Pamiętacie Żuka?
Jeśli tak, to zapewne z jego schyłkowego okresu, gdy był już mocno przestarzały i stał się obiektem szydery. Ale tak naprawdę to był udany i pracowity wóz, któremu mamy co zawdzięczać.
Historia Żuka zaczęła się w 1956, kiedy go opracowano. W 1958 go zaprezentowano i wypuszczono serię próbną, a w 1959 zaczęła się produkcja seryjna. Były to czasy poststalinowskie, gdy przyszła gomułkowska odwilż, poluzowano ucisk na społeczeństwo i okazało się, że w kraju, gdzie brakuje wszystkiego, pilnie potrzebny jest lekki wóz dostawczy, który pomoże wszystko wyprodukować i rozwieźć. Licencyjna lekka ciężarówka Lublin 51 (kopia radzieckiego GAZ-a 51) była przestarzała, toporna w obsłudze, paliwożerna, psuła się i brakowało części (bo zaopatrzeniowcy sowieccy mieli klientów z krajów satelickich w żopie). Stalina już nie było, więc wolno było Polsce opracować własne rozwiązanie.
Tak też zrobiono, a ponieważ brakowało pieniędzy, więc wzięto co było: podwozie i silnik od osobowej Warszawy. Opracowano nowe zawieszenie z tyłu na grubych resorach piórowych, przez co wprawdzie krawędź załadunku biegła wysoko, ale wóz brał znacznie więcej na plecy i nie klękał. A budę zrobiono z blachy falistej, żeby zużyć jak najmniej cennej stali i w ten sposób wzmocnić jej sztywność.
Samochód został przyjęty z otwartymi ramionami, bo mimo wad wrodzonych – niskiej mocy i małego rozstawu kół – był i tak znacznie lepszy od wszystkiego co było dostępne, a konstrukcja broniła się nawet na tle zagranicznej konkurencji. Sporo Żuków udało się wyeksportować, a w Egipcie nawet powstała miejscowa montownia, produkująca Żuki pod nazwą Eltramco Ramzes. Zapaleńcom z FSO, inspirującym się rozwiązaniami francuskimi, udało się tez po godzinach przerobić stary, dychawiczny, dolnozaworowy silnik M-20 na wersję górnozaworową, dzięki czemu zauważalnie wzrosła moc i poprawiła się łatwość obsługi i kultura pracy. Klienci wciąż czekali, więc produkcja szła pełną parą, a wóz nieustannie poprawiano i modernizowano, prezentowano też kolejne wersje nadwozia.
W latach 70. konstrukcja była już stara i myślano o następcy, opracowano nawet prototypy. Ale jak to w gospodarce socjalistycznej, na wszystko brakowało pieniędzy, a Żuk już przecież był i nadal działał, więc władza ludowa nie zdecydowała się na jego wdrożenie. Potem przyszły lata 80. i o ile Żuk przy starym zachodnioniemieckim Volkswagenie T1 dawał radę, to przy T3 wyglądał już jak zabytek. Potrzeba jego wymiany stała się paląca, jednak równie palący był brak pieniędzy w państwowej kasie.
A potem komuna upadła, przyszły lata 90. i czasy transformacji, otwarto granice na zachodnie towary i na rynku pojawiły się nowoczesne wozy dostawcze. Jednocześnie pojawiło się jednak wielu przedsiębiorczych Polaków, których na zachodnie auta po prostu nie było stać. Tłuczono więc Żuka aż do 1998 roku, bo po raz kolejny okazał się potrzebny – czymś trzeba było wozić pomidory na bazar i ekipy na budowę dróg i szklanych centrów handlowych. A na polskich drogach spotykało się je powszechnie jeszcze w latach 2000.
Można więc powiedzieć, że ten wyśmiewany samochód, którego kilka pokoleń Polaków katowało, przeładowywało i eksploatowało aż do kompletnego zajeżdżenia – zbudował dwie Polski: socjalistyczną i kapitalistyczną. A jeśli wierzyć Walaszkowi, to także Galaktykę Kurvix.
#polska #motoryzacja #klasycznamotoryzacja #historia #nostalgia #ciekawostki
