PositiveRate

Czy jest na sali trener personalny?

#kiciochpyta #silownia #hejtokoksy

Ah shit, here we go again. #drogadokokpitu #lotnictwo #samoloty

Jutro idę na badania lotniczo-lekarskie, więc postanowiłem trochę napisać o tym co mi jutro sprawdzą, jak to zrobią, ile skasują, jak bardzo dobrym zdrowiem muszę się wykazać oraz kiedy muszę tam wrócić.

Na #drogadokokpitu opowiadam o swojej (nadal trwającej) historii zostawania pilotem samolotu pasażerskiego. Znajdziecie tutaj mieszankę typowego bloga, ciekawostek o #lotnictwo i #samoloty oraz praktycznych informacji dla osób, które również chciałyby podjąć takie wyzwanie, np. ile to wszystko mnie kosztuje, a także ile trwa.

Pamiętam swoją pierwszą wizytę w Wojskowym Instytucie Medycyny Lotniczej na warszawskim Żoliborzu...

... ale ta historia zaczyna się wcześniej.

Kiedy jeszcze chodziłem do gimnazjum, to był tam taki Paweł. Nie ma on znaczenia dla tej historii. Znaczenie ma to, że planowałem wówczas ubiegać się o przyjęcie do liceum działającego przy Wyższej Szkole Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie. Był to taki okres, w którym przeplatałem szkolne starania o średnią, czytanie o Dęblinie, zabawę symulatorami lotniczymi z dowiadywaniem się jak najwięcej informacji, które mogą mi się przydać. Wśród faktów, które chciałem ustalić były między innymi te dotyczące wymaganego stanu zdrowia. Słyszałem, że ten powinien być w zasadzie wzorowy, a kandydaci odpadają z powodu najmniejszych uchybień. Dowiedziałem się m.in., że istnieje maksymalna długość "pleców", gdyż warunkuje to ogólną zdolność do utrzymania krwi w górnej części ciała podczas większych przeciążeń. Aby rozwiać swoje wątpliwości zrobiłem przebieżkę po lekarzach, którzy unisono orzekli, że w zasadzie to nic mi nie jest... ale nie są w stanie powiedzieć czy przejdę badania w Dęblinie. Nikt też nie zmierzył mi tych pleców. Żaden z nich nie zajmował się bowiem medycyną lotniczą, a ja nawet nie wiedziałem wówczas o istnieniu tzw. lekarzy-orzeczników. Nie martwiło mnie to, jako że takie najbardziej podstawowe obawy miałem wówczas uspokojone. Ostatecznie nie złożyłem papierów do Dęblina ani na etapie szkoły średniej, ani studiów wyższych. Bynajmniej nie z powodu tego, że nie miałem odpowiednich "pleców" (których to nie miała stara wspomnianego Pawła, jak to się wtedy żartowało). Dlaczego? Nie wiem nawet. Naprawdę nie potrafię odpowiedzieć na to pytanie. Wiem jednak, że badania do klasy Z1A (najwyższa wojskowa) są bardziej restrykcyjne od badania na klasę 1 (najwyższa cywilna).

Wracając do mojej pierwszej wizyty w Wojskowym Instytucie Medycyny Lotniczej na warszawskim Żoliborzu.

Była to jesień roku 2017. Zbliżał się początek szkolenia teoretycznego do licencji PPL (licencja pilota turystycznego). Aby takową otrzymać, należy wykazać się zdrowiem umożliwiającym wystawienie orzeczenia lotniczo-lekarskiego klasy 2 (spośród 3.). Ubiegałem się jednak o zaświadczenia klasy 1, którego wymaga się od pilotów zawodowych. Powodem było to, że chciałem od razu sprawdzić, czy ja w ogóle jestem w stanie zostać pilotem zawodowym, zanim jeszcze zacznę wydawać ciężkie pieniądze. Uważam, że jest to podejście warte polecenia.

Takie badania dzielą się na trzy rodzaje - badania wstępne, takie celem przedłużenia, jak i wznowienia orzeczenia. Zasadniczo to najbardziej wymagające (i najdroższe) są te wstępne. Obejmują też najwięcej badań.

Pamiętam jak stawiłem się w WIMLu około 7 rano. Wówczas założono mi teczkę, wręczono "checklistę" badań, które mam wykonać i skasowano mnie na bodaj około 1000 nowych, polskich złotych. Obecnie (grudzień 2025) taka przyjemność kosztuje 2100 zł. Badania okresowe kosztują za to 900 zł i o taką sumę będę jutro lżejszy.

Miła pani poinformowała mnie, że świetnie trafiłem, albowiem tego dnia, grupowo badania załatwiają podchorąży z Dęblina, a jako że jest to ośrodek wojskowy - mają oni pierwszeństwo przed cywilami. Na korytarzu było nas ponad 30 osób, a ja dzierżyłem najniższy priorytet. To znaczy ja i pewna dziewczyna, której tożsamości, ni wyglądu nie pamiętam. Wiem, że poznaliśmy się przed badaniem morfologii krwi i jakoś się już potem przecinaliśmy tego dnia w różnych kolejkach. Jako cywilcioty mieliśmy każdorazowo dużo czasu na rozmowę.

No właśnie, morfologia i mocz to pierwsze badanie. Nie potrafię szczegółowo opowiedzieć co tam jest oznaczane. Od któregoś roku podobno m.in. narkotyki, ale nie jestem pewien. W 2017 roku gabinet zabiegowy mieścił się jeszcze w innym pomieszczeniu, gdzie wisiał taki naprawdę chamski plakat gołej baby. Sądząc po stylistyce tej pani, to pochodził jeszcze z przełomu lat 80. i 90. Pytałem pielęgniarkę czy to na pewno nie jest warsztat samochodowy Cytryn & Gumiak. Wyjaśniła mi, że podobno ma to podnosić ciśnienie pilotów i zapobiegać omdleniom. Mówię zupełnie szczerze - tak naprawdę było. Obecny gabinet urządził ktoś, komu omdlenia są obojętne, albowiem gołej baby brak.

Które z badań jest następne? A to już w zasadzie zależy od pacjenta. Po kompleksie szpitalnym można się dość swobodnie poruszać (czasem zbyt swobodnie, o czym będzie dalej) i samemu sobie zdecydować o kolejności. Ma to pewien sens - kolejki rozkładają się w miarę równomiernie.

Okulista przy badaniu wstępnym sprawdza widzenie barw i trójwymiaru za pomocą dość typowych metod (książeczka z cyframi etc.). Przy badaniach okresowych nie ma takiej potrzeby. Sprawdzana jest ostrość widzenia bez oraz z korekcją wzroku. Okulista zagląda także do dna oka oraz robi komputerowe badanie wzroku. W jego ramach sprawdzane są wartości ciśnienia w obu gałkach ocznych, które zawsze wychodzą mi za wysokie. Z tego względu musiałem mieć kiedyś dodatkowo wykonaną tomografię nerwu wzrokowego. Zrobiłem ją prywatnie i doniosłem wyniki. Mam bodaj dość grubą rogówkę i komputer daje takie wyniki, ale okulista - nomen omen - nie widzi problemu.

Laryngolog sprawdza przegrodę nosową (nie musi być idealnie prosta, ale trzeba swobodnie oddychać). Zagląda też do gardła i do uszu. Na koniec badania każe stanąć przy drzwiach i szepcze jakieś słowa, które trzeba powtórzyć. Ostatnie z tych badań - trochę chałupnicze - wydaje się być mało potrzebne, albowiem wcześniej trzeba zrobić audiogram, gdzie sprawdza się progi słyszalności różnych częstotliwości. To badanie przechodzę zawsze z idealnymi wynikami, tj. mój słuch - w odróżnieniu od wzroku - dalece przekracza średnią populacyjną. W czasie tych badań sprawdza się także grubość i reaktywność(?) błony bębenkowej i czasem także prawidłowość działania błędnika.

Każdorazowo należy przejść EKG, które potem opisuje kardiolog. Mierzy on także ciśnienie i tętno. Należy przejść się także do chirurga, który sprawdza postawę, pyta o operacje, ewentualne blizny itd.

W czasie oczekiwania w kolejkach należy wypełnić dwie ankiety. Pierwsza dotyczy ogólnego stanu zdrowia, a druga stanu psychicznego. Pytają o przebyte choroby, obciążenia rodzinne, narażenia na choroby zakaźne, nastrój, poziom stresu itd.

W pewnym momencie należy udać się do pracowni RTG i wykonać zdjęcie klatki piersiowej. Problem w tym, że pracownia znajduje się w innym budynku niż pozostałe gabinety, a dotarcie tam korytarzami jest dość skomplikowane. Teoretycznie można iść jak człowiek zewnętrzem, niemniej dwa razy wybrałem inaczej i skończyłem średnio. Raz zawędrowałem w takie miejsca tego szpitala, że napotkani po drodze ludzie mówili już w innym języku, a ja czekałem tylko aż wyskoczy jakiś strażnik graniczny i zarzuci mi nieuprawnione przekroczenie granicy państwowej. Za drugim razem - w szczycie pandemii - przypadkowo wszedłem do miejsca oznaczonego jako "STREFA BRUDNA - ZAGROŻENIE EPIDEMIOLOGICZNE". To było jeszcze na długo przed Omicronem - wtedy panowała psychoza, a ja czekałem tylko aż wyskoczy jakiś człowiek w pełnym kombinezonie i skończy się to dla mnie dwoma tygodniami kwarantanny. No naprawdę nawigowanie po podziemnych korytarzach WIML wymaga zdanego egzaminu z General Navigation.

"DMUUUCHAJ!!!" krzyczała pani, u której miałem spirometrię. "TERAZ!!! DO KOŃCA!!!". Naprawdę wkładała całą siebie w ten zawód. I tutaj - będąc już na samym końcu badań - dostałem ryzyko negatywa. Pani bowiem spojrzała na wynik mojej spirometrii i oświadczyła, że ona tego nie widzi żebym dostał 1 klasę. Pytałem czy to już przesądzone, na co odparła, że raczej tak. Nie poczułem wtedy chyba nic szczególnego. Wydaje mi się, że byłem w fazie zaprzeczenia i po prostu nie dopuściłem do siebie takiej infromacji. Przy wyjściu z gabinetu napotkałem tamtą - także niskopriorytetową - koleżankę. Przekazałem jej informację o tym, że nie dostanę 1 klasy zdrowia, na co ona odparła, że również się tego nie spodziewa z uwagi na spirometrię. Udaliśmy się razem do lekarza orzecznika, który podsumowuje dzień badań wydając lub odmawiając wydania orzeczenia. Okazało się, że oboje otrzymaliśmy 1 klasę, a pan orzecznik powiedział, że pani od spirometrii często straszy kandydatów w ten sposób, ale on nie rozumie dlaczego. W każdym razie pani i tak już jest na emeryturze.

Orzeczenie wydaje się w kilku kopiach. Jest to kartka formatu A4 z pieczątką i informacją ile badania będą ważne. 1 klasa wydawana jest na rok, a w przypadku osób po 40. r. ż. na pół roku. Klasa 2 na 5 lat. Jest jeszcze klasa 3, ale dotyczy ona innego personelu - zasadniczo kontrolerów ruchu lotniczego. Za moich czasów latanie szybowcem wymagało tylko świadectwa kwalifikacji, które dość łatwo otrzymać, tj. wymogi są podobne jak do prawa jazdy.

Co jest dyskwalifikujące? Nie jestem lekarzem, więc proszę się tutaj jakoś szczególnie nie sugerować. Szczególnie, że niektóre choroby mogą być przeszkodą, ale nie muszą. Zależy np. od jej postaci, przebiegu. Np. przebyty epizod padaczkowy w dzieciństwie może nie być problemem. Jeśli chodzi o wszystkie klasy, to zasadniczo różne odmiany daltonizmu mogą stanowić przeszkodę. Podobnie niektóre choroby oczu, jak stożek rogówki. Często cukrzyca wymaga zaopiekowania i braku ryzyka nagłej utraty przytomności. Należy mieć także ogólnie dobry stan krążenia, co może rodzić problemy u starszych osób. Znam byłego pilota 737, który stracił badania lotniczo-lekarskie z uwagi na przebyty przeszczep serca. Wierzę jednak, że kiedyś pozwolą mu wrócić, szczególnie że to naprawdę fantastyczny człowiek. Bezwzględnie dyskwalifikuje schizofrenia, nawet leczona i bez remisji. Największym zmartwieniem - szczególnie w dzisiejszych czasach - bywa kwestia ostrości widzenia. Wzroku nie trzeba mieć idealnego, a nawet bardzo dobrego. Ja mam taki średni. Cierpię na krótkowzroczność i astygmatyzm. Jednakowoż dzięki korekcji widzę na tyle dobrze, że okulista nie dostrzega - hehe - ryzyka, że kiedyś z tego powodu nie będę mógł latać zawodowo. To ważne, albowiem pilotem samolotu komunikacyjnego można być nawet do 65. r. ż., a są pomysły żeby podwyższyć ten wiek do 70 r. ż.

Tak, że życzcie mi powodzenia żebym nie zaspał i aby wszystko było dobrze. No i żeby podchorąży z Dęblina nie przyjechali.

Złożon. Super się prezentuje. Jeszcze raz dzięki @AdelbertVonBimberstein !

#hejtopaka

No leć, leć maleńka. Prosto do Wielkopolski.

#hejtopaka

Zwycięstwo. Dziękuję za miłe słowa. Muszę ochłonąć.

#drogadokokpitu #samoloty #lotnictwo

Wchodzę. Raz kozie smierć. Ostatnia sesja i ostatnia mozliwa. Jeden przedmiot - Mass and Balance.

#drogadokokpitu #lotnictwo #samoloty

Dobra, wszystko ogarnięte z #hejtopaka

W tym roku dostałem prezent od @AdelbertVonBimberstein i muszę serdecznie podziękować oraz przyznać, że mnóstwo zbiegów okoliczności

W paczce mamy:

• kartkę z życzeniami i pozdrowieniami od Adelberta i jego Rodziny;

• samolot z Lego Technics;

• pocztówkę z Bydgoszczy;

• magnes z Bydgoszczy;

• magnes z Hejto;

• magnes z łosiem;

• ser marki Therese Johaug (xD);

• skrobaczkę do tego sera;

• takie ciekawe słodycze a'la pralinki;

• czekoladę;

• takie twarde żelki z lukrecji;

• skarpety;

• ale o dziwo 0 twarogu.

Wszystko trafione w punkt, chociaż część przypadkiem.

Zacznę od odwzajemnienia pozdrowień dla Ciebie i Rodziny. Spędźcie je spokojnie i szczęśliwie.

Dodam, że kilka dni temu widziałem wpis, w którym Adelbert wrzucał zdjęcie z tą skrobaczką i nawet siliłem się na jakiś śmieszny komentarz, ale nic dobrego nie przyszło mi do głowy.

A zbiegi okoliczności? Ja swojemu wylosowanemu także wyślę Lego. Pocztówka zaś jest piękna i przedstawia Spichrze. Szkoda, że dwa z nich spłonęły w latach 60'. Mama opowiadała, że były piękne. Mamy jednak widoczną rzeźbę "Przechodzącego przez rzekę". Pamiętam jak dobrych 20 lat temu, z okazji którychś urodzin miasta patrzyłem jak śmiałek przechodzi po linie przez Brdę zanim odsłonili ten pomnik ;). Niestety w Bydgoszczy jest niewiele pracy dla osób z branży lotniczej, więc musiałem emigrować ;). Co do Pani Johaug - miałem tak z 17 lat temu okres oglądania biegów narciarskich i nie ukrywam, że zwracała na siebie uwagę swoją urodą ; D. Zanim zaś odebrałem paczkę to stwierdziłem, że fajnie, że jutro jest handlowa niedziela, ponieważ przydałoby mi się więcej par skarpet. I wreszcie słodycze z lukrecją. Jestem chyba jedyną osobą, którą znam, która za nimi bardzo przepada. Mam tak od czasu rejsu Stena Line bodaj na przełomie lat 90 i 00. No i na koniec - Jeg har lært norsk på Duolingo ;).

Po⁎⁎⁎⁎ne? Może. Ale co w dzisiejszych czasach nie jest po⁎⁎⁎⁎ne.

Także tego. Wesołych!

Kruca fuks, a to zaskoczenie. Stay tuned.

#hejtopaka

Dobra, należy się Wam mały update tego, jak obecnie wygląda sytuacja na #drogadokokpitu i skąd – z pozoru – tak niewiele się dzieje.

Z początkiem lipca zaliczyłem dwa przedmioty, których obawiałem się najbardziej od pierwszego dnia w „ławce”: General Navigation oraz Meteorology. Poczułem się naprawdę pewnie. Mając około sześciu miesięcy zapasu do końca okresu zdawalności wszystkich egzaminów i osiem z trzynastu wyników pozytywnych na koncie, pozwoliłem sobie na krótki odpoczynek. Od początku sierpnia wróciłem jednak do codziennego, intensywnego maratonu nauki, wyznaczając sobie cel: zdać pięć pozostałych przedmiotów we wrześniowej sesji.

Gdy zbliżał się dzień prawdy, zrozumiałem jednak, że muszę przełożyć swoje plany – nie czułem się wystarczająco pewnie. Sesja październikowa miała być tą, w której zaliczę trzy najtrudniejsze przedmioty z pozostałych: Radio Navigation, Principles of Flight oraz Performance. Taka strategia dawała mi margines bezpieczeństwa – ewentualne poprawki w listopadzie lub (w ostateczności) grudniu, wraz z dwoma ostatnimi przedmiotami: Flight Planning and Monitoring oraz Mass and Balance.

Na Hejto pisałem już, że ta sesja mi nie wyszła. Zmarnowałem ją. Po około pół godziny zdawania Radio Navigation dostałem dreszczy i gorączki, a od rana czułem się średnio. Nie zaliczyłem. Podobnie Principles of Flight, które – skoro już tam byłem – liczyłem, że jakoś „przeklikam”. Wynik również na czerwono. Performance nawet nie rozpocząłem. Tym samym na listopad zostało mi pięć przedmiotów, a ja zacząłem czuć na plecach oddech deadlinu. Maksymalnie po dwa podejścia na każdy. Do tego tydzień chorowania i wzmożone obowiązki zawodowe, przez co miałem coraz mniej czasu na naukę.

W nocy z 11 na 12 listopada zaliczyłem pierwszy prawdziwy meltdown w historii „projektu”. Dotarło do mnie, że mimo poświęcania całych dni na naukę i pracę, sytuacja robi się nieciekawa, a w najtrudniejszych przedmiotach zaczynam zapominać więcej, niż się uczę. Nie przespałem tamtej nocy więcej niż godzinę, czy dwie.

Dałem sobie jednak jeszcze jedną szansę i zdecydowałem się pojechać na sesję do Chełma – nie do Warszawy. Tym sposobem zyskałem około tygodnia. I tak nadszedł 25 listopada. Wstałem wcześnie rano, zabrałem spakowane dzień wcześniej rzeczy i ruszyłem. Gdy wjechałem na S17 i poczułem narastający stres, z playlisty poleciał „In the End” Linkin Park. Napięcie zbliżało się do kolejnego meltdownu, więc przełączyłem na coś lżejszego – livestream z koncertu Heroes Orchestra.

Warto tu podkreślić, skąd te emocje. Jeśli nie będę miał zdanych wszystkich przedmiotów ATPL do końca grudnia, muszę zaczynać od nowa. To oznacza ponowne wydanie ok. 10–12 tys. zł, kolejne 1,5 roku teorii oraz zdawanie absolutnie wszystkiego tak, jakby to, co mam zaliczone dziś, nigdy nie miało miejsca. W międzyczasie nie miałbym właściwie po co latać – poza krótkimi rekreacyjnymi lotami i podtrzymywaniem uprawnień. Strata czasu, pieniędzy i energii. Do tego nie wiem, jak będzie wyglądał rynek pracy za dwa lata – a początkujący są najbardziej na jego fluktuacje narażeni. Pierwszy raz w swojej karierze w lotnictwie poczułem, że coś może przerastać moje możliwości intelektualne. Że po wydaniu blisko 200 tys. zł i poświęceniu dekady życia mogę dojść do ściany, której nie przeskoczę.

Do #chelm wjechałem akurat w rytm bitewnych utworów kończących koncert Heroes Orchestra. Odnalazłem miejsce, wszedłem do miejsca, gdzie urzęduje Urząd Lotnictwa Cywilnego, przedstawiłem się, podpisałem kilka kwitków, pobrałem kluczyk do szafki i rzuciłem do pań tam siedzących, że „nienawidzę tego zdawać”. Wybrałem na pierwszy dzień Radio Navigation i Principles of Flight, chcąc rozprawić się z fatum z października. Oba poszły zaskakująco lekko, więc odetchnąłem. Za oknem już się ściemniało, a ja czułem się zdezelowany. Wybrałem pierwszy z brzegu hotel „Duet” i poszedłem odpocząć. Dwa piwa z pobliskiego sklepu, kolacja i jeszcze trochę powtórek przed kolejnym dniem.

Ten zaczął się samoczynną pobudką godzinę przed budzikiem. Wykorzystałem ten czas, przerabiając około 60 pytań z Flight Planning and Monitoring. Niedługo przed dziesiątą znów pojawiłem się przy ul. Wojsławickiej, gdzie urząd pracuje. Na pierwszy ogień poszedł właśnie Flight Planning and Monitoring – zdałem całkiem dobrze i wiedziałem już, że w grudniu, jeśli będą poprawki, Performance i Mass and Balance są w zasięgu.

Po krótkiej przerwie, spędzonej na poszukiwaniu czegoś szybkiego do jedzenia w Biedronce, wróciłem na salę. Wyciągnąłem kalkulator, cienkopisy, CR-3, pełne skupienie… i oblałem Mass and Balance. Nie dlatego, że nie umiem tego liczyć, ot zabrakło mi czasu. W zasadzie to nigdy wcześniej nie ćwiczyłem tego przedmiotu „z zegarkiem”. Na 20 minut przed końcem byłem ledwo w połowie. Na szczęście Performance zaliczyłem niemal bezbłędnie, choć to właśnie z niego najbardziej spodziewałem się przedświątecznej poprawki.

Tak więc mam dziś 12 z 13 zdanych egzaminów. Średnia ok. 87% – w granicach tego, co uznałem na początku za satysfakcjonujące. Mam jednak trzy poprawki na koncie i nie wiem, jak będzie to postrzegane w rekrutacjach do linii lotniczych. Brakuje mi wiedzy w tym temacie.

Przede mną Mass and Balance – przedmiot, który, gdy wróciłem do testów, znów wychodzi mi niemal bezbłędnie, choć wciąż za wolno. Tempo obliczeń to coś, czemu chcę poświęcić najbliższy tydzień, aby niedługo móc powiedzieć, że ten niewątpliwie trudny czas jest już za mną – i to nie dlatego, że wróciłem do punktu wyjścia. Że poniższe puste miejsce będę mógł wypełnić czymś bardziej pozytywnym:

I tried so hard
And got so far
But in the end
[?]

Ten wpis ma w sobie trochę goryczy, nie tylko dlatego, że niespodziewanie dogoniła mnie rzeczywistość. Te emocje wynikają również z tego, że zdawanie tych przedmiotów kosztuje nas zdających całe dnie nauki, frustracji, analizowania „co autor pytania miał na myśli”, a przede wszystkim – zbyt wiele razy musiałem odmówić mojemu dziecku chociażby zabawy. To rodzi wyrzuty sumienia. Naprawdę nie wiedziałem, na co się piszę, kiedy dekadę temu zaprzedałem się lotnictwu na całego.

Na zdjęciach obie strony CR-3, który otrzymałem na urodziny w 2015 roku.

#samoloty #lotnictwo #zalesie

Czemu nikt do mnie nigdy nie pisze: „Hej @PositiveRate, co tam słychać?”

#zalesie

Hej Tomki i Kasie, oto 10 #ciekawostki o lotnictwie

Cz. 5

Na #drogadokokpitu opowiadam o swojej (nadal trwającej) historii zostawania pilotem samolotu pasażerskiego. Znajdziecie tutaj mieszankę typowego bloga, ciekawostek o #lotnictwo i #samoloty oraz praktycznych informacji dla osób, które również chciałyby podjąć takie wyzwanie, np. ile to wszystko mnie kosztuje, a także ile trwa.

Dzisiaj będzie dużo o tankowaniu małych samolotów, jako że wielu z nas dzisiaj lub jutro odwiedzi stacje benzynowe ;-)

1. Lekkie samoloty tankuje się bardzo podobnie jak samochody, to znaczy z wykorzystaniem takiego samego dystrybutora i pistoletu jak na stacji benzynowej. Czynność trzeba wykonać dwa razy, ponieważ zbiorniki są prawie zawsze dwa i mieszczą się w skrzydłach. Wrzucam zdjęcie z tankowania Tecnama P2006, które wykonałem w zeszły weekend. Z plusów takiego rozwiązania to na pewno brak pytań o zbieranie naklejek i polecania Snickersa w promocji, a z minusów - nie ma hotdogów.

2. Przed tankowaniem należy samolot uziemić za pomocą specjalnego przewodu. Oczywiście chodzi o zabezpieczenie przed wyładowaniami elektrostatycznymi.

3. Zanim samolot po raz pierwszy danego dnia opuści hangar, należy pobrać z niego tzw. "odstoje". Odbywa się to tak, że wtyka się probówkę pod zawór i upuszcza paliwo z każdego skrzydła oraz z filtra paliwa. W ten sposób sprawdza się, czy w paliwie nie ma wody lub tym bardziej innych podejrzanych zanieczyszczeń. Woda może pochodzić przede wszystkim ze skraplania, a w bardziej poważnych przypadkach - z nieszczelności.

4. Nigdy nie zdarzyło mi się stwierdzić obecności wody w zbiorniku. To raczej rzadkie zjawisko, ale bardzo niebezpieczne.

5. Samoloty posiadają wskaźniki ilości paliwa. Te małe wyposaża się zwykle w czujniki pływakowe, tak jak w większości samochodów. Pływak unosi się na powierzchni płynu, a jego pozycja jest odczytywana przez urządzenie i wskazywana na zegarze. Każdy, kto zauważył wahania poziomu paliwa w zależności np. od tego czy jedzie samochodem pod górę albo w dół, bądź czy zaparkował częściowo na wysokim chodniku, domyśli się z jakimi problemami się to wiąże w przypadku takiej maszyny, która często mocno się przechyla lub pochyla, tj. samolotu. Do tego precyzja takiego rozwiązania w lotnictwie - z jakiegoś powodu - jest dużo mniejsza niż w przypadku samochodów i np. po godzinie wyrównanego lotu wskazania mogą istotnie odbiegać od spodziewanego stanu paliwa. Dlatego wskazania zegarów są dość umowne i należy opierać się przede wszystkim na obliczeniach.

6. Z uwagi na to, że obliczenia są podstawą oceny ilości paliwa, a pływaki trudno nazwać dostatecznie miarodajnymi, przed lotem należy sprawdzić ilość paliwa w każdym skrzydle za pomocą specjalnej miarki (blaszki lub pipety) wkładanej bezpośrednio do zbiornika.

7. Samoloty lekkie spalają od około 15 do 30 litrów paliwa na godzinę lotu. Tendencja jest taka, że im młodsza maszyna, tym przeważnie mniejsze zużycie.

8. Łącznie, w zbiornikach lekkich samolotów mieści się od 100 do mniej więcej 1300 litrów paliwa. Typowe "awionetki" mają 100-140. Samoloty dwusilnikowe mają pojemność powyżej 200 litrów, a najwięcej wchodzi w stare radzieckie samoloty jak Antonov An-2.

9. Paliwo w silniku lekkiego samolotu może być zapalane z użyciem świec zapłonowych (podobnie do samochodowych silników benzynowych) lub ciśnienia (jak w silniku diesla). Te drugie rozwiązanie jest jednak rzadkie. Świece muszą być co najmniej dwie na cylinder. Z każdej takiej pary jedna świeca zasilana jest przy użyciu jednego aparatu iskrownika, a druga z drugiego. Awaria iskrownika objawia się przede wszystkim spadkiem mocy. Ten mechanizm wykorzystywany jest do sprawdzania przed każdym lotem, czy oba iskrowniki są sprawne, tj. na zmianę włącza się je i wyłącza oraz obserwuje wskazania obrotów silnika.

10. Lekkie samoloty w układzie górnopłata przeważnie nie potrzebują dodatkowej pompy paliwa, jako że spływa ono do silnika grawitacyjnie. Starsze z nich często były wyposażone jednak w ręczny "primer", czyli pompkę, którą należało podać do cylindrów pierwszą dawkę paliwa, potrzebną na rozruch. Obecnie stosuje się w zasadzie wyłącznie wspomagające pompy elektryczne. Latałem samolotami z oboma tymi rozwiązaniami i zdecydowanie wolę nowsze rozwiązanie, ponieważ ręczna pompka często "chodzi" z dużym oporem i łatwiej jest zalać nią świece. Samoloty w układzie dolnopłatu nie mogą korzystać z siły grawitacji, więc potrzebują stałego ciśnieniowania - przeważnie mechanicznego. Pompy elektryczne mają charakter wspomagający i uruchamia się je - podobnie do górnopłatów - w kilku określonych sytuacjach (uruchomienie, sprawdzenie iskrowników, start, lądowanie).

11. Ciekawostka, która była już omawiana, więc nie doliczam jej do standardowej dziesiątki, ale musi być powtórzona z uwagi na temat jest taka, że lekkie samoloty latają prawie wyłącznie albo na benzynie o liczbie oktanowej ~95 albo na paliwie ołowiowym AVGAS. Drugie z tych rozwiązań to już coraz większa historia, gdyż od lat silniki projektuje się pod paliwo bezołowiowe. AVGAS jest koloru niebieskiego.

Jak macie jakieś pytania w zakresie tych ciekawostek to do zobaczenia w komentarzach!

Hej, co z tegoroczną #hejtopaka ?

Kto z Was ma gramofon i może coś podpowiedzieć jak się zabrać za jego nabycie i czego potrzebuję? Myślę, że chcialbym żeby miał wbudowany wzmacniacz, opcję Bluetooth i chciałbym dokupić do tego głośniki. Budżet nie jest jeszcze ustalony ale tak z 2-3000 zł.

#pytanie #muzyka #gramofon #winyle

No dobra, to w oczekiwaniu na wyniki #konkurschopinowski mam swój własny konkurs dla czytelników #drogadokokpitu

Wrzucam Wam wczorajszy filmik, który uwiecznia zajęcie przeze mnie po raz pierwszy wysokości 9000 stóp (~3000 m), co już w zasadzie powinno się podawać jako FL090.

Pierwszą osoba, która poda dokładną (powiedzmy, że z dokładnością 3 kilometrów) pozycję, na której filmik został nagrany, dostanie ode mnie gadżet z branży #lotnictwo i #samoloty

https://streamable.com/rndfvp

Nie udała mi się sesja, zmarnowałem.

#drogadokokpitu #samoloty #lotnictwo

Mega walczę z ostatnią prostą egzaminów ATPL w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego. Planuję jeszcze 2 podejścia - wtorek i czwartek. Jeśli wszystko się uda to będę miał tę męczarnię za sobą. Potem wrócę do żywych i będę nadrabiał na moim tagu #drogadokokpitu

Jest coś, o czym chcielibyście w najbliższym czasie poczytać?

#lotnictwo #samoloty

Kiedy w tym roku rusza #hejtopaka?