Wojna
Treść dla dorosłych lub kontrowersyjna
#samoloty
19
obserwujących
1030
wpisów
Kurde, trochę się ten kryzys z GTFami przedłużył, myślałem że już po zamiatane a tu dalej uziemione:
•Rodzina A320neo: 592 maszyny, w tym aż 44 samoloty Wizzaira co jest 20 proc. floty
• Rodzina A220: 75 samolotów na ziemi
• Rodzina E‑Jetów E2: 32 uziemione maszyny
Dla przypomnienia, jak się zamawia A320neo to można wybrać z pośród swych silników, albo GTF albo CFM, przy wyborze b737 MAX tylko CFM.
#samoloty #lotnictwo
Za to RR po tych informacjach skoczyło do góry
Zaloguj się aby komentować
Ostatnio wrzucałem krótkie posty informujące o przebiegu mojego szkolenia symulatorowego, które odbywałem w warszawskiej siedzibie LOT. Na razie wzbudziłem tym faktem przede wszystkim sentyment @bojowonastawionaowca, natomiast chciałbym przekuć powyższe w jeszcze dwie rzeczy. Po pierwsze opowiem trochę więcej o samym szkoleniu i wykorzystam tę okazję do krótkich refleksji na temat cudu jakim jest autopilot i przyszłych możliwości zastąpienia przez niego załóg stworzonych z mięsa.
Na #drogadokokpitu opowiadam o swojej (nadal trwającej) historii zostawania pilotem samolotu pasażerskiego. Znajdziecie tutaj mieszankę typowego bloga, ciekawostek o #lotnictwo i #samoloty oraz praktycznych informacji dla osób, które również chciałyby podjąć takie wyzwanie, np. ile to wszystko mnie kosztuje, a także ile trwa.
W ostatnim czasie złożyłem 11 około pięciogodzinnych wizyt na symulatorze ALSIM, który znajduje się w siedzibie głównej LOT – budynku zaprojektowanym przez wybitnego polskiego architekta Stefana Kuryłowicza. Pana profesora nie ma już z nami, gdyż zginął w 2011 roku u wybrzeży Hiszpanii, gdzie zginął na pokładzie pilotowanego przez siebie Cirrusa SR22 Turbo. Pogoda zabiła wówczas trzy osoby, będące na pokładach dwóch podobnych samolotów. Pasja architekta do awiacji zabrała mu życie, ale dała też nam wszystkim popisowy gmach – na każdym kroku przypominający o pięknie lotnictwa – który warto odwiedzić. Znajduje się tam nie tylko wiele ciekawych detali architektonicznych nawiązujących do samolotów, ale także małe muzeum historii PLL LOT.
Symulator ALSIM to urządzenie o wielu twarzach. Pozwala na odzwierciedlenie różnych rodzajów samolotów, tj. m.in. średniej wielkości maszyny pasażerskiej o napędzie turboodrzutowym, czy dwusilnikowego samolotu tłokowego ze zmiennym skokiem śmigła i chowanym podwoziem – rodzaju zwanego potocznie w środowisku, ale nie do końca poprawnie – Complex (samoloty skomplikowane technicznie), bądź takiej typowej „awionetki” z jedną jednostką napędową. Przeobrażenie jednego kokpitu w drugi, czy trzeci jest dość proste i wymaga jedynie szybkich modyfikacji m.in. wymiany modułu przepustnicy, która trwa kilkadziesiąt sekund. Symulator nie odzwierciedla konkretnych modeli statków powietrznych, lecz raczej ich rodzaje. Obecnie LOT szkoli na nim pilotów do uprawnień PPL (Private Pilot Licence – z ang. Licencja Pilota Turystycznego, CPL (Commercial Pilot Licence – z ang. Licencja Pilota Zawodowego), IR/ME (Instrument Rating/Multi Engine – uprawnienie do lotów z wykorzystaniem przyrządów na samolocie wielosilnikowym), MCC (Multi Crew Cooperation – uprawnienie do lotów w załodze wieloosobowej) oraz JOC (Jet Orientation Course – kurs z podstaw latania samolotami z napędem turboodrzutowym). ALSIM bywa wykorzystywany też w celach rekreacyjnych, m.in. dla mechaników lotniczych, kontrolerów ruchu lotniczego, informatorów służby informacji powietrznej i in. aby pokazać im na czym w zasadzie polega latanie samolotem.
Jak mówiłem – ostatnimi czasy „latałem na nim” 11 razy, choć nie była to moja pierwsza z nim styczność. Po raz pierwszy korzystałem z bliźniaczego urządzenia w 2011 roku właśnie dla rozrywki, w ramach otrzymanego w prezencie vouchera, z tym że miało to miejsce na warszawskim Ursynowie w szkole Silvair. Po raz drugi – również w Silvair – jako uczestnik innego kursu lotniczego miałem swoje pięć minut na ALSIM w roku 2015. Trzeci raz – już w siedzibie LOT – w roku 2018, gdy cały nasz kurs teoretyczny do licencji PPL został zabrany na symulator celem pokazania podstaw awiacji. Tym razem miałem przyjemność odbyć jeden lot w ramach kursu do licencji zawodowej CPL oraz 10 w ramach kursu na uprawnienie do latania w oparciu jedynie o przyrządy.
Wszystkie loty z tego lata zostały wykonane na ALSIM skonfigurowanym do symulacji samolotu dwusilnikowego o napędzie tłokowym ze zmiennym skokiem śmigła oraz chowanym podwoziem. Przykładem takiej maszyny jest Tecnam P2006, których kilka wchodzi do floty szkoły LOT. Dotychczas pilotowałem taki prawdziwy przez około 10 godzin. Moim instruktorem na ALSIM był czynny pierwszy oficer LOT, który na co dzień lata maszynami z rodziny Embraer.
Pierwsze godziny to była szybka powtórka pilotażu takim samolotem, ze szczególnym naciskiem na jego zachowanie w niestandardowych położeniach takich jak korkociąg, różne przeciągnięcia, spirala śmierci itd. Następnie wykonywałem liczne manewry typowe dla lotów w oparciu o przyrządy, tj. holdingi (procedura oczekiwania w powietrzu), zakręty proceduralne, przechwytywanie radiali różnych radiolatarni, arc DME, lądowania w oparciu o nazjemne pomoce VOR, NDB, ILS z circlingiem i bez, podejścia RNP itd. Wykonywałem także doloty proceduralne STAR oraz odloty proceduralne SID. W dużym skrócie – ćwiczyłem poszczególne manewry, z których składa się lot wykonywany w oparciu jedynie o przyrządy nawigacyjne. Nie dało się nic „podejrzeć” za oknem, ponieważ przez większość czasu latałem w chmurach o niskich podstawach i godzinami patrzyłem w biel rozpostartą na szybach. Po niedługim czasie instruktor dołożył wiatr, deszcz oraz ciągle trwającą turbulencję, co dodatkowo komplikowało całość. Ostatnich kilka sesji to już były przeloty, tzn. musiałem uruchomić samolot, zakołować do drogi startowej, polecieć na drugie lotnisko, wylądować i wyłączyć maszynę. W ten sposób odbyłem wirtualną podróż pomiędzy Lublinem i Warszawą Okęciem, Ljubljaną i Zagrzebiem, Kefalonią oraz Zakinthos, a także wykonałem lot z Krakowa do Rzeszowa. Ostatnia sesja to był wewnętrzny egzamin, polegający na przedostaniu się z Piotrkowa Trybunalskiego do Łodzi, co paradoksalnie było zadaniem najbardziej wymagającym. W trakcie wszystkich tych przelotów występowały sytuacje awaryjne, tj. w szczególności utrata jednego z silników, czy niektórych przyrządów, bądź GPS jamming i spoofing.
Przed każdą sesją musiałem ułożyć plan lotu, zaplanować paliwo oraz wyważyć samolot, a także przestudiować mapy i procedury. Zgromadzoną dokumentację zabierałem na symulator, gdzie wraz z instruktorem omawialiśmy najbliższych około 5 godzin latania. Następnie zasiadałem za sterami i przygotowywałem samolot do lotu, uruchamiając niezbędne urządzenia i systemy, czy wpisując trasę do komputera pokładowego FMS. Odsłuchiwałem informację pogodową ATIS, robiłem briefingi, nawiązywałem łączność z kontrolą ruchu lotniczego, uruchamiałem silniki, kołowałem itd. Wszystko musiało opierać się o procedury wewnętrzne LOT oraz o przepisy ogólne.
Wyzwaniem było połączenie tego wszystkiego w spójną całość. Chodziło o to, żeby cały lot wykonany był sprawnie, poprawnie technicznie i proceduralnie, a także zgodnie z prawem. Nie pomagał fakt częstych awarii, braku jakiejkolwiek widzialności, do czego jestem nieprzyzwyczajony, a także ciągła walka z wiatrem, turbulencją oraz zmęczeniem. Naprawdę niełatwo jest prowadzić łączność, nawigację i pilotaż za jednym zamachem w takich warunkach. Kilka sekund pochłonięcia ustawianiem urządzeń może prowadzić w takich warunkach do niezauważonej zmiany wysokości, odstępstwa od właściwej prędkości, czy nieplanowanego zakrętu. Skupienie się zaś na walce z turbulencją może skutkować niezamierzonym odstępstwem od trasy, czy zapomnieniem o obowiązkowym meldunku w stronę kontroli ruchu lotniczego. Obowiązkowy briefing przed lądowaniem trwa około dwóch minut i łatwo w tym czasie zagapić się z podjęciem na czas jakiejś procedury. Do zrobienia jest bardzo dużo naraz. Skondensowanie tych czynności na krótkiej trasie pomiędzy Piotrkowem Trybunalskim i Łodzią to już spore wyzwanie dla osoby niewprawnej i dlatego ostatni lot poczytuję za najtrudniejszy.
Wobec tego, że takie właśnie wyzwania spotykały na co dzień załogi latające, pojawiły się pomysły na odciążenie pilotów, co podyktowane było nie tyle co względami humanitarnymi, co raczej ekonomicznymi. Im dłużej jeden pilot może wykonywać czynności lotnicze, tym rzadziej musi być zmieniany. Paradoksalnie najprostsze było uwolnienie lotników od konieczności ciągłego trzymania samolotu „w rękach”, co spowodowało dynamiczny rozwój systemów automatyzacji lotu – autopilota i autothrottle (zarządzającego pracą przepustnicy). Łatwiej jest bowiem zautomatyzować powtarzalne czynności, niż wyręczać człowieka w myśleniu – w szczególności abstrakcyjnym.
Początkowo systemy te były dość proste i potrafiły jedynie utrzymywać zadaną wysokość i kierunek, co i tak stanowiło znaczny postęp w zakresie odciążenia załogi oraz idącej za tym minimalizacji zmęczenia. Z czasem inżynierowie nauczyli te systemy wykonywać coraz bardziej złożone manewry i procedury, z podejściem do lądowania włącznie. Obecnie samoloty pasażerskie potrafią samodzielnie wylądować, a nawet mamy za sobą pierwsze próby startów. Lot automatyczny przeważnie zaczyna się niedługo po starcie i kończy się na prostej do lądowania, a sam ten manewr jest już zwykle przeprowadzany ręcznie. W międzyczasie lotu następują liczne zmiany trybów i ustawień automatyzacji, co leży w gestii pilotów, gdyż nie wystarczy tych systemów jedynie włączyć. Paradoksalnie ich obsługa to złożone zadanie oraz wymaga bardzo dobrej świadomości tego, co w najbliższej przyszłości maszyna „zrobi” oraz na podstawie jakich danych i parametrów.
W trakcie szkolenia nie mogłem nawet dotykać panelu autopilota, choć z pewnością dalece ułatwiłby mi zadanie, a po sesji nie byłbym tak bardzo zmęczony. Nie wyręczyłby mnie jednak z myślenia, planowania, komunikacji i nadzoru nad przebiegiem lotu, co jest właśnie najtrudniejsze, jako że w przeciwieństwie do utrzymywania kursu i wysokości, te zadania istotnie zmieniają się z każdą operacją oraz wymagają myślenia abstrakcyjnego oraz brania pod uwagę wielu czynników.
Autopilot nie zastąpi załóg jeszcze przez wiele lat. Na razie potrafi on wiele, niemniej znaczna część procedur awaryjnych wymaga jego wyłączenia w pierwszym kroku checklisty, ponieważ nie umie on pilotować maszyną ze zdegradowanymi kluczowymi funkcjami (np. w razie utraty silnika). Autopilot nie myśli też o takich rzeczach jak możliwość wystąpienia turbulencji w danych warunkach pogodowych, konieczność omijania chmur burzowych, pilnowanie oblodzenia, czy masy i wyważenia statku powietrznego. Nie wie co to inwersja temperatury, że za pasmem górskim może wystąpić bardzo silna „fala” i turbulencja, czy że w razie zablokowania przyrządów pomiarowych należy ignorować niektóre ich wskazania. Obce są mu pojęcia gradu, „cienia” na radarze pogodowym za dużą chmurą, pęknięcia opony, przegrzania hamulców, czy pożaru. Nie umie on nadawać priorytetów i zwyczajnie „dokończy lot” z chorym pasażerem na pokładzie, zamiast ratować jego życie. Lądowanie na rzece Hudson, czy takie wykonane przez Kapitana Wronę, bądź przez pilotów „Szybowca z Gimli” to dla automatu zupełna abstrakcja. Abstrakcją zaś nie są zaś katastrofy Boeinga 737 w wersji MAX, u przyczyn których leżały właśnie błędy automatyzacji.
Być może trwają gdzieś bardziej zaawansowane badania nad skonstruowaniem urządzenia, które jednak wejdzie w buty pilotów, niemniej nie będzie to autopilot w dzisiejszym sensie, lecz coś pokroju HAL 9000 z Odysei Kosmicznej 2002. W branży, która podlega tak ścisłym regulacjom i certyfikacjom, że do niedawna powszechnie używano w niej dyskietek, nie słychać jednak realnych takich planów, a jedynie pewne „buzzwordy”. Trzeba mieć świadomość, że dopuszczenie takiego systemu do działalności operacyjnej to monstrualny koszt oraz ryzyko. Jeszcze długo – moim zdaniem – taniej będzie po prostu szkolić kolejne zastępy takich jak ja, a oszczędności szukać w stosowaniu coraz to lepszych materiałów oraz rozwiązań inżynieryjnych poprawiających sprawność silników, czy zmniejszających opór aerodynamiczny. W mojej ocenie długo też nie uda się przekonać opinii publicznej do kupna biletu na pokład samolotu, którym nie będzie sterował człowiek.
A co o tym wszystkim myślicie?
Zdjęcia:
1. Symulator ALSIM w LOT,
2. Symulator ALSIM w LOT, zbliżenie,
3. SP-LFA – Tecnam P2006,
4. Przykładowa mapa podejścia do lądowania.
@PositiveRate Kiedyś będzie taki zestaw automatów, zastępujący pilotów. Już są, w autonomicznych statkach powietrznych, ale ich nie dotyczą, wspomniane przez Ciebie, ścisłe regulacje. Poza tym, to musi być zestaw modeli, nie pojedyńczy model, z bardzo prostego powodu - trzeba połączyć drzewa decyzyjne z wnioskowaniem statystycznym. Wbrew pozorom, to nietrywialne.
Jednak, w ruchu lotniczym, pełna automatyka może zawitać prędzej, niż w lądowym. W lotnictwie, są dwie fazy krytyczne lotu - start i lądowanie - które wymagają niezwykle szybkiego i jednoznacznego przetwarzania. W ruchu lądowym po drogach, cały czas jest faza krytyczna.
Co do ludzi - są autonomiczne linie metra, są częściowo autonomiczne inne pociągi. Kolej jest najbardziej bezpiecznym miejscem, by zacząć. Samochody autonomiczne również już jeżdżą, ale jest z nimi sporo problemów, które powstrzymują adopcję tego rozwiązania (właśnie przez permanentny stan krytyczny i związane z tym wymogi przetwarzania danych).
Jest sporo więcej kwestii, które można tutaj poruszyć, ale to się stanie. I to niedługo - dekada, maks dwie.
@ataxbras no teoretycznie pewnie kiedyś tak będzie, natomiast nie zgodzę się z przedstawianą przez Ciebie perspektywą czasową. A380, A220, czy HondaJet (żeby nie było tak wszystko z jednej mańki) to wszystko projekty, które od fazy koncepcyjnej do pierwszych dostaw, trwały około 15-17 lat. Wyłączając etap koncepcyjny, tylko już inżynieryjny, zakończony pierwszymi dostawami, były to odpowiednio 12 lat dla A220, 11 dla A380 i 12 lat dla HondaJet. A mówimy tu o zaprojektowaniu samolotu bez tak przełomowych zmian, jak wyłączenie żywej załogi. Nawet przejście z serii Classic do Next Generation w przypadku 737 zajęło 5 lat. A MAX do dzisiaj się Boeingowi odbija czkawką, pomimo tego, że to była tylko nowa generacja, a nie coś zupełnie nowatorskiego. Co więcej - właśnie w serii MAX miałeś efekt pośpiechu w postaci MCAS, czyli automatyzacji jedynie stabilizatora.
Zacznijmy od tego, że nie istnieje żadna podstawa legislacyjna do wprowadzenia takich rozwiązań. Z wiedzy mi posiadanej - a jestem współtwórcą polskich uregulowań prawnych w zakresie prawa dronowego - nie mamy obecnie w Unii Europejskiej nawet planów na to żeby umożliwić operacje samolotów podpadających pod CS-25, które miałyby wykonywać autonomiczne loty. Wszystkie takie dywagacje to właśnie buzzwordy, o których pisałem, ponieważ to jest aktualnie niedopuszczalne i prędko to się nie zmieni. Biorąc pod uwagę tempo zmian prawa, odpowiednie przepisy zostałyby wprowadzone nie wcześniej niż za 5-8 lat od teraz, pod warunkiem tego, że prace zostaną podjęte teraz. Idąc dalej - trzeba przewidzieć czas na prace projektowe, które gdyby nawet potrwały tyle, co w przypadku samolotów, o których pisałem wyżej - to potrwałoby to kolejnych co najmniej 10-15 lat do pierwszych dostaw.
Biorąc pod uwagę żywotność statków powietrznych wynoszącą dobrych 30 lat, jestem zdania, że nawet jeśli za 20 lat pojawiłby się autonomiczny samolot - to zanim wyprze załogowe, minie kolejnych kilkadziesiąt lat.
Aktualnie mamy na świecie problemy z uregulowaniem lotów dronów dostarczających pizzę. Nie możemy od lat zrealizować projektu autonomicznych kołowań. Do zastąpienia A320/737 samolotami bezzałogowymi nawet nie mamy co podchodzić. A nawet jeśli - koszt zaoszczędzony na załogi byłby zbyt małym "benefitem".
Jestem zdania, że to kiedyś nastąpi, ale perspektywa 10-20 lat jest zbyt krótka. Pamiętam jak 10 lat temu mówiono o tym, że zastąpimy komunikację głosową za pomocą CPDLC i ACARS. Gdzie jesteśmy teraz? No właśnie.
Poza tym - start i lądowanie to są fazy krytyczne ale z perspektywy samego pilotażu. Z perspektywy zastąpienia pilotów krytyczne są fazy poprzedzające start i poprzedzające lądowanie. Same te manewry są bowiem wykonaniem tego, co ludzie wcześniej ustalą.
@ataxbras Dodam jedynie od siebie, że Airbus od dłuższego czasu pracuje nad koncepcją Single Pilot Cockpit Operations. Agencja EASA w czerwcu tego roku zawiesiła swoje prace nad podobną koncepcją, a właściwie nad przepisami do tej koncepcji. Przy okazji ograniczyło to prace nad Extended Minimum Crew Operations, czyli zamysłu aby w czasie przebywania samolotu liniowego na wysokości przelotowej tylko jeden pilot był wymagany w kokpicie. W tych wymienionych przypadkach zakłada się znaczne zwiększenie automatyzacji i zmniejszenie ingerencji człowieka w operowaniu statkiem powietrznym.
Fakty są takie, że wraz z rozwojem lotnictwa oraz zwiększania bezpieczeństwa w branży transportu lotniczego dotarliśmy do momentu, w którym to człowiek u steru jest elementem krytycznym. W ostatnich latach zwiększa się procentowo udział wypadków spowodowanych intencyjnymi działaniami pilotów
@PositiveRate Podoba mi się styl pisania. Bardzo zgrabne przejście od twoich lotów symulatorem do tematu autopilotów. Nawet nie zauważyłem
Co do zastąpienia pilotów uważam, że jeszcze bardzo długa droga do tego. Trudno mi sobie wyobrazić, że w takiej branży, w której jedna katastrofa potrafi pociągnąć na dno ogromną firmę, będzie zaufanie do postawienia na w pełni oprogramowane latanie.
Nie jestem tak przekonany jak @ataxbras że dojdziemy do powszechnego autonomicznego latania. Liczba możliwości i scenariuszy na które trzeba reagować wydaje mi się zbyt duża, a całość zbyt skomplikowana, aby pozostawić to tylko i wyłącznie w rękach oprogramowania. Oczywiście na pewno da się osiągnąć skrajnie wręcz wysoką skuteczność, ale pozostaje nadal czynnik ludzki poza kokpitem i czynnik portfeli klientów. Mniemam, że kilka dużych katastrof lotów autonomicznych, wykonywanych zbyt wcześnie - może na długi czas pogrzebać zaufanie ludzi do tego rodzaju transportu. Szczególnie przy całej medialności takich katastrof.
Podobnie nie widzę, żeby to autopilot sam latał od a do z, ale byli technicy/piloci do kontrolowania. Sądzę, że znacząco obniżyłoby to sprawczość i umiejętności takich nieoblatanych ręcznie pilotów, którzy nagle mieliby reagować w sytuacji awaryjnej. Podczas gdy od lat jedynie obserwowali stery.
Przy każdej innej branży powiedziałbym inaczej, ale to jest akurat specyficzne miejsce. Moim zdaniem wiele się nie będzie zmieniać, a jedynie kolejne rzeczy będą delegowane do coraz bardziej zaawansowanych autopilotów. Aczkolwiek tak jak obecnie, będzie to odciążanie pilotów, wykonywanie wszystkich prostych czynności, możliwe że nawet poprawianie ich ewentualnych błędów/niedopatrzeń. Niemniej nie widzę, aby w najbliższych dekadach załoga oddała stery i kontrolę. Możliwości są, możliwości będą, ale z przyczyn czysto nietechnicznych, a ludzkich - nieprędko się coś tutaj zmieni.
Bardzo wyważone opinie serwujesz.
Czy lot szkoli też komercyjnie "obcych", czy tylko na swoje potrzeby?
Zaloguj się aby komentować
Festiwal błędów i zaniedbań
Kolejna odsłona mojego ulubionego bloga o katastrofach lotniczych. Tym razem przedstawiony poważny pretendent do nagrody za najwięcej zaniedbań prowadzących do katastrofy.
#katastrofylotnicze #ciekawostki #katastrofy #samoloty
Zaloguj się aby komentować
Zaloguj się aby komentować
No dobra, to z 45 godzinami na symulatorze kończę ten etap szkolenia. Pozostaje mi do wylatania jeszcze około 45 godzin na samolocie, a do tego szkolenie MCC+JOC i… się zobaczy co dalej ;>
#drogadokokpitu #samoloty #lotnictwo
Artyzm <> funkcjonalność.
Zaloguj się aby komentować
@Pawel45030 Ciocia @moll zabiera łobuzów z hejto na wycieczkę
@vredo aż tyle tu łobuzów, że trzeba ich do A380 upakować?
@WujekAlien Piekło też ma swoją pojemność
Zaloguj się aby komentować
Mitsubishi A6M Zero.
#samoloty #lotnictwo #samolotywojskowe #ai
@Pawel45030 na 10000% to nie jest Zero
Samolot jest wygenerowany? Bo ma rurkę pitota w złym miejscu i w złą stronę, albo czegoś nie rozumiem;)
Chyba skala nie jest ok
@michal-g-1 tak, stąd te różnice
@Pawel45030 to jest to słynne "uncanny valley". Na pierwszy rzut oka niby wszystko ok, ale błyskawicznie przestaje się zgadzać. Co mu tam wystaje na "wschodzącym słońcu"? Skrzydło się zgina, a nie powinno. Owiewka ma jakiś dziwny kształt. Łączenia blach poszycia też wyglądają źle.
Zaloguj się aby komentować
W czerwcu widziałem dwa pasażerskie, czy tam jakieś dhl czy ups pod eskortą 2 myśliwców. Kierunek przelotu na wschód.
@winiucho ale to jest cysterna powietrzna - służy do tankowania w locie.
@FoxtrotLima myślałem, że C-130 lub podobne są używane do tych celów.
Zaloguj się aby komentować
Myasishchev VM-T - Wikipedia https://share.google/H1NVxUXBirSSYpu70
#samoloty #samolotywojskowe #lotnictwo
@Pawel45030 a to co? Transport dildo Twojej Starej?
Zaloguj się aby komentować
Właśnie mi przeleciał nad głową, trochę się zdziwiłem, czterosilnikowy turbinowiec?
Pierwszy raz go na oczy widziałem.
Fajna maszyna.
https://pl.m.wikipedia.org/wiki/Airbus_A400M
https://www.flightradar24.com/GAF067/3b7631f3
#samoloty #lotnictwo #lotnictwowojskowe
Mamy "Polski rząd" na liście życzeń do zakupu.
Zaloguj się aby komentować
Kilka dni temu nad stolicą polskiego wyzysku - Zakopanem, pojawiła się niecodzienna formacja składająca się z 2 Bryz oraz 3 CAS, sporo fajnych fotek z tej sesji w Internetach się pojawiło.
#samoloty #lotnictwo
ha dzięki! widziałem ich właśnie kilka dni temu, na południe od Skawiny na baaaardzo niskim przelocie i się zastanawiałem co to za ekipa.
Zaloguj się aby komentować
F-16, A-10, B-52, B-2, B-1, F-22, F-15
#samoloty #lotnictwo #samolotywojskowe
Demokracja leci.
Zaloguj się aby komentować
Mama: idź polatać, pogoda nie może być taka zla
Tymczasem pogoda:
#drogadokokpitu #lotnictwo #samoloty
@PositiveRate
@Lubiepatrzec no ogólnie to dużo burz, wiatru, słabej widzialności i innych nieprzyjemności ;/
@PositiveRate wszystko jasne
@PositiveRate eee tam, taf to wróżbiarstwo.
Poza tym w większości warunki VFR. Omijać cebeki i będzie dobrze ;)
@FoxtrotLima albo nie będzie ; D
@PositiveRate to wtedy PKBWL się tym zajmie ( ͡° ͜ʖ ͡°)
@PositiveRate na ten moment prognozy wyszły srogo przesadzone
@onpanopticon ciekawe co w tym modelu źle zagrało, bo u mnie severe CAVOK zamiast Armageddonu…
@PositiveRate wszystkie modele szalały. Nawet opad srogo przeceniony. Chociaż w wielu miejscach były warunki na rozwinięcie się burzy, to tylko stacjonarnie się wypsikało i koniec. Dziwne, bo chmury startowały, ale z jakiegoś powodu konwekcja nie ruszyła.
Zaloguj się aby komentować
Wojna
Treść dla dorosłych lub kontrowersyjna
#pociagi #pociagiboners #samoloty #samolotyboners
Zaloguj się aby komentować
Mamy nowe przecieki na temat katastrofy Air India 171.
A więc jednak miałem rację?
https://www.bbc.com/polska/articles/cdr388pmg7xo
#wypadek #lotnictwo #samoloty #ciekawostki #csihejto
@cyber_biker znów jakieś pieprzenie, z którego nic konkretnego nie wynika.
@MostlyRenegade Coś jednak wynika, moja teza staje się coraz bardziej prawdopodobna.
Rozumiem, że dla Ciebie MH 370 nadal jest wielką zagadką.
@cyber_biker jeśli faktycznie masz jakieś wiarygodne i rzetelne informacje o przyczynach tych wypadków, to co tu jeszcze robisz? Dzwoń do komisji i przekaż im swoje ustalenia. Niech się tam nie trudzą bez potrzeby.
Sorry, że nie czytam tej dramy, ale mogę was wyjaśnić.
Zacznę od końca, od speców: @Nemrod i inni: widzicie, że typ nie ma pojęcia i jest nowym pasjonatem. Nie ma się co kłócić. I nie wyjaśnicie go cisnąć mu. Nie ma co odpisywać na zaczepki. Kto ogarnia, wie gdzie młody się myli. A kto jest tu przelotem, niech myśli co chce i bierze informacje o katastrofach lotniczych z pudelka. Nic się nie stanie, ci ludzie nie decydują o zasadach ruchu lotniczego ani nie wydają rozporządzeń dot. bezpieczeństwa w ruchu lotniczym.
@cyber_biker
Środowisko lotnicze jest specyficzne. Gdyby nie było, byłoby DUŻO więcej katastrof. Nikt ci nie przyzna racji, bo oni nie omawiają z tobą akcji w kokpicie. Oni od razu widzą wpływ na procedury, na budowę samolotów, na wszystko. I w takich sprawach to, że WYGLĄDA na to, że kapitan zdecydował się przejść na emeryturę miesiąc wcześniej, nic nie znaczy.
Ich podejście, oparte tylko na dobitnie potwierdzonych faktach jest instrumentalne w nierozbijaniu samolotów. Kłócisz się z ich modus operandi, z ich ideologią. A mają rację, że do takich spraw powinno się podchodzić na zimno i tak chcą uczyć nowych ludzi. To trudne, żeby być cierpliwym, gdy sytuacja wygląda na sensacyjną, ale taki jest piloci styl.
A jeśli chodzi i gdybanie, to już po pierwszym video od Mentour Pilot na temat tego wypadku było "wiadomo" co się stało. Ale dorosłym i szpecom nie wypada bawić się w domysły, bo mogą być błędne. Nie w tym konkretnym przypadku, ale ogółem.
@Legendary_Weaponsmith Kolego, ale kto bierze informacje z pudelka? WSJ / BBC to jest pudelek? Bazuje głównie na oficjalnych materiałach, materiach prasowych i opiniach pilotów z 30 - 20 letnim stażem. Jeśli tak doświadczeni piloci mówią totalne bzdury - w Twojej opinii - to kto w takim razie ma wystarczający autorytet, aby się wypowiadać w tej materii? Pracujesz w EASA? Chętnie dowiem się jakie masz kwalifikacje skoro wypowiadasz się z pozycji eksperta.
A jeśli chodzi i gdybanie, to już po pierwszym video od Mentour Pilot na temat tego wypadku było "wiadomo" co się stało. Ale dorosłym i specom nie wypada bawić się w domysły, bo mogą być błędne. Nie w tym konkretnym przypadku, ale ogółem.
Przecież Ci piloci cały czas bawią się w domysły, bazują na obecnych poszlakach i tworzą teorie na temat tego co się stało. Przecież moje przemyślenia bazują w większości na opiniach pilotów z yt / są z nimi zgodne, tak więc jeśli chcesz kogoś wyjaśniać, strofować to najlepiej będzie jak zaczniesz od nich. Na początek podaj tylko ile masz godzin nalotu na Boeingach.
Weźcie na wstrzymanie wszyscy, bo z Was eksperty wykopowe wychodzą.
Zaloguj się aby komentować
Wojna
Treść dla dorosłych lub kontrowersyjna
Wojna
Treść dla dorosłych lub kontrowersyjna
Wojna
Treść dla dorosłych lub kontrowersyjna