Przydatne informacje odnośnie #cpk

https://siskom.waw.pl/lotnisko_CPL.htm

#lotnictwo #samoloty #gospodarka #inwestycje #ciekawostinwestycyjne

Krótki tekst przedstawiający atak Brytyjczyków na tamy w Zagłębiu Ruhry w Niemczech w 1943 r. oraz następstwa takich operacji. Miłego dnia!

Czym był nalot Dambusters?

W nocy z 16 na 17 maja 1943 r., podczas jednej z najśmielszych operacji drugiej wojny światowej, specjalnie utworzona 617 Dywizjon RAF-u zaatakowała trzy główne tamy w niemieckiej Dolinie Ruhry przy użyciu nowej tajnej broni – wysoce niszczycielskiej „odbijającej się bomby”.

Masywna tama Möhne, której wody wytwarzały energię elektryczną, miała 40 metrów wysokości i 650 metrów długości. Była to najważniejsza tamą, obok tamy Eder, która dostarczała wodę do kanałów i dróg wodnych, oraz ziemnej tamy Sorpe.

Celem było spowodowanie katastrofalnej powodzi w przemysłowym sercu wroga, sabotaż produkcji wojennej i zniszczenie infrastruktury.

Nalot ten został wówczas uznany przez aliantów za znaczący sukces militarny, który znacząco podniósł morale, ale kosztował życie ludzkie. Zginęły 53 załogi samolotu, a około 1300 osób utonęło lub zaginęło, gdy uszkodzone tamy zalały okolicę o długości 65 km.

Zniszczono setki posiadłości i zginęły tysiące zwierząt gospodarskich.

Dolina Ruhry z fabrykami zbrojeniowymi, elektrowniami i innymi obiektami przemysłowymi była sercem niemieckiej machiny wojennej i celem priorytetowym. Raport promowany i początkowo odrzucony w RAF głosił, że aby przebić się przez największą tamę, Möhne , nisko lecący samolot musiałby zrzucić ogromną bombę, która uderzyłaby w tamę, zatonęłaby i eksplodowała głęboko pod wodą .

Problem polegał na tym, że takiej bomby nie było, a w każdym razie niezbędny rozmiar takiej bomby przekraczałby ładowność któregokolwiek z istniejących samolotów RAF. Gdyby ta strategia miała być brana pod uwagę, należałoby opracować nowy, rewolucyjny typ broni.

Barnes Wallis był znany z nieszablonowego myślenia; w wolnym czasie rozwija innowacyjne koncepcje, które mogą pomóc w wysiłkach wojennych. Brytyjski inżynier, dr Barnes Wallis (1887 r. do 1979 r.), był zastępcą głównego projektanta w dziale lotniczym firmy Vickers-Armstrong, producenta samolotów i amunicji, gdzie pracował nad projektem sterowca R100 i bombowca Wellington. Aby zniszczyć tamę Möhne, pierwotnie przystąpił do zaprojektowania ogromnego sześciosilnikowego bombowca, który zrzuciłby 10-tonową bombę na tamę z wysokości 40 000 stóp, wywołując efekt trzęsienia ziemi. Wkrótce jednak zdano sobie sprawę, że nawet tak ogromna siła wybuchu nie przebije tamy.

„Wpadłem na pomysł rakiety, która zrzucona na wodę ze znacznej odległości powyżej tamy dotrze do tamy serią rykoszetów, a po uderzeniu w tamę zatonie w bliskim kontakcie z górną ścianą tamy.”

Najpierw eksperymentował z tym pomysłem we własnym ogrodzie, używając kulek swojej córki, wystrzeliwując je z domowej roboty katapulty i sprawiając, że odbijały się od wody. Barnes Wallis eksperymentował z różnymi metodami atakowania tam, w tym z użyciem repliki tamy Möhne w zmniejszonej skali, a także przeprowadzał testy w dużych wewnętrznych zbiornikach na wodę w Narodowym Laboratorium Fizycznym w Teddington w południowo-zachodnim Londynie.

Ostatecznie, po udowodnieniu, że jego koncepcja odbijającej się bomby jest najlepszą metodą ataku, od grudnia 1942 r.do początku 1943 r. z samolotu Wellington na plaży Chesil zrzucano eksperymentalne bomby w kształcie beczki.

Podczas tych filmowanych prób bomby początkowo rozpadały się pod wpływem uderzenia w wodę, ale Barnes Wallis dokonał wielu modyfikacji, w tym dodał mechanizm, który powodował obrót wsteczny bomby, co poprawiło jej zdolność odbijania się.

W kolejnych próbach bomba odbiła się ponad dwadzieścia razy i przeleciała ponad 1200 metrów.

Aby pomyślnie przedrzeć się przez tamę Möhne, bombowce musiałyby przelecieć na dokładnie określonej wysokości, obejmującej wierzchołki drzew, wynoszącej 60 stóp (18 metrów) z prędkością 232 mil na godzinę, zanim zrzucą wirującą czterotonową bombę na dokładnie 1276 stóp (389 metrów). od tamy. Prawidłową odległość można ocenić za pomocą prostego drewnianego trójkątnego celownika skupionego na bliźniaczych wieżach tamy, a dokładną wysokość określić na podstawie dwóch przecinających się reflektorów pod samolotem.

Bomba o długości 1,5 metra wykorzystałaby swój odwrotny obrót i odbiłaby się od powierzchni wody w kierunku ściany tamy, unikając sieci torpedowych. Kiedy bomba uderzyła w konstrukcję, obrót wsteczny zepchnął ją głęboko pod wodę, gdzie eksplodował niczym ładunek głębinowy, naruszając tamę.

Na początku 1943 roku Barnes Wallis pokazał filmy z Chesil Beach Ministerstwu Lotnictwa i Ministerstwu Produkcji Samolotów. Próby na pełną skalę zostały zatwierdzone pomimo sprzeciwu Najwyższa władza ustaliła, że ​​najlepszym momentem na strategiczny atak na tamy w Zagłębiu Ruhry jest księżycowa noc przed końcem maja 1943 r., kiedy zbiorniki są pełne. Ten napięty harmonogram oznaczał, że próby będą trwały aż do tego dnia.

Pod koniec lutego 1943 r., gdy wciąż trwały próby odbijającej się bomby, utworzono eskadrę, składającą się z bardzo doświadczonych pilotów i załóg lotniczych, stacjonującą w RAF Scampton w Lincolnshire, specjalnie do ataku na tamy. Eskadra stała się później znana jako „Dambusters”.

Wysoce tajna misja otrzymała kryptonim „Operacja Chastise”.

Eskadra rozpoczęła codzienne intensywne szkolenie na zmodyfikowanych bombowcach Lancaster, ćwicząc nocne loty na niskich wysokościach i nawigację nad zbiornikami wodnymi i systemami kanałów, przecinając kraj, w tym Szkocję. Na różne zbiorniki zrzucono atrapy bomb ćwiczebnych. Żadna z załóg nie znała jeszcze szczegółów operacji. 14 maja Lancastery z eskadry wzięły udział w pełnej próbie generalnej na jeziorach Uppingham, Rutland i Colchester Reservoir w Essex. Bomber Command otrzymało ostateczną zgodę od Ministerstwa Lotnictwa 15 maja: operacja Chastise rozpocznie się następnego dnia.

Operacja Chastise

16 maja 1943 r. o godzinie 21:28, w jasną księżycową noc, z RAF Scampton wystartowało w trzech falach dziewiętnaście bombowców Lancaster w dziesięciominutowych odstępach. Na pokładzie było 133 lotników. Lecieli nisko nad Europą, aby uniknąć wykrycia przez radar.

Gibson poprowadził pierwszą falę ataku, wypuszczając odbijające się bomby na masywną tamę Möhne, będąc atakowanym przez strzelców przeciwlotniczych w wieżach tamy. Cztery samoloty zrzuciły bomby, ale dopiero po piątym ataku tama została całkowicie naruszona. Gdy tama pękła, kolosalna fala wody, szacowana na 10 metrów wysokości i poruszająca się z prędkością 24 kilometrów na godzinę, przetoczyła się przez Dolinę Ruhry, niszcząc wszystko na swojej drodze.

Pozostały samolot po kilku nieudanych próbach przedarł się przez tamę Eder. Była spowita mgłą, ale nie byłA broniona. Ziemna tama Sorpe pozostała nienaruszona. Niemieckie myśliwce nocne zostały wysłane, aby udaremnić ataki, ale bez powodzenia.

Ostatni Lancaster wylądował z powrotem w bazie RAF Scampton 17 maja tuż po godzinie 4:00, siedem godzin po rozpoczęciu misji. Osiem z dziewiętnastu samolotów nie wróciło, a 53 ze 133 załóg zginęło. Trzej inni zostali schwytani i dostali się do jeńców wojennych.

W Zagłębiu Ruhry katastrofalna powódź objęła obszar 65 kilometrów. Szacuje się, że utonęło lub zaginęło około 1300 osób, w tym jeńcy wojenni i robotnicy przymusowi przetrzymywani w obozach, wśród których setki stanowiły kobiety z Ukrainy, Polski i Rosji. Atak spowodował więcej ofiar śmiertelnych wśród cywilów niż jakikolwiek poprzedni atak RAF na Niemcy podczas wojny. Zniszczono fabryki, elektrownie, kopalnie, drogi i mosty, domy i inne nieruchomości; grunty rolne zalane i zniszczone; zwierzęta utracone.

Następstwa

Misja Dambusters podniosła morale Brytyjczyków. Prasa triumfowała: Piloci 617 Dywizjonu był bohaterami (617 później stał się specjalistycznym Precyzyjnym Dywizjonem Bombowym), a Gibson został odznaczony Krzyżem Wiktorii. 32 innych członków załogi również otrzymało wyróżnienia.

Morale w Niemczech spadło, ale przemysł w Zagłębiu Ruhry w ciągu kilku miesięcy znów zaczął działać; szacunkowo 30 000 pracowników zostało zarekwirowanych w celu naprawy szkód.

Chociaż naruszono tylko dwie tamy, Operacja Chastise rzeczywiście utrudniła niemiecki wysiłek wojenny ze względu na konieczność skierowania na ten obszar cennych zasobów w postaci robotników i baterii przeciwlotniczych, szczególnie z frontu wschodniego, gdzie Niemcy były mocno zaangażowane w walkę ze Związkiem Radzieckim.

Podpisano Protokoły dodatkowe do Konwencji Genewskiej, 8 czerwca 1977 r.: traktaty międzynarodowe zawierające zasady ograniczające barbarzyństwo wojny i chroniące osoby niewalczące.

W 1977 r. Protokoły dodatkowe nr 1 i II Konwencji Genewskiej zawierały zakaz ataków na tamy.

#historia #ciekawostkihistoryczne #ciekawostki #samoloty #lotnictwo #drugawojna

https://www.youtube.com/watch?v=bOGRTlrYCIE

Lądowanie promu kosmicznego Endeavour, a raczej latającej cegły, jak to ktoś określił w filmie "Kosmiczni kowboje".

https://www.youtube.com/watch?v=_cmORgq2nOA

#lotnictwo #astronomia

W sumie jak sobie przypomniałem to że ekipa Tuska wpakowała 400 mln w LOT w 2013 i 3 miesiące później próbowała go cichaczem opchnąć Norwegom to się nie dziwię że im CPK nie pasuje.

Ciekawe czemu LOt był notorycznie na minusie a później nawet 1 mld na plus?

https://tvn24.pl/polska/sprzedaz-pll-lot-mozliwa-prezydent-podpisal-ustawe-ra332990-3434479

#cpk #lotnictwo #polityka

Dzień dobry.

Dziś dla odmiany samolot i to całkiem duży. Martin XPB2M Mars czyli amerykańska łódź latająca z okresu drugiej wojny światowej. Literka X w oznaczeniu maszynę eksperymentalną.

#historia #lotnictwo #ciekawostki #ciekawostkihistoryczne

https://podroze.onet.pl/ciekawe/wszyscy-na-pokladzie-slyszeli-pekanie-elementow-kadluba-air-astana-lot-1388-historia/8m6l2sm

#ciekawostki #lotnictwo

Port Lotniczy Montreal-Mirabel, czyli kanadyjski "CPK", który okazał się porażką.

W latach 60. lotnisko Dorval w Montrealu, znajdujące się w obrębie miasta, odnotowywało 20% wzrost liczby pasażerów r/r, a nie miało przestrzeni pod rozbudowę, więc podjęto decyzję o budowie nowego lotniska. W 1975 r. otwarto nowy port lotniczy ok. 60 km od centrum miasta. Przekierowano tam długie loty (zwłaszcza europejskie), a stare lotnisko miało służyć do lokalnych połączeń (Kanada + kilka miast w USA).

To, czego nie przewidziano w latach 60. to możliwości, że samoloty będą bardziej ekonomiczne, więc z Europy będzie można dolecieć dalej - do innych kanadyjskich lotnisk. A skoro Mirabel wymagało godziny jazdy do centrum (np. żeby się przesiąść na lot lokalny ze starego lotniska), to podróżni zaczęli wybierać inne destynacje: Ottawę, czy Toronto.

Nowe lotnisko, o powierzchni większej niż samo miasto(!), zaplanowane na 20 mln pasażerów, obsługiwało szczytowo 3 mln rocznie. Oczywiście planowano wybudować szybką kolej (160 km/k), która połączyłaby lotnisko z centrum miasta i skróciła czas dojazdu do 30 min, ale tego nigdy nie zrobiono.

W końcu podjęto decyzję o wygaszeniu lotów pasażerskich, terminal służył różnym imprezom, kręcono tam reklamy, a nawet film "Terminal". Lotnisko miało się stać torem wyścigowym, aż w końcu terminal pasażerski wyburzono, bo utrzymanie go kosztowało za dużo pieniędzy i teraz jest to lotnisko cargo, w pobliżu którego rozwinęła się strefa przemysłowa.

W ubiegłym roku wykonano tam 42,604 operacji lotniczych (nieco mniej niż w Pyrzowicach) przewożąc mniej cargo, niż na Okęciu.

Nie śledzę zbyt mocno sprawy CPK (bardziej mnie interesuje elektrownia atomowa), nie wiem, czy tu może być podobnie, ale sama historia ciekawa - pojawił się o tym odcinek na kanale Megaprojects.

#lotnictwo #cpk #kanada #transport

https://youtu.be/2obvZ0pLRjc?si=ORW08rVk0VhIn_qs

Jeśli nagle zaczynam zgadzać się w czymś w zupełności z Anną Marią Żukowską, to wiedz, że coś się dzieje...( ͡~ ͜ʖ ͡°)

No może jednak nie, bo elektrowni powinno być więcej i jądrowych.

#cpk #gospodarka #lotnictwo

Hejka,

Krótka lektura na temat rajdu na Ploeszti na bardzo niskim pułapie.

1 sierpnia 1943.

Rumuńskie zagłębie naftowe w okolicach Ploeszti, miasta na południu kraju, było ważnym elementem w zaopatrywania niemieckiego państwa w ropę naftową. Pozbawienie III Rzeszy tego cennego źródła produktów naftowych od początku wojny koncentrowało uwagę aliantów. Podejmowano wiele prób zahamowania dostaw rumuńskiej ropy, zasilającej szerokim strumieniem hitlerowską machinę wojenną. Jedną z takich prób, poprzedzoną wielomiesięcznym etapem rozpoznania, planowania, przygotowania i ćwiczeń, był wielki nalot bombowy – operacja „Tidal Wave” (Fala przypływu).

Zmasowany atak bombowy na rumuńskie rafinerie w Ploeszti miały przeprowadzić samoloty bombowe B-24D Liberator amerykańskiej floty powietrznej. Ze względu na odległość, jaka dzieliła Ploeszti od wybrzeży Libii, gdzie je zgromadzono – 1800 km po planowanej trasie przelotu, samoloty otrzymały dodatkowe zbiorniki paliwa. Przed operacją zamontowano w nich również nowe silniki.

Podzielone na grupy bombowce miały zrzucać bomby w określonych odstępach czasu – niczym kolejne fale przypływu. W celu zwiększenia precyzji uderzeń, samoloty miały operować z małej wysokości. Do operacji wyznaczono 178 bombowców ze stacjonujących w Afryce Północnej pułków 9 armii powietrznej USA, które miały zrzucić łącznie 320 ton bomb burzących i zapalających. 31 lipca 1943 r. w pułkach przeprowadzono odprawy, załogi zapoznano z zadaniami, przedstawiono cele, a następnego dnia o godzinie 7 rano w powietrze wzbił się pierwszy obciążony ładunkiem bomb oraz zapasowego paliwa Liberator. W ślad za nim zaczęły podrywać się następne. Kurs – Ploeszti. Rumunia.

Nie wszystkim samolotom udało się pokonać daleką trasę i dotrzeć nad rumuńskie zagłębie naftowe. Jedna maszyna została rozbita tuż po starcie, a w pierwszym etapie lotu do morza runął samolot, który wystartował jako pierwszy. Nim osiągnięto rejon bombardowania, z różnych przyczyn decyzję o powrocie do bazy podjęło 11 załóg. Pozostali musieli zmierzyć się z naturą – przelatujące nad Albanią samoloty całkowicie spowiły chmury. Mimo nakazu lotu na małej wysokości, część maszyn postanowiła zwiększyć pułap i tam poszukać lepszych warunków atmosferycznych. Inni postanowili jednak lecieć pod chmurami i w ten sposób zwarty początkowo szyk zaczął się rozluźniać i łamać. Lecące wysoko samoloty zostały wykryte przez umieszczony na jednym z bułgarskich wzniesień radar kontroli obszaru, który odtąd nieustannie śledził nadciągającą powietrzną armadę. O efekcie zaskoczenia, z którym wiązano duże nadzieje, nie było już mowy.

Nie było też mowy o wykonywaniu nalotu ściśle według przyjętego planu. Część samolotów wskutek błędu nawigacyjnego zbliżała się do celu z innego niż zamierzano kierunku. Niemożliwa była również synchronizacja uderzeń poszczególnych grup bombowców, które miały wyznaczone różne obiekty na terenie naftowego zagłębia. Atak improwizowano. W powietrzu zapanował chaos. Wśród Liberatorów wykwitły pióropusze dymu – baterie obrony przeciwlotniczej zaczęły wstrzeliwać się w cele. Wkrótce pierwsze samoloty runęły na ziemię, ciągnąc za sobą czarne smugi.

Wiele załóg nie zdecydowało się na próby zrzucenia bomb na bronione silnym ogniem cele zasadnicze, kierując się na obrzeża przemysłowego miasteczka, gdzie znajdowały się mniej ważne obiekty. Dostępu do celów strategicznych broniły też balony zaporowe z przymocowanymi na linach ładunkami wybuchowymi. Kolejne Liberatory spadały na dół, trafione ogniem z ziemi lub zahaczając o liny balonów. Nieskoordynowane grupy bombowców nierzadko atakowały te same cele z przeciwnych stron, omal nie zderzając się ze sobą w zasnuwającym niebo dymie. W powszechnym zamęcie wiele bomb zrzucano na oślep, załogi nie były w stanie identyfikować wyznaczonych do zniszczenia obiektów. Zamiast w ustalonym, bojowym szyku, rozproszone Liberatory przelatywały nad Ploeszti, stając się łatwym łupem dla pojawiających się już pierwszych niemieckich i rumuńskich myśliwców. Tylko części załóg udało się wykonać zadanie i zostawić bomby w celu. Znaczne zniszczenia spowodowały też spadające na ziemię samoloty, które eksplodując wywoływały dalsze wybuchy i pożary. Pozbawione ładunku bombowego Liberatory kończyły zadanie. Po około sześciu godzinach od chwili startu rozpoczęto odwrót.

Obierające kurs na macierzyste lotnisko samoloty rozciągnęły się na przestrzeni niemal stu kilometrów. Nie wszystkie załogi kierowały się jednak na Benghazai, skąd startowały. Maszyny niesprawne i uszkodzone ogniem nieprzyjaciela podążały ku najbliższym lotniskom w neutralnej Turcji. W ślad za nimi sunęły samoloty z ciężko rannymi na pokładzie oraz dysponujące niewielkim zapasem paliwa. Część załóg za miejsce lądowania obrała brytyjskie lotniska na Cyprze, Malcie lub Sycylii.

Na maruderów spadły jak drapieżne ptaki samoloty Luftwaffe. Do ataku poderwano myśliwce stacjonujące na terenie Rumunii, atak przypuściły także samoloty z bazy Luftwaffe w pobliżu Grecji. Liberatory ostrzeliwały się dzielnie, a często skutecznie ogniem 12,7 mm kaemów, jednak wiele z nich padło ofiarą niemieckich pilotów. Odyseja załóg trwała, przypływ cofał się.

Za sterami jednego z Liberatorów siedział polski pilot, por. Stanisław Podolak. Gdy zorientował się, że w zbiornikach jego „Sweet Adeline” nie ma już wystarczającej ilości paliwa, by pokonać dystans dzielący go od bazy macierzystej, skierował samolot nad Turcję. W czasie lotu załoga dojrzała samotnego Liberatora, który ociężale leciał na trzech sprawnych silnikach. Maszyna nie odpowiadała na wywoływanie przez radio, więc por. Podolak polecił nawiązać łączność za pomocą lampy Aldisa. W odpowiedzi załoga uszkodzonego bombowca poprosiła o towarzystwo. Polski pilot zmniejszył prędkość i samoloty dalszą drogę odbywały już razem. W pewnej chwili do sunących powoli bombowców zbliżył się niebezpiecznie klucz tureckich myśliwców. Dowodzący kluczem wykonał niedwuznaczne ruchy skrzydłami Warhawka, nakazując Liberatorom udanie się za nim. Ciężkie bombowce wyszczerzyły groźnie wszystkie lufy swoich kaemów. Ta próba sił skończyła się dopiero, gdy maszyny por. Podolaka i jego towarzysza opuściły przestrzeń powietrzną Turcji. Dwa samoloty dotarły bezpiecznie na cypryjskie lotnisko polowe, gdzie Stan Podolak „padł ofiarą” ogromnej wdzięczności dowódcy uszkodzonego Liberatora.

Po prawie 14 godzinach od chwili startu na lotnisko pod Benghazi powrócił ostatni samolot biorący udział w nalocie na Ploeszti – „Liberty Lad”, który doleciał na dwóch zaledwie pracujących silnikach, i to na jednym skrzydle. Wkrótce potem, około godziny 22 można było wstępnie podsumować przygotowywaną wielkim nakładem sił i środków, precyzyjnie zaplanowaną operację „Tidal Wave”.

Do rozlokowanych w Afryce baz powróciło 88 Liberatorów. Ponad połowę z nich było mniej lub bardziej uszkodzonych. 23 samoloty lądowały na lotniskach na Cyprze, Malcie i Sycylii. 8 samolotów zostało internowanych po lądowaniu w Turcji. Łącznie ze stratami w czasie lotu nad cel zniszczeniu uległo aż 53 bombowce. Równie wysokie były straty w ludziach: 310 zabitych, 200 dostało się do niewoli, a 79 było internowanych w Turcji. Straty w sprzęcie Niemiec i Rumunii wyniosły mniej niż 10 samolotów.

Jaki był efekt operacji „Tidal Wave”? Wysłany wkrótce po akcji na rozpoznanie Mosquito nie wykonał zdjęć – niebo nad Ploeszti wciąż zasnuwał dym z płonących rafinerii. Dopiero kolejne rozpoznania umożliwiły ocenę zniszczeń. Spośród dziewięciu rafinerii cztery zostały skutecznie wyeliminowane z cyklu przerobu ropy na wiele miesięcy. Największy zakład został nietknięty, podobnie jak dwa inne. Z dwóch pozostałych zakładów zniszczenia jednego określono na 30%, a drugiego jako nieznaczne. Z dymem poszło też wiele tysięcy ton benzyny zgromadzonej w zbiornikach.

Jak się potem okazało, znaczenie operacji „Tidal Wave” było w dużej mierze propagandowe. Cykl dostaw paliwa do Niemiec został wprawdzie zakłócony, jednak nie w takim stopniu, jak się spodziewano. Jak głosi anegdota, największe wrażenie wielkie, amerykańskie Liberatory wywarły na... mieszkańcach Turcji, gdzie kilka bombowców było internowanych.

Opis via lotniczapolska.pl - Sławomir Kasjaniuk

Samoloty B-24 Liberator należące do 15 Armii Powietrznej USAAF sfotografowane podczas bombardowania rafinerii w Ploeszti na terenie Rumunii, w ramach operacji 'Tidal Wave'.

https://www.youtube.com/watch?v=WTg3BygTi2M

#historia #ciekawostkihistoryczne #ciekawostki #drugawojna #lotnictwo #samoloty

B-17 trafiony pociskiem przeciwlotniczym nad Frankfurtem 24 stycznia 1944 r. Eksplozja trafiła również tylnego strzelca, sierż. Roy Ulrich. Reszta załogi dowiedziała się później, że Ulrich przeżył. 

Wiele lat później inne załogi doniosły, że widziały go przelatującego przez formację, wciąż siedzącego na siodełku tylnego strzelca i trzymającego za uchwyty swoich bliźniaczych pięćdziesiątek (0,50 cala). Według samego Uricha tuż przed wybuchem pochylił się, żeby porozmawiać przez radio. To był dokładny moment, w którym pocisk uderzył w samolot. Stracił przytomność i wypadł z samolotu. W trakcie upadku udało mu się odzyskać przytomność i otworzyć spadochron.

Samolot ten został naprawiony i wrócił do 100. Grupy Bombowej, ale otrzymał nazwę „Boeing Belle” (EP-Z).

#historia #samoloty #lotnictwo #ciekawostkihistoryczne #ciekawostki

[REKLAMA]

Nikt tego nie potrzebował i nikt o to nie pytał, ale założyłem fanpage #lotnictwo #lotnisko #torun

W planach ciekawostki, ruch i działalność prorozwojowa.

Zapraszam ciepło.

https://www.facebook.com/profile.php?id=61555858043975

Tak powinna wyglądać debata o #cpk.

Interia, robicie to dobrze!

https://wydarzenia.interia.pl/kraj/news-maciej-lasek-nie-kasujemy-cpk-chcemy-ten-projekt-uratowac,nId,7287353

#lotnictwo #samoloty #lotnisko #gospodarka

Centralny Port Komunikacyjny to nie tylko lotnisko, to także budowa niemal 2000 km linii kolejowych. W planowaniu i projektowaniu kolei wspierają nas specjaliści z branży, w tym z zagranicy. Jednym z krajów, z którym współpracujemy, jest Hiszpania. O tym rozmawiamy w kolejnym odcinku podcastu "Cześć, pogadajmy konkretnie". Gośćmi w naszym studiu byli Bartłomiej Morga i David Pozo z Pionu Kolejowego w CPK.

https://www.youtube.com/watch?v=d_EQi2fJDpM

Zapraszam na podcast.

#podcast #lotnictwo #samoloty #kolej #pociagi #cpk

CZEGO NIE ZOBACZYSZ W TVP

Filmik pochodzi od Macieja Wilka . Były COO Lotu, obecnie COO Flair Airlines w Kanadzie.

Zamiast słuchać bełkotu politycznego, lepiej posłuchać eksperta, który siedzi w temacie i lepiej wie od polityków, jak wygląda sprawa z polskimi lotniskami.

Chyba że jednak lepiej przep@#% kasę na kredyt 0%, 800+, emerytury dodatkowe dla starszych, górnictwo czy uje muje dzikie więże wie na co, zwiększająć inflację i okradając oszczędzających, zrównując klasę średnią do klasy biednej.

Nasze pokolenie ma szansę coś wybudować i zostawić przyszłym pokoleniom. Obniżyć socjale a zamiast tego budować elektrownie atomowe, budować CPK, wszystko co prowadzi nas do rozwoju niż przeżarcia okazji. A nie przep%@#% kasę, jak to było przez ostatnie 8 lat.

ALE W CPK są inooo złodzieje! No tak, ale kto teraz rządzi? Niech PO wyp@#%@# wszystkich na zbity pysk, i powsadza swoich ludzi. Nie mam z tym problemu, byle by coś w tym smutnym jak pi... kraju, coś wreszcie wybudowano.

Co przez ostatnie 10 lat polska wybudowała prócz autostrad? Stadiony - na ówczesne "igrzyska"? Opłacalne bardzo, widać po naszych łaminogach.

Przez ostatnie kilkanaście lat w Polsce władze tylko anulują rozwój. Najpierw PO dało propozycję na Elektrownie Atomową, a później PIS to anulował. Opłacalne to było? No nie

Teraz jest okazja wybudować port lotniczy. PO teraz anuluje budowę. I co, opłaci nam się to długoterminowo? Na pewno nie, bo tam idzie kasa też od firm prywatnych. A ci wiedzą gdzie inwestować by nie umoczyć.

https://streamable.com/doyr01

#polska #cpk #lotnictwo #jebacpis #polityka #gospodarka #ekonomia

https://twitter.com/MacVVilk/status/1749646118290678114