PIMOTowy prze-wóz dostawczy
czyli
FSO Polonez pickup PIMOT typ 747 i 756
W latach 80. Polonez coraz mocniej zadomawiał się w żerańskiej fabryce, choć jego poprzednik dalej był obecny na linii produkcyjnej. Z lepszym bądź gorszym skutkiem próbowano rozbudować gamę modelową – wyrzeźbiono Sedana, który kilkanaście lat później ewoluował w Atu, czy pracowano nad wersjami dostawczymi – pickupem z tyłem 125p, trzyosiową wersją, czy DECAN-em, który stał się Truckiem. Równolegle konstruowano też wersję van czy dzisiejszego bohatera - pickupa z PIMOTu, w wersji 4x2 oraz 4x4.
W 1986 roku w Przemysłowym Instytucie Motoryzacji stworzono typ 747; rok później przystąpiono do prac nad typem 756, wersją rozwojową z napędem na cztery koła. Skąd pomysł na stworzenie prototypów w PIMOT-cie, skoro pracowano nad FSO Truckiem? Cóż, planowano stworzyć nowego szosowego pickupa oraz furgon – ten pierwszy miałby zastąpić poznańskiego Tarpana, zaś drugi stałby się podstawą do stworzenia wersji sanitarnej – poprzednia sanitarka na bazie 125p Kombi była nieco za krótka. Niewykluczone że testowano przeróżne warianty konstrukcyjne danego pomysłu – coś co jest normą w motoryzacji.
W porównaniu do poprzednich prototypów – to jest pickupa z tyłem 125p pickup czy trzyosiowego – pickupy z PIMOTu sprawiały korzystniejsze wrażenie. Inaczej poprowadzono słupek „B” (był szerszy i inaczej podcięty oraz miał otwory wentylacyjne za plastikową maskownicą). Dodano przetłoczenia na bocznych, nieuchylanych burtach, dzięki czemu zachowano ciągłość stylistyczną. Podobnie zrobiono na dole karoserii, łącząc progi części pasażerskiej z podłużnicami ramy. Obie części łączyła belka, do której były przymocowane słupki tylne i tunel wału napędowego z progami oraz podłużnice ramy. Zwieńczeniem skrzyni ładunkowej był pałąk ochronny, który stanowił również punkt mocowania dla plandeki. Przednia część nadwozia pochodziła z seryjnych Polonezów; zmodyfikowano nadkola, aby zmieścić większe koła. Co ciekawe, pickupy 747 i 756 miały drzwi boczne z wersji
pięciodrzwiowej, a nie wersji 3D/Coupe. jak wspomniany Truck.
Typ 747 miał okrągłe światła zaś 756 prostokątne „kineskopy” z wersji Lux/C i pochodzące z Fiata 131 Mirafiori;
tylne światła zaś pochodziły z wersji pickup i Kombi 125p. Za drzwiami kierowcy umieszczono wlew paliwa pochodzący z Fiata 126p – zbiornik pochodził z Tarpana i umocowano go pod skrzynią, pomiędzy podłużnicami. Nad samą paką zamocowano plandekę – w wersji płaskiej i „stojącej”. Wymiary „747” wynosiły 4.65m długości, 1.68m szerokości i 1.47m wysokości. Masa pojazdu wynosiła 1440 kg; zbiornik paliwa mieścił 53 litry.
Karoseria pickupa 4x4 o oznaczeniu 756 była zamontowana 8 cm wyżej w stosunku do „747”. Ze względu na fakt dodania przedniego napędu, wzmocniono płytę podłogową części pasażerskiej, przystosowano piasty kół i zwrotnice do przedniego napędu oraz wygospodarowano miejsce na skrzynię rozdzielczą. Jedną z modernizacji było także zmiana miejsca koła zapasowego – w „747” był umieszczony za fotelem pasażera, a w 756 umieszczono go w koszu pod paką. Uproszczono konstrukcję ramy i dodano boczne stopnie ułatwiające sięganie do środka skrzyni ładunkowej. Oprócz tego, usunięto wady poprzedniej konstrukcji – zmieniono łożyska kół na trwalsze (inna budowa) czy skorygowano układ hamulcowy: przednia oś hamowała słabiej od tylnej. Z drugiej strony pojawiły się problemy takie jak kolizja dźwigni biegów z dźwignią blokady napędu, stuki w zawieszeniu czy głośna praca zespołu napędowego czy ocieranie opon przez wahacze w skrajnych położeniach kierownicy. Wymiary i masa „756” były zbieżne z tymi co „747” poza wysokością – zależnie od opcji – z opończą, bez opończy – wysokość wynosiła od 1560 do 1910 milimetrów.
Mechanicznie pickupy z PIMOTu w większości były seryjnymi Polonezami. Przy konstruowaniu obu prototypów kierowano się jak największą unifikacją z istniejącymi i produkowanymi pojazdami. Z tego też względu typ 756 miał obudowę przedniego mostu zrobioną z tylnego, polonezowego – półosie zapożyczono z WAZa 2121 czyli Łady Niwy. Użyto kół w rozmiarze 15 cali. Prototyp „747” posiadał amortyzatory i tylne hamulce bębnowe z Żuka oraz tylne resory i zbiornik paliwa z Honkera…. Typ 756 miał dołożony stabilizator z tyłu. Do napędu obu pickupów posłużył silnik 1.5 OHV o oznaczeniu AA, generujący 75 KM mocy i spięty ze skrzynią 5-biegową, przenoszącą napęd na tył lub obie osie. Prędkość maksymalna wynosiła 114 km/h (756) lub około 128-134 km/h (747).
Pickupy z PIMOTu testowano do 1990 roku. Za wersję rozwojową uznano wariant 4x4 756, który testowano do czasu zaniechania badań; żeby było śmieszniej, przebąkiwano o uwstecznieniu typu 756, które by polegało na wyrzuceniu przedniego napędu czy przerobieniu zawieszenia na modłę 747.... Ostatecznie pojazdy nie doczekały się produkcji seryjnej. Zdecydowano się na produkcję prostszego i nieco bardziej funkcjonalnego (rozkładane boczne burty czy dłuższe drzwi) FSO Trucka. Swoje dołożyły także szacowane koszty uruchomienia produkcji czy pracochłonność „756” – jego produkcja trwała 22 godziny, godzinę dłużej od Trucka… Pomysł uterenowionego Poloneza powrócił jednak z serią prototypów Analog... Tam użyto w czwartej wersji prototypów takich samych w kształcie skrzyni ładunkowych co w pickupach z PIMOTu. Sam prototyp wersji czteronapędowej przetrwał i był wystawiony na sprzedaż kilkanaście lat temu…
Tutaj jak prawie zawsze nasuwa się pytanie – czy wersja terenowa Poloneza, jak i w ogóle całego Poloneza miała sens? Cóż, na początku lat 90. Polonez osobowy i dostawczy sprawdzał się nieźle w roli taniego, dużego samochodu; dodatkowo takie archaizmy jak resory piórowe, tylny most czy toporna konstrukcja nie raziły w Trucku. Problem zaczynał się na przełomie lat 90.-00.; wtedy tylko dostawczy Truck miał rację bytu i popularność pośród klientów, zaś wersja osobowa Plus była nieśmiesznym żartem i trupem wołającym o pochówek, a nie produkcję. Wersja 4x4, gdyby trafiła faktycznie jako „czterobut”, mogłaby być niezłą alternatywą, chociaż podgryzającą sprzedaż Trucka – o ile by obie wersje produkowano. Gdyby zaś tylko 756 byłby wytwarzany, to stałby się tym, czym jest Truck – tanim dostawczakiem w wersji czteronapędowej, z potencjalnymi wadami i zaletami napędu 4x4.
#autakrokieta #polonez #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu
Źródła: „Samochody terenowe FSO” autorstwa S. Drążkiewicza, rozdziały „Polonez pickup 4x2 (747” oraz „Polonez pickup 4x4 (756) ; „FSO Polonez Pickup PIMOT” oraz „ FSO Polonez pickup PIMOT 4x4” z książki „Leksykon Polskich Samochodów Osobowych 1951-2002”, rozdział „Polonez” autorstwa G.Rutki; „Polonez Truck” z książki M. Kuca „Samochody z Nysy 1957-2019” Borewicze.pl
czyli
FSO Polonez pickup PIMOT typ 747 i 756
W latach 80. Polonez coraz mocniej zadomawiał się w żerańskiej fabryce, choć jego poprzednik dalej był obecny na linii produkcyjnej. Z lepszym bądź gorszym skutkiem próbowano rozbudować gamę modelową – wyrzeźbiono Sedana, który kilkanaście lat później ewoluował w Atu, czy pracowano nad wersjami dostawczymi – pickupem z tyłem 125p, trzyosiową wersją, czy DECAN-em, który stał się Truckiem. Równolegle konstruowano też wersję van czy dzisiejszego bohatera - pickupa z PIMOTu, w wersji 4x2 oraz 4x4.
W 1986 roku w Przemysłowym Instytucie Motoryzacji stworzono typ 747; rok później przystąpiono do prac nad typem 756, wersją rozwojową z napędem na cztery koła. Skąd pomysł na stworzenie prototypów w PIMOT-cie, skoro pracowano nad FSO Truckiem? Cóż, planowano stworzyć nowego szosowego pickupa oraz furgon – ten pierwszy miałby zastąpić poznańskiego Tarpana, zaś drugi stałby się podstawą do stworzenia wersji sanitarnej – poprzednia sanitarka na bazie 125p Kombi była nieco za krótka. Niewykluczone że testowano przeróżne warianty konstrukcyjne danego pomysłu – coś co jest normą w motoryzacji.
W porównaniu do poprzednich prototypów – to jest pickupa z tyłem 125p pickup czy trzyosiowego – pickupy z PIMOTu sprawiały korzystniejsze wrażenie. Inaczej poprowadzono słupek „B” (był szerszy i inaczej podcięty oraz miał otwory wentylacyjne za plastikową maskownicą). Dodano przetłoczenia na bocznych, nieuchylanych burtach, dzięki czemu zachowano ciągłość stylistyczną. Podobnie zrobiono na dole karoserii, łącząc progi części pasażerskiej z podłużnicami ramy. Obie części łączyła belka, do której były przymocowane słupki tylne i tunel wału napędowego z progami oraz podłużnice ramy. Zwieńczeniem skrzyni ładunkowej był pałąk ochronny, który stanowił również punkt mocowania dla plandeki. Przednia część nadwozia pochodziła z seryjnych Polonezów; zmodyfikowano nadkola, aby zmieścić większe koła. Co ciekawe, pickupy 747 i 756 miały drzwi boczne z wersji
pięciodrzwiowej, a nie wersji 3D/Coupe. jak wspomniany Truck.
Typ 747 miał okrągłe światła zaś 756 prostokątne „kineskopy” z wersji Lux/C i pochodzące z Fiata 131 Mirafiori;
tylne światła zaś pochodziły z wersji pickup i Kombi 125p. Za drzwiami kierowcy umieszczono wlew paliwa pochodzący z Fiata 126p – zbiornik pochodził z Tarpana i umocowano go pod skrzynią, pomiędzy podłużnicami. Nad samą paką zamocowano plandekę – w wersji płaskiej i „stojącej”. Wymiary „747” wynosiły 4.65m długości, 1.68m szerokości i 1.47m wysokości. Masa pojazdu wynosiła 1440 kg; zbiornik paliwa mieścił 53 litry.
Karoseria pickupa 4x4 o oznaczeniu 756 była zamontowana 8 cm wyżej w stosunku do „747”. Ze względu na fakt dodania przedniego napędu, wzmocniono płytę podłogową części pasażerskiej, przystosowano piasty kół i zwrotnice do przedniego napędu oraz wygospodarowano miejsce na skrzynię rozdzielczą. Jedną z modernizacji było także zmiana miejsca koła zapasowego – w „747” był umieszczony za fotelem pasażera, a w 756 umieszczono go w koszu pod paką. Uproszczono konstrukcję ramy i dodano boczne stopnie ułatwiające sięganie do środka skrzyni ładunkowej. Oprócz tego, usunięto wady poprzedniej konstrukcji – zmieniono łożyska kół na trwalsze (inna budowa) czy skorygowano układ hamulcowy: przednia oś hamowała słabiej od tylnej. Z drugiej strony pojawiły się problemy takie jak kolizja dźwigni biegów z dźwignią blokady napędu, stuki w zawieszeniu czy głośna praca zespołu napędowego czy ocieranie opon przez wahacze w skrajnych położeniach kierownicy. Wymiary i masa „756” były zbieżne z tymi co „747” poza wysokością – zależnie od opcji – z opończą, bez opończy – wysokość wynosiła od 1560 do 1910 milimetrów.
Mechanicznie pickupy z PIMOTu w większości były seryjnymi Polonezami. Przy konstruowaniu obu prototypów kierowano się jak największą unifikacją z istniejącymi i produkowanymi pojazdami. Z tego też względu typ 756 miał obudowę przedniego mostu zrobioną z tylnego, polonezowego – półosie zapożyczono z WAZa 2121 czyli Łady Niwy. Użyto kół w rozmiarze 15 cali. Prototyp „747” posiadał amortyzatory i tylne hamulce bębnowe z Żuka oraz tylne resory i zbiornik paliwa z Honkera…. Typ 756 miał dołożony stabilizator z tyłu. Do napędu obu pickupów posłużył silnik 1.5 OHV o oznaczeniu AA, generujący 75 KM mocy i spięty ze skrzynią 5-biegową, przenoszącą napęd na tył lub obie osie. Prędkość maksymalna wynosiła 114 km/h (756) lub około 128-134 km/h (747).
Pickupy z PIMOTu testowano do 1990 roku. Za wersję rozwojową uznano wariant 4x4 756, który testowano do czasu zaniechania badań; żeby było śmieszniej, przebąkiwano o uwstecznieniu typu 756, które by polegało na wyrzuceniu przedniego napędu czy przerobieniu zawieszenia na modłę 747.... Ostatecznie pojazdy nie doczekały się produkcji seryjnej. Zdecydowano się na produkcję prostszego i nieco bardziej funkcjonalnego (rozkładane boczne burty czy dłuższe drzwi) FSO Trucka. Swoje dołożyły także szacowane koszty uruchomienia produkcji czy pracochłonność „756” – jego produkcja trwała 22 godziny, godzinę dłużej od Trucka… Pomysł uterenowionego Poloneza powrócił jednak z serią prototypów Analog... Tam użyto w czwartej wersji prototypów takich samych w kształcie skrzyni ładunkowych co w pickupach z PIMOTu. Sam prototyp wersji czteronapędowej przetrwał i był wystawiony na sprzedaż kilkanaście lat temu…
Tutaj jak prawie zawsze nasuwa się pytanie – czy wersja terenowa Poloneza, jak i w ogóle całego Poloneza miała sens? Cóż, na początku lat 90. Polonez osobowy i dostawczy sprawdzał się nieźle w roli taniego, dużego samochodu; dodatkowo takie archaizmy jak resory piórowe, tylny most czy toporna konstrukcja nie raziły w Trucku. Problem zaczynał się na przełomie lat 90.-00.; wtedy tylko dostawczy Truck miał rację bytu i popularność pośród klientów, zaś wersja osobowa Plus była nieśmiesznym żartem i trupem wołającym o pochówek, a nie produkcję. Wersja 4x4, gdyby trafiła faktycznie jako „czterobut”, mogłaby być niezłą alternatywą, chociaż podgryzającą sprzedaż Trucka – o ile by obie wersje produkowano. Gdyby zaś tylko 756 byłby wytwarzany, to stałby się tym, czym jest Truck – tanim dostawczakiem w wersji czteronapędowej, z potencjalnymi wadami i zaletami napędu 4x4.
#autakrokieta #polonez #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu
Źródła: „Samochody terenowe FSO” autorstwa S. Drążkiewicza, rozdziały „Polonez pickup 4x2 (747” oraz „Polonez pickup 4x4 (756) ; „FSO Polonez Pickup PIMOT” oraz „ FSO Polonez pickup PIMOT 4x4” z książki „Leksykon Polskich Samochodów Osobowych 1951-2002”, rozdział „Polonez” autorstwa G.Rutki; „Polonez Truck” z książki M. Kuca „Samochody z Nysy 1957-2019” Borewicze.pl
@SonyKrokiet pierwsze Polonezy były budowane na podwoziu Fiata 125p.
I faktycznie, zapomniałem, że w pierwszych odcinkach Borewicz pociskał Dużym Fiatem.
Swoją drogą Fiatem 125p 50 lat temu Zasada i siedmiu innych kierowców ustanowili rekord prędkości na dystansie 50kkm. I nawet pomnik im postawiono:
https://motofakty.pl/przy-autostradzie-a4-powstanie-pomnik-fiata-125p/ar/c4-16196265
Przy autostradzie A4 powstanie pomnik Fiata 125p
Pomnik Fiata 125p powstanie przy autostradzie A4 koło Kątów Wrocławskich, na terenie stacji paliw BP. Jego odsłonięcie to część obchodów 40. rocznicy ustanowienia światowych rekordów prędkości przez Fiata 125 p. W programie jest też próba pobicia rekordu Guinnessa w liczbie kierowców pokonujących dany odcinek drogi w godzinę. Nie zabraknie również spotkań z kierowcami, którzy ustanowili historyczny wynik.