośnej, prędkość przeciągnięcia i opór stawiany przez płatowiec.

6. Oblodzenie powierzchni nośnych w locie można zmniejszać lub mu zapobiegać na kilka sposobów. Niektóre samoloty - przede wszystkim średnie i ciężkie - posiadają ogrzewanie krawędzi natarcia skrzydeł i ogona. Metod jest kilka - od wykorzystania ciepłego powietrza z silników, przez ogrzewanie elektryczne, po metody mechaniczne, czyli boots. Ostatnie z rozwiązań polega na delikatnym nadmuchiwaniu i obkurczaniu krawędzi natarcia. Wiem, że trudno sobie to wyobrazić, więc załączam zdjęcie z napompowanymi "bootsami". Coś na kształt boots albo grzałki elektryczne to z kolei metody odladzania i zapobiegania oblodzeniu śmigieł przeważnie w średnich samolotach turbośmigłowych.

7. Boots stwarzają ryzyko w razie nieprawidłowego ich używania. Jeżeli bowiem za długo pozostawi się je napompowane, to lód może uformować się w takim kształcie, a ich dalsze obkurczanie i nadmuchiwanie nie przyniesie efektu.

8. Dopuszcza się jednak istnienie pewnego oblodzenia. Otóż paliwo lotnicze może osiągnąć bardzo niskie temperatury zanim zamarznie (paliwo Jet 1A ok. -47 st. Celsjusza, a paliwo Jet 1B ok. -60 st. Celsjusza). Co więcej - w czasie dłuższego lotu na znacznych wysokościach rzeczywiście może owo paliwo zbliżyć się do takich wartości. Czasem nawet trzeba obniżyć lot żeby nie dopuścić do blokady pomp paliwa oraz filtrów. Temperatura taka posiada pewną bezwładność, więc jeżeli wylądujemy w jakimś cieplejszym, bardziej wilgotnym miejscu, to skrzydła, w których znajdują się zbiorniki, mogą pokryć się szronem w wyniku kontaktu wilgoci z bardzo zimną powierzchnią. Jeżeli wystąpi to jedynie w granicach oznaczonych czarnymi liniami (jak np. na trzecim zdjęciu), tj. w ramach cold-soaked fuel frost area i oszronienie nie będzie znaczne - odladzanie nie jest konieczne. Wpływ tego szronu nie jest istotny dla parametrów, o którcyh pisałem w ciekawostce nr 5. Zatem, nie trzeba wpadać w panikę, jeżeli taki szron nie zostanie usunięty przed startem.

9. Samoloty posiadające silniki odrzutowe lub turboodrzutowe potrzebują instalacji zapobiegającej oblodzeniu wlotów do silnika. Nagromadzenie lodu stwarza ryzyko przedostania się go do środka i uszkodzenia jednostki napędowej, a także zaburza charakterystykę przepływu powietrza, co może skutkować nie tylko obniżeniem sprawności, ale nawet pompażem turbiny, który prowadzi do znacznych wibracji, wystrzałów z komory spalania lub jej zniszczenia.

10. Śnieg, lód, szron i szadź wpływają także istotnie na hamowanie samolotu w razie przerwanego startu i podczas lądowania. Najgorszy jest mokry lód. Jakość hamowania, tj. braking action, mierzy się co jakiś czas doświadczalnie, np. takim pojazdem jak na załączonym, czwartym zdjęciu. Załogi są informowane o stanie drogi startowej i o braking action m.in. za pośrednictwem komunikatów ATIS nadawanych radiowo... i czasem telefonicznie. O depeszach pogodowych będę pisał na pewno dużo więcej w osobnych wpisach. Na razie możecie jednak sprawdzić pogodę i w tym stan drogi startowej i braking action każdej z 3 stref aktywnego pasa startowego na Lotnisku Chopina w Warszawie, dzwoniąc na numer +48 22 574-59-57 i wysłuchując ATIS ;).

Wystarczyło dać pieniądze Owcy i można się przenieść do 2006 roku dzięki userbarom. Jestem bardzo zadowolony.

#hejto

Skandal.

#hejto

Apel

Serdeczna prośba żeby w kontekście bieżącej afery na #wykop nie nadużywać słowa „małpa”. To bardzo niemiłe jak używacie go w tym kontekście. Dziękuję.

@myoniwy niby taki mądry, a jak ktoś rozwali jednotorową linię blokową 400 kV prowadzącą do Stacji Trębaczew, a także liczne linie przesyłowe, w tym te modernizowane w ramach budowy tzw. "autostrady energetycznej" w kierunku Północ-Południe Polski, łącząc Bełchatów z kluczowymi węzłami w kraju, jak np. w stronę Pabianic, to ciekawe czy bez prądu byłby taki cwany.

#przemyslenia

No to jedziemy. 4:45. Ostatni lot ostatniego szkolenia w powietrzu. Potem już tylko 2 egzaminy praktyczne. Dzisiaj będzie wbite 200 godzin nalotu ogólnego, czyli minimum do rekrutacji do linii lotniczych. #drogadokokpitu #samoloty #lotnictwo

#popularitycheck #hejto

Ej, bo faktycznie. Nie ma żadnych nagród dla zwycięsców w konkursie. Może zróbmy trochę taką akcję jak z #hejtopaka i kto coś chce ufundować to dorzuci do puli? I byśmy tę pulę updejtowali? Trzeba by było tylko wskazać, że coś tam jest dla 1 miejsca, coś tam dla 2., czy dla finalistów itd. Tutaj jest masa ludzi z różnymi możliwościami, albo użytkowników, którzy może mogą po jakimś miejscu oprowadzić, coś skomponować, narysować, kupić paletę twarogu itd. Ponadto, jesteśmy jako społeczność na tyle za⁎⁎⁎⁎ści, że imo by siadło. Kto jest za? Ktoś by coś dorzucił? Ja myślę np. o locie jakimś AT3 albo Tecnamem.

Dorzucimy trochę emocji @bojowonastawionaowca hmm?

#popularitycheck #justhejtothings

Trzymaj się @bartek555, wsparcie z powietrza już jest! @Fafalala tym granatnikiem to se możesz kurna ten.

Złapałem się na tym, że śledzę #popularitycheck dużo intensywniej niż politykę ( ͡° ͜ʖ ͡°)

Przyjechałem na lotnisko i zostałem najęty do robienia za żywy balast do śmigłowca, bo za ciężki na ogon.

#drogadokokpitu #samoloty #lotnictwo

Zimowe latanie w jednym z bardziej "ą, ę" ośrodków w Polsce - na Lądowisku w Konstancinie.

Na #drogadokokpitu opowiadam o swojej (nadal trwającej) historii zostawania pilotem samolotu pasażerskiego. Znajdziecie tutaj mieszankę typowego bloga, ciekawostek o #lotnictwo i #samoloty oraz praktycznych informacji dla osób, które również chciałyby podjąć takie wyzwanie, np. ile to wszystko mnie kosztuje, a także ile trwa.

Ostatnio dolatuję ostatnie godziny potrzebne do zakończenia nauki na polskiej produkcji samolocie Aero AT-3. Jest to bardzo wdzięczny sprzęt, który przyjemnie się pilotuje. Ma świetną responsywność na stery i sprawia wrażenie dość dynamicznego. Wyposażony jest w klasyczny czterocylindrowy silnik Bombardier Rotax 912 w układzie boksera. Jego moc to niecałe 100 KM (69KW). Z wad - kabina jest dość wąska, jednak wyraźnie większe - względem Tecnamów P2006 i P2008 - wrażenie ciasnoty rekompensuje duża owiewka i naprawdę świetna widoczność.

Ten akurat egzemplarz możecie spotkać na pokazach lotniczych, jako że lata on w grupie pokazowej 3 AT3. Ich pokazy nie są może tak dynamiczne jak Żelaznych z uwagi na duży rozstrzał pomiędzy parametrami takiego Zlina Z-50 i AT3, natomiast cechują się najwyższej klasy precyzją pilotażu - dla mnie absolutnie nieosiągalną. Jak na miejsce, w którym ten AT3 hangaruje - jego wynajem jest po naprawdę konkurencyjnych pieniądzach, tj. około 650 zł na godzinę. Właściciel to bardzo sympatyczna i pomocna osoba.

Odnośnie do samego ośrodka w Konstancinie - czuć pieniądz, który w dodatku został wydany ze smakiem. Lobby jak w hotelu, wszystko świeże, sprzęt nowoczesny, krzaczki przycięte, zero pomników właściciela, gipsowych lwów i złotych mebli. Zakładam, że i trawa jest należycie pielęgnowana, ale aktualnie nie przebija się ona przez wszędzie zalegający śnieg. Śnieg, który trochę napsuł mi ostatnimi czasy planów. Odwołałem lub mi odwołano szereg lotów. Albo z uwagi na opad, albo z racji na brak efektywnego usunięcia tegoż opadu z drogi startowej. Trafiłem jednak kilka dobrych momentów i nabiłem trochę nalotu. Zaraz zbieram się znowu spróbować polatać.

Idealny podkład do oglądania fotek (reszta w komentarzach):

https://youtu.be/40k8KjwsWgM?si=xVCdxHMNV5xokpDK

Powiem tak

#drogadokokpitu #samoloty #lotnictwo

Ja pierdykam XD CAVOK w Łodzi… but… but… how? Jakim cudem służba meteo może zrobić w jedną dobę takiego fikołka od średniej do naprawdę złej pogody w prognozach, żeby się okazało po ledwo 12(!) godzinach, że idzie bezchmurna pogoda XD

Ale to jest właśnie to doświadczenie kurde branżowe. Jakbym teraz siedział na tyłku i miał odwołane dwa egzaminy (IR/ME i angola), a w Łodzi byłby CAVOK to bym miał sam z siebie bekę. Nabrałbym się i właśnie tak by się to skończyło gdyby chodziło o egzamin PPL tych 7-8 lat temu. Wtedy ta branża by mnie właśnie tak załatwiła. Tymczasem narazka, zbieram się na angielski.

#drogadokokpitu #lotnictwo #samoloty

No to sam się rozwiązał mój dzisiejszy problem z wyborem czy nastawiać się na egzamin praktyczny czy na ten z angola.

TAF: EPLL 081730Z 0818/0918 VRB04KT 2500 BR OVC005 TEMPO 0818/0909 1400 BR BKN002 PROB30 TEMPO 0820/0908 0600 FZFG OVC001 TEMPO 0915/0918 BKN003

(Znaczne pogorszenie pogody w prognozach)

Tak że życzcie mi szczęścia na angolu.

#drogadokokpitu #samoloty #lotnictwo

Co robić, co robić...

Na jutro na 10:00 mam zaplanowany egzamin na uprawnienia do latania samolotami wielosilnikowymi na podstawie przyrządów (IR/ME). Potrzebuję zrobić ten egzamin do połowy stycznia, żeby móc zacząć pod koniec stycznia kurs do latania w załodze wieloosobowej (MCC). Inaczej wbiję opóźnienie o miesiąc, a tego bym nie chciał.

Też na jutro (XD) na 10:40 mam zaplanowany egzamin z angielskiego na ICAO 4/5/6, którego potrzebuję do latania zawodowego.

Stało się tak, ponieważ najpierw zaplanowałem angielski, a potem dostałem info o IR/ME.

Pogoda na jutro ma być średnia i nie jest pewne czy w ogóle polecę (INB4: fajny egzamin z latania na przyrządach jeśli nie możesz mieć złej pogody - otóż mogę, ale kurde jakoś z tego Piotrkowa trzeba wystartować i tam wylądować).

No i teraz czuję, że jak odwołam angielski to wieczorem dowiem się, że lipa z egzaminu z IR/ME i nic nie załatwię xD.

#drogadokokpitu #samoloty #lotnictwo

Czy jest na sali trener personalny?

#kiciochpyta #silownia #hejtokoksy

Ah shit, here we go again. #drogadokokpitu #lotnictwo #samoloty

Jutro idę na badania lotniczo-lekarskie, więc postanowiłem trochę napisać o tym co mi jutro sprawdzą, jak to zrobią, ile skasują, jak bardzo dobrym zdrowiem muszę się wykazać oraz kiedy muszę tam wrócić.

Na #drogadokokpitu opowiadam o swojej (nadal trwającej) historii zostawania pilotem samolotu pasażerskiego. Znajdziecie tutaj mieszankę typowego bloga, ciekawostek o #lotnictwo i #samoloty oraz praktycznych informacji dla osób, które również chciałyby podjąć takie wyzwanie, np. ile to wszystko mnie kosztuje, a także ile trwa.

Pamiętam swoją pierwszą wizytę w Wojskowym Instytucie Medycyny Lotniczej na warszawskim Żoliborzu...

... ale ta historia zaczyna się wcześniej.

Kiedy jeszcze chodziłem do gimnazjum, to był tam taki Paweł. Nie ma on znaczenia dla tej historii. Znaczenie ma to, że planowałem wówczas ubiegać się o przyjęcie do liceum działającego przy Wyższej Szkole Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie. Był to taki okres, w którym przeplatałem szkolne starania o średnią, czytanie o Dęblinie, zabawę symulatorami lotniczymi z dowiadywaniem się jak najwięcej informacji, które mogą mi się przydać. Wśród faktów, które chciałem ustalić były między innymi te dotyczące wymaganego stanu zdrowia. Słyszałem, że ten powinien być w zasadzie wzorowy, a kandydaci odpadają z powodu najmniejszych uchybień. Dowiedziałem się m.in., że istnieje maksymalna długość "pleców", gdyż warunkuje to ogólną zdolność do utrzymania krwi w górnej części ciała podczas większych przeciążeń. Aby rozwiać swoje wątpliwości zrobiłem przebieżkę po lekarzach, którzy unisono orzekli, że w zasadzie to nic mi nie jest... ale nie są w stanie powiedzieć czy przejdę badania w Dęblinie. Nikt też nie zmierzył mi tych pleców. Żaden z nich nie zajmował się bowiem medycyną lotniczą, a ja nawet nie wiedziałem wówczas o istnieniu tzw. lekarzy-orzeczników. Nie martwiło mnie to, jako że takie najbardziej podstawowe obawy miałem wówczas uspokojone. Ostatecznie nie złożyłem papierów do Dęblina ani na etapie szkoły średniej, ani studiów wyższych. Bynajmniej nie z powodu tego, że nie miałem odpowiednich "pleców" (których to nie miała stara wspomnianego Pawła, jak to się wtedy żartowało). Dlaczego? Nie wiem nawet. Naprawdę nie potrafię odpowiedzieć na to pytanie. Wiem jednak, że badania do klasy Z1A (najwyższa wojskowa) są bardziej restrykcyjne od badania na klasę 1 (najwyższa cywilna).

Wracając do mojej pierwszej wizyty w Wojskowym Instytucie Medycyny Lotniczej na warszawskim Żoliborzu.

Była to jesień roku 2017. Zbliżał się początek szkolenia teoretycznego do licencji PPL (licencja pilota turystycznego). Aby takową otrzymać, należy wykazać się zdrowiem umożliwiającym wystawienie orzeczenia lotniczo-lekarskiego klasy 2 (spośród 3.). Ubiegałem się jednak o zaświadczenia klasy 1, którego wymaga się od pilotów zawodowych. Powodem było to, że chciałem od razu sprawdzić, czy ja w ogóle jestem w stanie zostać pilotem zawodowym, zanim jeszcze zacznę wydawać ciężkie pieniądze. Uważam, że jest to podejście warte polecenia.

Takie badania dzielą się na trzy rodzaje - badania wstępne, takie celem przedłużenia, jak i wznowienia orzeczenia. Zasadniczo to najbardziej wymagające (i najdroższe) są te wstępne. Obejmują też najwięcej badań.

Pamiętam jak stawiłem się w WIMLu około 7 rano. Wówczas założono mi teczkę, wręczono "checklistę" badań, które mam wykonać i skasowano mnie na bodaj około 1000 nowych, polskich złotych. Obecnie (grudzień 2025) taka przyjemność kosztuje 2100 zł. Badania okresowe kosztują za to 900 zł i o taką sumę będę jutro lżejszy.

Miła pani poinformowała mnie, że świetnie trafiłem, albowiem tego dnia, grupowo badania załatwiają podchorąży z Dęblina, a jako że jest to ośrodek wojskowy - mają oni pierwszeństwo przed cywilami. Na korytarzu było nas ponad 30 osób, a ja dzierżyłem najniższy priorytet. To znaczy ja i pewna dziewczyna, której tożsamości, ni wyglądu nie pamiętam. Wiem, że poznaliśmy się przed badaniem morfologii krwi i jakoś się już potem przecinaliśmy tego dnia w różnych kolejkach. Jako cywilcioty mieliśmy każdorazowo dużo czasu na rozmowę.

No właśnie, morfologia i mocz to pierwsze badanie. Nie potrafię szczegółowo opowiedzieć co tam jest oznaczane. Od któregoś roku podobno m.in. narkotyki, ale nie jestem pewien. W 2017 roku gabinet zabiegowy mieścił się jeszcze w innym pomieszczeniu, gdzie wisiał taki naprawdę chamski plakat gołej baby. Sądząc po stylistyce tej pani, to pochodził jeszcze z przełomu lat 80. i 90. Pytałem pielęgniarkę czy to na pewno nie jest warsztat samochodowy Cytryn & Gumiak. Wyjaśniła mi, że podobno ma to podnosić ciśnienie pilotów i zapobiegać omdleniom. Mówię zupełnie szczerze - tak naprawdę było. Obecny gabinet urządził ktoś, komu omdlenia są obojętne, albowiem gołej baby brak.

Które z badań jest następne? A to już w zasadzie zależy od pacjenta. Po kompleksie szpitalnym można się dość swobodnie poruszać (czasem zbyt swobodnie, o czym będzie dalej) i samemu sobie zdecydować o kolejności. Ma to pewien sens - kolejki rozkładają się w miarę równomiernie.

Okulista przy badaniu wstępnym sprawdza widzenie barw i trójwymiaru za pomocą dość typowych metod (książeczka z cyframi etc.). Przy badaniach okresowych nie ma takiej potrzeby. Sprawdzana jest ostrość widzenia bez oraz z korekcją wzroku. Okulista zagląda także do dna oka oraz robi komputerowe badanie wzroku. W jego ramach sprawdzane są wartości ciśnienia w obu gałkach ocznych, które zawsze wychodzą mi za wysokie. Z tego względu musiałem mieć kiedyś dodatkowo wykonaną tomografię nerwu wzrokowego. Zrobiłem ją prywatnie i doniosłem wyniki. Mam bodaj dość grubą rogówkę i komputer daje takie wyniki, ale okulista - nomen omen - nie widzi problemu.

Laryngolog sprawdza przegrodę nosową (nie musi być idealnie prosta, ale trzeba swobodnie oddychać). Zagląda też do gardła i do uszu. Na koniec badania każe stanąć przy drzwiach i szepcze jakieś słowa, które trzeba powtórzyć. Ostatnie z tych badań - trochę chałupnicze - wydaje się być mało potrzebne, albowiem wcześniej trzeba zrobić audiogram, gdzie sprawdza się progi słyszalności różnych częstotliwości. To badanie przechodzę zawsze z idealnymi wynikami, tj. mój słuch - w odróżnieniu od wzroku - dalece przekracza średnią populacyjną. W czasie tych badań sprawdza się także grubość i reaktywność(?) błony bębenkowej i czasem także prawidłowość działania błędnika.

Każdorazowo należy przejść EKG, które potem opisuje kardiolog. Mierzy on także ciśnienie i tętno. Należy przejść się także do chirurga, który sprawdza postawę, pyta o operacje, ewentualne blizny itd.

W czasie oczekiwania w kolejkach należy wypełnić dwie ankiety. Pierwsza dotyczy ogólnego stanu zdrowia, a druga stanu psychicznego. Pytają o przebyte choroby, obciążenia rodzinne, narażenia na choroby zakaźne, nastrój, poziom stresu itd.

W pewnym momencie należy udać się do pracowni RTG i wykonać zdjęcie klatki piersiowej. Problem w tym, że pracownia znajduje się w innym budynku niż pozostałe gabinety, a dotarcie tam korytarzami jest dość skomplikowane. Teoretycznie można iść jak człowiek zewnętrzem, niemniej dwa razy wybrałem inaczej i skończyłem średnio. Raz zawędrowałem w takie miejsca tego szpitala, że napotkani po drodze ludzie mówili już w innym języku, a ja czekałem tylko aż wyskoczy jakiś strażnik graniczny i zarzuci mi nieuprawnione przekroczenie granicy państwowej. Za drugim razem - w szczycie pandemii - przypadkowo wszedłem do miejsca oznaczonego jako "STREFA BRUDNA - ZAGROŻENIE EPIDEMIOLOGICZNE". To było jeszcze na długo przed Omicronem - wtedy panowała psychoza, a ja czekałem tylko aż wyskoczy jakiś człowiek w pełnym kombinezonie i skończy się to dla mnie dwoma tygodniami kwarantanny. No naprawdę nawigowanie po podziemnych korytarzach WIML wymaga zdanego egzaminu z General Navigation.

"DMUUUCHAJ!!!" krzyczała pani, u której miałem spirometrię. "TERAZ!!! DO KOŃCA!!!". Naprawdę wkładała całą siebie w ten zawód. I tutaj - będąc już na samym końcu badań - dostałem ryzyko negatywa. Pani bowiem spojrzała na wynik mojej spirometrii i oświadczyła, że ona tego nie widzi żebym dostał 1 klasę. Pytałem czy to już przesądzone, na co odparła, że raczej tak. Nie poczułem wtedy chyba nic szczególnego. Wydaje mi się, że byłem w fazie zaprzeczenia i po prostu nie dopuściłem do siebie takiej infromacji. Przy wyjściu z gabinetu napotkałem tamtą - także niskopriorytetową - koleżankę. Przekazałem jej informację o tym, że nie dostanę 1 klasy zdrowia, na co ona odparła, że również się tego nie spodziewa z uwagi na spirometrię. Udaliśmy się razem do lekarza orzecznika, który podsumowuje dzień badań wydając lub odmawiając wydania orzeczenia. Okazało się, że oboje otrzymaliśmy 1 klasę, a pan orzecznik powiedział, że pani od spirometrii często straszy kandydatów w ten sposób, ale on nie rozumie dlaczego. W każdym razie pani i tak już jest na emeryturze.

Orzeczenie wydaje się w kilku kopiach. Jest to kartka formatu A4 z pieczątką i informacją ile badania będą ważne. 1 klasa wydawana jest na rok, a w przypadku osób po 40. r. ż. na pół roku. Klasa 2 na 5 lat. Jest jeszcze klasa 3, ale dotyczy ona innego personelu - zasadniczo kontrolerów ruchu lotniczego. Za moich czasów latanie szybowcem wymagało tylko świadectwa kwalifikacji, które dość łatwo otrzymać, tj. wymogi są podobne jak do prawa jazdy.

Co jest dyskwalifikujące? Nie jestem lekarzem, więc proszę się tutaj jakoś szczególnie nie sugerować. Szczególnie, że niektóre choroby mogą być przeszkodą, ale nie muszą. Zależy np. od jej postaci, przebiegu. Np. przebyty epizod padaczkowy w dzieciństwie może nie być problemem. Jeśli chodzi o wszystkie klasy, to zasadniczo różne odmiany daltonizmu mogą stanowić przeszkodę. Podobnie niektóre choroby oczu, jak stożek rogówki. Często cukrzyca wymaga zaopiekowania i braku ryzyka nagłej utraty przytomności. Należy mieć także ogólnie dobry stan krążenia, co może rodzić problemy u starszych osób. Znam byłego pilota 737, który stracił badania lotniczo-lekarskie z uwagi na przebyty przeszczep serca. Wierzę jednak, że kiedyś pozwolą mu wrócić, szczególnie że to naprawdę fantastyczny człowiek. Bezwzględnie dyskwalifikuje schizofrenia, nawet leczona i bez remisji. Największym zmartwieniem - szczególnie w dzisiejszych czasach - bywa kwestia ostrości widzenia. Wzroku nie trzeba mieć idealnego, a nawet bardzo dobrego. Ja mam taki średni. Cierpię na krótkowzroczność i astygmatyzm. Jednakowoż dzięki korekcji widzę na tyle dobrze, że okulista nie dostrzega - hehe - ryzyka, że kiedyś z tego powodu nie będę mógł latać zawodowo. To ważne, albowiem pilotem samolotu komunikacyjnego można być nawet do 65. r. ż., a są pomysły żeby podwyższyć ten wiek do 70 r. ż.

Tak, że życzcie mi powodzenia żebym nie zaspał i aby wszystko było dobrze. No i żeby podchorąży z Dęblina nie przyjechali.

Złożon. Super się prezentuje. Jeszcze raz dzięki @AdelbertVonBimberstein !

#hejtopaka