- nie poleciałem w niedzielę egzaminów z uwagi na pogodę i była to moja 9. nieudana próba,
+ dostałem nowy termin w dniu 24.02,
- prognoza jest, jaka jest,
+ dowiedziałem się, że jednak mogę zacząć bez odbycia w/w egzaminów szkolenie MCC/JOC (współpraca w załodze wieloosobowej/latanie na samolotach odrzutowych), które będzie moim ostatnim szkoleniemm przed rekrutacją, więc nie stracę 2 miesięcy czekania,
- dowiedziałem się, że nie zapłaciłem za MCC/JOC jeszcze i muszę dopłacić 13 300 zł do 21.02, którego to wydatku nie przewidywałem,
Jak widać, nadal nie zdałem mojego egzaminu na pilota zawodowego i na latanie na instrumentach. 15 lutego kolejna próba. Ostatnio pytałem Was z wyprzedzeniem „czy będzie pogoda”. Dostałem dużo feedbacku, że pogoda jest zawsze. To inaczej zadam pytanie. Niemniej, dzięki za miłe wyniki ankiety, ale niestety większość pozostawała w błędzie :<
Będą w Piotrkowie spełnione minima pogodowe (widzialność, pułap chmur, odległość od chmur) umożliwiające bezpieczne wykonywanie lotów z widocznością (VMC) oraz nie wystąpią
warunki sprzyjające oblodzeniu płatowca, dzięki czemu będę mógł wystartować stamtąd i tam wylądować?
Wygląda jakby w nocy z czwartku na piątek miał przejść ten niż nad Łodzią. Oby chłop (front) się doczołgał najpóźniej do tej 2-3 rano w piątek, bo wtedy pogoda będzie się tylko poprawiać.
Jak się nie uda to powoli zacznie być gorąco, bo muszę poleciec egzamin do 24 lutego. Jesli to się nie uda to dojdzie mi jakieś 3000 zł nieplanowanego wydatku na przedłużenie uprawnienia na wielosilniki (ME) oraz nie będę mógł wziąć udziału w ostatnim szkoleniu przed rekrutacja do linii, które planowane jest na koniec lutego.
@PositiveRate jak potrzebujesz zamówić pogodę, to mogę ci dać namiary na szamanów. Jak masz dobre intencje i nie będą nikogo leczyć na poniedziałkowym spotkaniu to mogą dla zabawy zająć się czymś takim.
Mam mieć egzamin praktyczny na zawodowego pilota 6 lutego. Ale wiadomo jak to jest z pogodą. Ostatnio już przejawiałem ból d⁎⁎y z tym związany. Jak myślicie, polecę?
@PositiveRate wiem o co chodzi ale de facto pytania mają błąd w swojej konstrukcji. Pogoda jest zawsze więc powinieneś pytać o to czy będzie dla Ciebie dobra lub zła.
Generalnie trzymam kciuki. Tego samego dnia mam dosyć ważne spotkanie z klientem, które może mocno wpłynąć na najbliższe kilkanaście miesięcy.
@PositiveRate a to nie mozesz leciec jak nie bedzie pogody? Jak bys lecial z punktu A do B i w B nie bedzie pogody to zawracasz? Co to w ogole znaczy ze nie ma pogody?
Hej Tomki i Kasie, oto 10 #ciekawostki o lotnictwie
Cz. 5
Na #drogadokokpitu opowiadam o swojej (nadal trwającej) historii zostawania pilotem samolotu pasażerskiego. Znajdziecie tutaj mieszankę typowego bloga, ciekawostek o #lotnictwo i #samoloty oraz praktycznych informacji dla osób, które również chciałyby podjąć takie wyzwanie, np. ile to wszystko mnie kosztuje, a także ile trwa.
Jesteśmy w środku zimy, więc opowiem trochę o walce z lodem w lotnictwie.
Lód, szron, śnieg i szadź usuwa się specjalnymi płynami na bazie glikolu. Obecność tych płynów zabezpiecza też poszczególne powierzchnie przed lodzeniem na pewien czas, w trakcie którego samolot powinien wystartować. Okres aktywności tych płynów wynosi od... zera do kilkudziesięciu minut i nazywa się on holdover time. W trakcie działania płynów mówi się, że samolot jest "gorący", co jest kalką z angielskiego HOT, będącego właśnie skrótem od holdover time. Jak wspomniałem - dla poszczególnych warunków, płynów i samolotów, samolot może wcale nie być "gorący" pomimo aplikacji środków, co uniemożliwi odlot. Będzie tak w szczególności w trakcie opadu marznącego deszczu.
Mniejsze samoloty, tj. lekkie o napędzie tłokowym, przeważnie nie mają żadnej instalacji przeciwoblodzeniowej w rozumieniu takiej, która miałaby rozmrażać lub przeciwdziałać oblodzeniu powierzchni nośnych.
Lekkie samoloty wyposaża się jednak w grzałkę rurki Pitota, czyli urzadzenia mierzącego prędkość i wysokość statku powietrznego. Taka rurka widoczna jest na pierwszym zdjęciu, które wrzucam. Wykonałem je we wtorek.
Jeżeli samolot posiada gaźnik, wówczas także można włączyć jego ogrzewanie, gdyż z uwagi na spadek ciśnienia powietrza przez niego przepływającego, jest ono także ochładzane - czasem znacznie. Z tego względu, istnieje ryzyko oblodzenia gaźnika nawet jeśli temperatura zewnętrzna wynosi 10 stopni celsjusza, a obroty silnika są dostatecznie niskie. Gaźnik nie jest ogrzewany przez cały czas z dwóch podstawowych powodów. Podgrzew zmniejsza moc silnika, co pogarsza ekonomikę jego pracy i może być niebezpieczne przy starcie lub podczas przerwanego podejścia.
Oblodzenie powierzchni nośnych jest groźne przede wszystkim dlatego, że nawet cienka wartwa lodu lub szronu zwiększa masę statku powietrznego, czego nie uwzględnia się podczas kalkulacji osiągów do startu i lądowania. Ponadto, dodatkowe obciążenie może być rozłożone nierównomiernie i rzutować na wyważenie. Kolejna sprawa to znaczny wpływ oblodzenia na charakterystykę siły nośnej, prędkość przeciągnięcia i opór stawiany przez płatowiec.
Oblodzenie powierzchni nośnych w locie można zmniejszać lub mu zapobiegać na kilka sposobów. Niektóre samoloty - przede wszystkim średnie i ciężkie - posiadają ogrzewanie krawędzi natarcia skrzydeł i ogona. Metod jest kilka - od wykorzystania ciepłego powietrza z silników, przez ogrzewanie elektryczne, po metody mechaniczne, czyli boots. Ostatnie z rozwiązań polega na delikatnym nadmuchiwaniu i obkurczaniu krawędzi natarcia. Wiem, że trudno sobie to wyobrazić, więc załączam zdjęcie z napompowanymi "bootsami". Coś na kształt boots albo grzałki elektryczne to z kolei metody odladzania i zapobiegania oblodzeniu śmigieł przeważnie w średnich samolotach turbośmigłowych.
Boots stwarzają ryzyko w razie nieprawidłowego ich używania. Jeżeli bowiem za długo pozostawi się je napompowane, to lód może uformować się w takim kształcie, a ich dalsze obkurczanie i nadmuchiwanie nie przyniesie efektu.
Dopuszcza się jednak istnienie pewnego oblodzenia. Otóż paliwo lotnicze może osiągnąć bardzo niskie temperatury zanim zamarznie (paliwo Jet 1A ok. -47 st. Celsjusza, a paliwo Jet 1B ok. -60 st. Celsjusza). Co więcej - w czasie dłuższego lotu na znacznych wysokościach rzeczywiście może owo paliwo zbliżyć się do takich wartości. Czasem nawet trzeba obniżyć lot żeby nie dopuścić do blokady pomp paliwa oraz filtrów. Temperatura taka posiada pewną bezwładność, więc jeżeli wylądujemy w jakimś cieplejszym, bardziej wilgotnym miejscu, to skrzydła, w których znajdują się zbiorniki, mogą pokryć się szronem w wyniku kontaktu wilgoci z bardzo zimną powierzchnią. Jeżeli wystąpi to jedynie w granicach oznaczonych czarnymi liniami (jak np. na trzecim zdjęciu), tj. w ramach cold-soaked fuel frost area i oszronienie nie będzie znaczne - odladzanie nie jest konieczne. Wpływ tego szronu nie jest istotny dla parametrów, o którcyh pisałem w ciekawostce nr 5. Zatem, nie trzeba wpadać w panikę, jeżeli taki szron nie zostanie usunięty przed startem.
Samoloty posiadające silniki odrzutowe lub turboodrzutowe potrzebują instalacji zapobiegającej oblodzeniu wlotów do silnika. Nagromadzenie lodu stwarza ryzyko przedostania się go do środka i uszkodzenia jednostki napędowej, a także zaburza charakterystykę przepływu powietrza, co może skutkować nie tylko obniżeniem sprawności, ale nawet pompażem turbiny, który prowadzi do znacznych wibracji, wystrzałów z komory spalania lub jej zniszczenia.
Śnieg, lód, szron i szadź wpływają także istotnie na hamowanie samolotu w razie przerwanego startu i podczas lądowania. Najgorszy jest mokry lód. Jakość hamowania, tj. braking action, mierzy się co jakiś czas doświadczalnie, np. takim pojazdem jak na załączonym, czwartym zdjęciu. Załogi są informowane o stanie drogi startowej i o braking action m.in. za pośrednictwem komunikatów ATIS nadawanych radiowo... i czasem telefonicznie. O depeszach pogodowych będę pisał na pewno dużo więcej w osobnych wpisach. Na razie możecie jednak sprawdzić pogodę i w tym stan drogi startowej i braking action każdej z 3 stref aktywnego pasa startowego na Lotnisku Chopina w Warszawie, dzwoniąc na numer +48 22 574-59-57 i wysłuchując ATIS ;).
@myoniwy niby taki mądry, a jak ktoś rozwali jednotorową linię blokową 400 kV prowadzącą do Stacji Trębaczew, a także liczne linie przesyłowe, w tym te modernizowane w ramach budowy tzw. "autostrady energetycznej" w kierunku Północ-Południe Polski, łącząc Bełchatów z kluczowymi węzłami w kraju, jak np. w stronę Pabianic, to ciekawe czy bez prądu byłby taki cwany.
No to jedziemy. 4:45. Ostatni lot ostatniego szkolenia w powietrzu. Potem już tylko 2 egzaminy praktyczne. Dzisiaj będzie wbite 200 godzin nalotu ogólnego, czyli minimum do rekrutacji do linii lotniczych. #drogadokokpitu #samoloty #lotnictwo
Ej, bo faktycznie. Nie ma żadnych nagród dla zwycięsców w konkursie. Może zróbmy trochę taką akcję jak z #hejtopaka i kto coś chce ufundować to dorzuci do puli? I byśmy tę pulę updejtowali? Trzeba by było tylko wskazać, że coś tam jest dla 1 miejsca, coś tam dla 2., czy dla finalistów itd. Tutaj jest masa ludzi z różnymi możliwościami, albo użytkowników, którzy może mogą po jakimś miejscu oprowadzić, coś skomponować, narysować, kupić paletę twarogu itd. Ponadto, jesteśmy jako społeczność na tyle za⁎⁎⁎⁎ści, że imo by siadło. Kto jest za? Ktoś by coś dorzucił? Ja myślę np. o locie jakimś AT3 albo Tecnamem.
Zimowe latanie w jednym z bardziej "ą, ę" ośrodków w Polsce - na Lądowisku w Konstancinie.
Na #drogadokokpitu opowiadam o swojej (nadal trwającej) historii zostawania pilotem samolotu pasażerskiego. Znajdziecie tutaj mieszankę typowego bloga, ciekawostek o #lotnictwo i #samoloty oraz praktycznych informacji dla osób, które również chciałyby podjąć takie wyzwanie, np. ile to wszystko mnie kosztuje, a także ile trwa.
Ostatnio dolatuję ostatnie godziny potrzebne do zakończenia nauki na polskiej produkcji samolocie Aero AT-3. Jest to bardzo wdzięczny sprzęt, który przyjemnie się pilotuje. Ma świetną responsywność na stery i sprawia wrażenie dość dynamicznego. Wyposażony jest w klasyczny czterocylindrowy silnik Bombardier Rotax 912 w układzie boksera. Jego moc to niecałe 100 KM (69KW). Z wad - kabina jest dość wąska, jednak wyraźnie większe - względem Tecnamów P2006 i P2008 - wrażenie ciasnoty rekompensuje duża owiewka i naprawdę świetna widoczność.
Ten akurat egzemplarz możecie spotkać na pokazach lotniczych, jako że lata on w grupie pokazowej 3 AT3. Ich pokazy nie są może tak dynamiczne jak Żelaznych z uwagi na duży rozstrzał pomiędzy parametrami takiego Zlina Z-50 i AT3, natomiast cechują się najwyższej klasy precyzją pilotażu - dla mnie absolutnie nieosiągalną. Jak na miejsce, w którym ten AT3 hangaruje - jego wynajem jest po naprawdę konkurencyjnych pieniądzach, tj. około 650 zł na godzinę. Właściciel to bardzo sympatyczna i pomocna osoba.
Odnośnie do samego ośrodka w Konstancinie - czuć pieniądz, który w dodatku został wydany ze smakiem. Lobby jak w hotelu, wszystko świeże, sprzęt nowoczesny, krzaczki przycięte, zero pomników właściciela, gipsowych lwów i złotych mebli. Zakładam, że i trawa jest należycie pielęgnowana, ale aktualnie nie przebija się ona przez wszędzie zalegający śnieg. Śnieg, który trochę napsuł mi ostatnimi czasy planów. Odwołałem lub mi odwołano szereg lotów. Albo z uwagi na opad, albo z racji na brak efektywnego usunięcia tegoż opadu z drogi startowej. Trafiłem jednak kilka dobrych momentów i nabiłem trochę nalotu. Zaraz zbieram się znowu spróbować polatać.
Idealny podkład do oglądania fotek (reszta w komentarzach):
