Ciepło wam?

To bardzo dobrze, tak ma być, bo jest lipiec. #globalneocieplenie

A jak chcecie napić się chłodnego płynu bez używania lodówki, to można zaprzędz do roboty #fizyka.

Wystarczy pojemnik owinąć porowatym nasiąkliwym materiałem typu papier toaletowy, tektura lub kawałek szmatki, polać to wodą i postawić w przewiewnym zacienionym miejscu. Bez większego problemu w taki sposób można schłodzić pojemnik o kilka a czasami o kilkanaście stopni. Tylko trzeba pilnować żeby materiał był cały czas lekko wilgotny.

Jak to działa? Jest coś takiego jak ciśnienie par. Czyli jak łatwo w danej temperaturze ciecz chce zamienić się w parę. Im wyższa temperatura tym to ciśnienie jest większe i ciecz będzie szybciej parowała. Ale przeciwstawne zjawisko to wilgotność (nasycenie pary). Im wyższa wilgotność tym niższe względne ciśnienie par i wolniejsze parowanie.

To do jakiej temperatury może, ale nie musi się schłodzić materiał można stosunkowo łatwo odczytać z wykresu Moliera.

Szukamy na osi pionowej aktualnej temperatury, przesuwamy linię do punktu przecięcia z krzywą wyznaczająca aktualna wilgotność względną powietrza. Od punktu przecięcia zjeżdżamy pionowo na dół do linii przecięcia z wykresem 100% wilgotności. I wracamy na lewo do osi temperatury. U mnie jest 26°C, i ok 30% wilgotności co daje szansę na nawet 7°C.

System ten jest wykorzystywany od milionów lat przez naturę. Rośliny potrafią wypchać wodę przez aparaty szparkowe, człowiek i wiele innych zwierząt ma mechanizm obronny przed gorącem w postaci pocenia się.

Np bukłaki na wodę z koziej skóry zachowują możliwość pocenia się, dzięki czemu woda w takim bukłaku nie przegrzewa się, zostaje chłodna.

Ludzie podobne systemy wykorzystywali setki lat temu, przeczytajcie ten artykuł.

Jak wam się spodoba część o rurkach na dachu to mogę opisać swoją wersję takiej instalacji.

http://darmowa-energia.eko.org.pl/pliki/cieplo/lodownia.html

#konstruktorelektrykamator

Europa przoduje w wielu aspektach nad resztą świata, a dzisiaj, jako ciekawostkę, chciałbym przedstawić jeden z nich.

W dniach od 16 do 22 czerwca trwał 56. Międzynarodowy Salon Aeronautyczny i Kosmiczny w Paryżu. W jego trakcie liczni producenci z branży lotniczej i kosmicznej przedstawiali swoje osiągnięcia. Ja chciałbym tutaj skupić się konkretnie na samolotach pasażerskich i dwóch największych producentach tychże, czyli na Airbusie i Boeingu.

Obaj producenci ogłosili, na jaką liczbę samolotów udało im się zebrać zamówienia w ich trakcie. Liczby przedstawiają się następująco:

Airbus: 406 samolotów

Boeing: 45 samolotów

Airbus zdeklasował Boeinga w stosunku 9 do 1. Każdy słyszał o problemach firmy Boeing, które w ostatnich latach rozciągały się na programy modeli 737 MAX, 777X oraz 787 Dreamliner. Rzecz w tym, że jest aspekt, który w obliczu tych problemów jest pomijany. Tą rzeczą jest po prostu to, że produkty firmy Airbus stały się zwyczajnie lepsze także pod względem technicznym. Stało się tak, ponieważ Airbus skupia się na szukaniu nowych rozwiązań dla rynku lotniczego, a Boeing na naprawie obecnych trapiących ich problemów.

Jako przykład podam samolot Airbus A321XLR. Od kilkunastu lat w lotnictwie jest nisza na samolot podobny do Boeinga 757, którego produkcję zaprzestano w 2005 roku. Boeing zakończył produkcję ze względu na spadek zainteresowania na ten model, który miał związek z sytuacją na rynku po zamachach 11 września. Rynek się podniósł, potrzebował ponownie podobnego samolotu, ale nie był już w produkcji. Boeing chciał w pewien sposób załatać tę dziurę przedłużonymi wersjami modelu 737NG oraz modelem 787-8, który zadebiutował w 2011 roku. Wspomnę tylko, że Polskie Linie Lotnicze LOT stały się 15 listopada 2012 roku pierwszym użytkownikiem tego modelu samolotu w Europie.

Mimo wszystko linie lotnicze nie były jednak zadowolone z takiego rozwiązania, ponieważ 737NG ma zwyczajnie za mały zasięg, a 787-8 jest za duży na tę niszę. Z tego powodu od dawna zaczęło się mówić o samolocie Boeing NWA, czyli wciąż spekulowanym modelu, który miałby zastąpić Boeinga 737 oraz wypełnić lukę powstałą do modelu 787-8, a być może zastąpić ten najmniejszy wariant, ponieważ obecnie nikt nie jest nim zainteresowany, gdyż jest zwyczajnie za mały na dłuższe trasy. Paradoks 787-8, czyli jest jednocześnie za duży i za mały.

Na to wszystko zdecydował się odpowiedzieć Airbus modelem A321XLR, czyli właściwie modelem A321 z kilkoma zmianami. Tymi zmianami są dodatkowe zbiorniki paliwa, zmodyfikowane skrzydła oraz oczywiście zwiększona maksymalna masa startowa. W efekcie powstał samolot o zasięgu większym o 1300 kilometrów niż standardowy model A321. To spowodowało, że rynku nagle pojawił się samolot oferujący taką samą liczbę miejsc co Boeing 757-200 i to przy nawet większym zasięgu. Nie jest to dokładnie to, co chciały linie lotnicze, ale przy tak względnie niskim nakładzie prac nie jest obecnie możliwe osiągnięcie czegoś lepszego. Airbus otrzymał jak dotąd 370 zamówień na ten model i obecnie te samoloty są już wykorzystywane na trasach transatlantyckich. O komforcie nie wypowiadam się, ponieważ odnoszę się jedynie do tego, co chciały linie lotnicze, a nie pasażerowie.

Kolejnym przykładem jest model A350, który właściwie stał się odpowiedzią na Boeinga 787 Dreamliner. Historia jego powstania jest trochę pokrętna, ale w ostateczności zwyciężyła cecha, którą charakteryzuje się Airbus. Samolot powstał później niż 787, więc został lepiej dopasowany do rynku.

Airbus A350 wpasował się między Boeingiem 787-9 a Boeingiem 777-200. Biorąc pod uwagę dodatkowo nowocześniejsze technologie, które przekładają się na mniejsze zużycie paliwa oraz na spójność projektów Airbusa, model A350 odniósł spory sukces i do tej pory otrzymano ponad 1300 zamówień na ten model. W szczególności sukcesem okazał się model A350-900, który świetnie wstrzelił się w rynek na samolot o tej wielkości. Model A350-1000 początkowo nie był przychylnie rozpatrywany przez linie lotnicze ze względu na problemy z eksploatacją montowanych do niego silników, lecz w ostatnim czasie ten aspekt został mocno poprawiony, co przekłada się na wzrost zamówień

Następnym modele jest Airbus A220, który tak właściwie nie jest Airbusem, lecz Bombardierem. Bombardier to kanadyjski producent między innymi właśnie statków powietrznych. Model ten jest certyfikowany jako Bombardier CSeries i wyróżnia się modelami CS100 oraz CS300, które ze strony marketingowej są znane jako odpowiednio Airbus A220-100 oraz A220-300. Boeing zwyczajnie nie ma w ofercie podobnego samolotu oraz właściwie nie rozważa posiadanie takowego.

Historia przejęcia tego projektu przez Airbusa mogłaby zostać dość obszernie opisana, lecz teraz nie miejsce na to. Pokrótce Bombardier CSeries znalazł się w kręgu zainteresowań amerykańskich linii lotniczych, Boeingowi się to nie spodobało, rząd amerykański wystosował oczywiście cła i cały projekt CSeries stanął pod znakiem zapytania ze względów finansowych. Wtedy pojawił się Airbus, który zakupił udziały w projekcie i zdecydował o budowie zakładu produkcyjnego w Alabamie. Cła w ten sposób przestały być problemem. Właśnie podczas tegorocznego Międzynarodowego Salonu Aeronautycznego i Kosmicznego w Paryżu Polskie Linie Lotnicze LOT ogłosiły zakup 40 samolotów Airbus A220 z opcją na kolejne 44.

Wspomniałem o tym, że Airbus wyróżnia się jedną cechą. Jest to wyciąganie wniosków. Początek tego można odszukać jeszcze przed powstaniem Airbusa w czasie projektu samolotu Concorde. Z Concordem było tak, że miały ich być setki a ostatecznie powstało 20 w tym 6 prototypów. Airbus powstał w celu stworzenia modelu A300, czyli pierwszego dwusilnikowego szerokokadłubowego samolotu pasażerskiego. Na lata 70. była to konstrukcja bardzo innowacyjna oraz także pełna różnych nietrafionych rozwiązań. Airbus wyciągnął z tego projektu wnioski, które przelał na model A320. Później zmodernizował model A300, implementując w niego rozwiązania z modelu A320 i tak powstał Airbus A330 oraz A340.

W ten sposób zrodziła się spójność projektów Airbusa, która trwa do dziś. Pilot modelu A320 bez problemu odnajdzie się w kokpicie modelu A330 i nawet A380. Pilot Boeinga 737 po wejściu do kokpitu modelu 777, nie wspominając o 787 Dreamliner, będzie tylko powtarzał: "Inny świat, inni ludzie". Nawet pomijając 737, ze spójnością pozostałych modeli nie jest do końca najlepiej, choć tragedii też nie ma.

Następnym przykładem może być Airbus A380, czyli największy pasażerski samolot świata. W rzeczywistości ten projekt jest niewypałem. Zaprojektowany w latach 90., zadebiutował dopiero w 2005 roku, gdy rynek po 11 września 2001 roku oraz w obliczu takiego samolotu jak 787 Dreamliner kompletnie się zmienił. A380 był zwyczajnie niewystarczająco ekonomiczny. W zależności od opinii można powiedzieć, że podobny przypadek do 787-8, czyli jednocześnie za mały i za duży. Opóźnienia w realizacji projektu A380 wyszły także z błędów w trakcie prac projektowych. Wystarczy wspomnieć, że błąd w postaci różnych wersjach oprogramowania CATIA w poszczególnych ośrodkach Airbusa kosztował dwa lata.

W ten sposób w Airbusie nauczyli się odpowiednio odczytywać oczekiwania rynku i oferować produkty odpowiadające potrzebom linii lotniczych. Obecnie największym problemem Airbusa jest brak odpowiednich mocy produkcyjnych, a zwiększenie tychże jest bardzo trudne w branży lotniczej. Samo wybudowanie kolejnego zakładu produkcyjnego to tylko wierzchołek góry lodowej. Najtrudniejsze jest skompletowanie odpowiedniej kadry produkcyjnej od zwykłych mechaników po kolejnych kierowników oraz utrzymanie restrykcyjnych norm jakościowych. To z tym właśnie obecnie ma problem Boeing, lecz należy też nadmienić, że ta firma zaczęła w końcu iść w dobrym kierunku.

Oczywiście należy mieć na uwadze, że Boeing to wciąż jest poważny gracz. Zaczęli wdrażać programy naprawcze, które już przynoszą pozytywne skutki oraz wciąż wiedzą jak zbudować dobry samolot. Modele takie jak 737NG, 777 oraz 787 Dreamliner to naprawdę solidne samoloty, a w przypadku 777 i 787 także przełomowe.

Planowałem zamieścić ten wpis wcześniej, ponieważ dotyczy wydarzeń sprzed ponad tygodnia, ale kwestia nawigacji rowerowej zajęła moją uwagę. Cieszę się, że wczśniejszy wpis spotkał się z zainteresowaniem oraz stał się miejscem rzeczowej dyskusji.

#technologia #lotnictwo

Hejtter 0.0.13 🚓🚓🚓

Nowości:

• podział na artykuły / dyskusje,
  

• ankiety,
  

• naprawiłem dublowanie komentarzy,
  

• więcej info jak coś nie działa po stronie serwisu,
  

• poprawa UI.
  

Z większych rzeczy w kolejnej wersji, niestety nie dałem rady w tej:

• edycja postów i komentarzy,
  

• zapisywanie loginu i hasła,
  

• powiadomienia w tle.
  

Hejtter to nieoficjalna open source aplikacja tworzona przez użytkowników, dostępna dla wszystkich Androidowców.

Link Google Play:

https://play.google.com/store/apps/details?id=software.mdev.hejtter

Link Github:

https://github.com/mateusz-bak/hejtter/releases/tag/0.0.13

Dzięki wszystkim za pomoc i feedback!

#tag #hejtter #aplikacja #android

Meta pobrała nielegalnie zawartość książek szacowaną na ponad 80 terabajtów z LibGena, Anna's Archive, oraz Z-Library, żeby wytrenować swoje modele językowe.

W 2010 roku Aaron Swartz pobrał (również nielegalnie – gdyż uzyskiwał dostęp przez tzw. konto gościa przyznane mu przez MIT) zaledwie 70 gigabajtów artykułów z repozytorium JSTOR (0,0875% tego, co pobrała Meta). Swartz został skazany na jeden milion USD grzywny oraz 35 lat więzienia.

Co jednak różniło Swartza od Mety to fakt, że ten pierwszy promował wolny dostęp do informacji dla każdego.

Swartz popełnił samobójstwo 3 lata później.

Źródło: https://aoir.social/@ivan/115050467671423581

#kontrabanda #ciekawostki #aaron_swartz

Polska kolej implementuje sztuczną inteligencję xD

#pkp #ai #chatgpt #heheszki #humorobrazkowy #sztucznainteligencja

#humorhermetyczny

Wczoraj na hejto coś się namnożyło "analiz" dotyczących CPK. Cudzysłów celowy z tego względu, że autor sam przyznaje , że o lotnictwie to on nie ma pojęcia. Szkoda więc na nie czasu — to po prostu propagandysta, który znajdzie argumenty do wszystkiego (szczególnie korzystając z rządowych raportów, które (niespodzianka!) bezstronne w tej kwestii nie są). Więc z racji tego, że przez parę lat byłem w tej branży, to zabiorę głos. Czy jestem za, czy przeciw — to później, najpierw jednak mały ad vocem, czyli największy problem, jaki mam z tą inwestycją:

Dyskusja na temat CPK wyglądałaby zupełnie inaczej, gdyby tylko była ona jakkolwiek rzeczowa. A tymczasem po prostu nie jest. Stronnicy CPK nie wychodzą od problemu "jak powinna wyglądać przyszłość lotnictwa w ciągu następnych xx lat, biorąc pod uwagę określone trendy", a "POTRZEBUJEMY CPK", co chwile do tego zmieniając koncepcje i argumenty za tą tezą. Do tego wszystkie dodajcie rząd, który ze wszystkich projektów chce robić jakieś monumentalne i historyczne wydarzenia, koniecznie z przymiotnikiem NARODOWY. Do tego dodajcie terminy, które po prostu nie mają szansy się zrealizować. Do tego dodajcie finansowanie na zasadzie "a się znajdzie". Do tego dodajcie osoby prowadzące projekt, które po prostu się na lotnictwie nie znają (Wild, Bartosiak, Horała). Do tego dodajcie pieniądze, jakie na ten projekt są już teraz wrzucane (mam paru znajomych tam pracujących — pensje są zdecydowanie zawyżone w stosunku do rynkowych, a pracy nie ma jakoś wybitnie dużo). Do tego dodajcie kwestię robienia projektu wbrew woli mieszkańców Baranowa. Do tego odgórne zablokowanie wszystkich innych możliwości, BO CPK MUSI BYĆ I KROPKA, A KTO TO ZABLOKUJE TO JEST ZDRAJCĄ NARODU.

Gdybyśmy tylko mieli możliwość rzeczowej rozmowy na ten temat, bez tego całego negatywnego tła z poprzedniego akapitu, bez jakiegoś zacięcia typu, że to sprawa życia i śmierci dla Polski, to można by ten projekt ocenić w sposób rzeczowy — to wszystkim wyszłoby to na dobre. Bo projekt może mieć i ma pewne zalety, ale może mieć i ma pewne wady — ale nie, TRZEBA BYĆ W 100% ZA. Tymczasem to jest po prostu zbyt duży i ambitny projekt, żeby zrobić go bez spojrzenia na czystą ekonomię, za to z ustami pełnymi propagandowych fraz. To nie jest budowa pomnika JPII w Pcimiu, tylko potencjalnie jeden z największych projektów w historii Polski.

To teraz do rzeczy:

Zacznijmy od KONCEPCJI.

Pierwsze koncepcje pojawiły się we wczesnych latach 2000, choć zostały one szybko zarzucone, co mnie nie dziwi — po prostu Polski na to nie było ówcześnie stać. Później pojawiały się od czasu do czasu, natomiast momentem kluczowym był rok 2016, który był szczytowym okresem chińskiego programu Inicjatywy Pasa i Szlaku - i tu polski MSZ wpadł na pomysł, żeby Polska skorzystała z tego programu i za chińskie pieniądze wybudowała CPK (gdzie Polska w ramach Jedwabnego Szlaku miała być potęgą logistyczną jeśli chodzi o chińskie towary — na pewno kojarzycie). Projekt zaczął być podbijany przez chociażby Jacka Bartosiaka, który nawet objął kierownicze stanowisko projektu (bardziej PRowo niż z jakimkolwiek sensem), ale dosyć szybko chińskie finansowanie okazało się bajką nie do zrealizowania. Finanse zniknęły, ale pomysł musiał zostać, bo już zaczęło się to, o czym wspominałem w pierwszej części postu. Od tego czasu pomysły się mnożyły — a to, że CPK będzie potęgą w Europie Środkowo-Wschodniej, będzie centralnym hubem dla całego ruchu lotniczego w regionie, a to, że nagle stanie się jednym z największych hubów logistycznych dla transportu lotniczego, że będzie kołem zamachowym dla LOTu w jego rozwoju do pozycji mocarstwowej.

Więc po kolei:

• Hub dla ruchu lotniczego w regionie Europy Środkowo-Wschodniej: rzućcie okiem na mapę Europy. Pytanie: dokąd, przez Polskę, mieliby lecieć pasażerowie z takich Węgier, Czech, Rumunii czy Czarnogóry? Jedyna opcja to ruch północ-południe, czyli dobre połączenia na Skandynawię. No bo Europa Zachodnia? Polecą tam bezpośrednio zachodnimi wielkimi liniami. USA? Znowu, huby w Niemczech, Holandii, Francji, Wielkiej Brytanii są po prostu w oczywisty sposób korzystniejszy i skorzystanie z nich skróci podróż o 2-3h, a to niebagatelna różnica. No to może Wschód? No to jeden podstawowy i największy problem. ROSJA. W chwili obecnej, w związku z zamknięciem przestrzeni powietrznej nad Rosją i Ukrainą, żeby udać się na Daleki Wschód samoloty startujące z Polski potrzebują lecieć albo korytarzem południowym (przez Turcję), albo północnym (Finlandia, ale to korzystna trasa w sumie wyłącznie dla Japonii). No to po co ktoś z krajów bałkańskich ma lecieć do Warszawy, skoro może skorzystać z Turcji (która parę lat temu otworzyła nowe lotnisko w Stambule, obecnie obsługujące >60 mln pasażerów, ale z potencjałem podobno nawet do 200 mln pasażerów) i tamtejszego Turkish Airlines, albo jeszcze dalej, przez lotniska na Bliskim Wschodzie. To oznacza, że bez współpracującej Rosji CPK nie ma możliwości na bycie hubem ponadnarodowym, a i to wyłącznie jeśli chodzi o trasy na Daleki Wschód. Oznaczałoby to, że Rosja z konieczności stałaby się dla Polski partnerem biznesowym, z bardzo dużym wpływem na polską gospodarkę. A to duża pigułka do przełknięcia, szczególnie dla domniemanie bardziej patriotycznych środowisk. Ewentualnym dużym wsparciem mogłaby być Ukraina, ale jedynie przy braku jej własnych aspiracji, no i dopiero po zakończeniu wojny — to IMO duże zastrzeżenia
  

• Jeden z największych hubów logistycznych dla transportu lotniczego w Europie: problem analogiczny jak powyżej, co istotnie ogranicza potencjał Polski. Jedwabny Szlak to mrzonki, można je włożyć wysoko na zakurzoną półkę. Ale jest jeszcze jeden duży problem — polskie przepisy. Myślę, że istnieje powszechna zgoda, że polskie przepisy jeśli chodzi o cła nie są najbardziej przyjazne w Europie czy nawet na świecie. Nie bez przyczyny chociażby logistyka chińskich sprzedawców jest taka, a nie inna. Ta koncepcja wymagałaby, żeby polskie przepisy stały się jednymi z bardziej liberalnych w regionie — no bo w końcu trzeba czymś wygrać, żeby taki ruch logistyczny się w Polsce pojawił, prawda? No to jak szacujecie szanse na taką zmianę? Bo ja bardzo marnie.
  

• Koło zamachowe dla LOTu w jego rozwoju do pozycji mocarstwowej: temat rzeka, ale po kolei. Zacznijmy od podstaw: LOT jest linią średniej wielkości. W Europie jest to gatunek, któremu grozi wyginięcie, bo albo postępuje większa konsolidacja przewoźników. Tylko w ostatnim czasie skandynawski SAS w zasadzie oddał się Air France-KLM, włoska ITA jest przejmowana przez Lufthansę, hiszpańska Air Europa jest już w posiadaniu IAG, a portugalski TAP będzie sprywatyzowany i przejęty przez jednego z 3 europejskich mocarzy. A z drugiej strony bardzo mocno, szczególnie w regionie Europy Środkowo-Wschodniej bardzo mocno rozpychają się linie lowcostowe czyli Ryanair oraz Wizzair, które doprowadziły swoimi niskimi cenami do powstania trendu odwracania się od dużych hubów. Jak w tym wszystkim odnajduje się LOT? Właśnie po okresie pandemii wchodzi na ścieżkę zysku, tyle tylko że wciąż ma do spłacenia pożyczkę w postaci pomocy publicznej z czasów pandemii koronawirusa (które większe linie już spłaciły). W dodatku LOT zdecydowaną większość (jeśli nie wszystkie) samoloty ma leasingowane, co sprawia, że koszty operacyjne na połączeniach może mieć wyższe niż konkurenci. Teraz już wychodząc w kwestię LOTu w kontekście CPK. Moim zdaniem tym, co w dużej mierze ratuje pozycje konkurencyjną LOTu jest właśnie fakt posiadania takiego "idealnego" rozmiarowo lotniska jak Okęcie. Ograniczenia środowiskowe i rozmiarowe powodują, że konkurenci mają zdecydowanie gorszą pozycję konkurencyjną w wyniku znacznego ograniczenia liczby slotów, w wyniku czego LOT nie cierpi aż tak bardzo z powodu niższych cen konkurencji lowcostowych (a i tak LOT ma jakieś 1/4 rynku w Polsce, podobnie jak zarówno Ryanair, jak i Wizzair). Wrzucenie LOTu na CPK sprawiłoby, że ta najważniejsza przewaga konkurencyjna przestałaby istnieć — tutaj najlepszym przykładem może być to, co stało się z Austrian Airlines na lotnisku w Wiedniu. Ponadto przepisy unijne sprawiają, że LOTu nie można sobie ot tak dokapitalizować, żeby nagle był w stanie zdecydowanie zwiększyć swoją flotę i "wypełnił" CPK — rozwój musi być stopniowy. Czy więc CPK pomoże LOTowi? Moim zdaniem zdecydowanie nie (inna sprawa, że może to być z korzyścią dla pasażerów — tu się skupiam na punkcie widzenia przewoźnika).
  

Która koncepcja jest czołowa? Po co nam to lotnisko? No właśnie, a warto by było jednak od tego zacząć i się tego trzymać.

Koncepcję mamy myślę zaliczoną, pora na CZAS.

Przewidywane ukończenie lotniska w pierwszej fazie to wciąż 2028 rok. Tak, za 5 lat. Tak, na ten moment wciąż postępuje wykupywanie gruntów (póki co udało się wykupić 1/3 gruntów). Komuś się to spina? Jak wszystkie grunty będą w posiadaniu skarbu państwa do 2025 roku, to będzie dobrze. Patrząc na przykład lotniska w Stambule, budowa trwała tam 5 lat. W przypadku lotniska w Baranowie, przy wzięciu pod uwagę z całą pewnością dużo bardziej zaostrzone normy, te 5 lat to minimum. A przecież jeszcze cała dokumentacja zdecydowanie nie jest skończona. Tak na oko oddanie lotniska w 2032 roku to minimum ( sama strona CPK mówi, że "Realny termin to 2035 r." ) — a to oznacza już teraz 4 lata opóźnienia, przynajmniej! Na opóźnienia wskazują wszyscy eksperci, ale pełnomocnik do spraw CPK uważa, że wszystko jest w porządku. To z całą pewnością nie dodaje powagi całej inwestycji.

No i kwestia FINANSÓW.

Według spółki CPK koszt samego lotniska wyniesie do 8,1 mld euro. Dla porównania — lotnisko w Stambule (budowa 2014-2019) kosztowało 10,2 mld euro (przy tym, że jest prawie dwa razy większe niż planowany pierwszy etap CPK). Minęło 10 lat, koszty materiałów zdecydowanie wzrosły, nie mówiąc już o różnicy kosztów firm zajmujących się budową lotniska. Koszt jest zdecydowanie zaniżony, co do tego nie ma żadnych wątpliwości — pytanie, czy o 50%, czy może więcej. Punkt podobnie jak wyżej — jak można analizować sensowność takiej inwestycji bez realnych danych?

Kolejny punkt, który będzie potrzebny również poniżej - wg spółki CPK podział kosztów w tych 40 mld zł będzie następujący: nakłady budżetu państwa wyniosą ok. 9 mld zł, pozostała kwota (31 mld zł) to wkład inwestorów prywatnych i finansowanie dłużne (w stosunku 40%-60%). Zapytam - z czego ma być później pokryte finansowanie dłużne (czyli wg obecnych planów jakieś kolejne 18 mld zł), jak nie z budżetu państwa? Tezy o tym, że "lotnisko się spłaci w 12 lat", bo wzięto pod uwagę magicznie jedynie te pierwsze 9 mld zł, są po prostu nic nie warte (inna sprawa, że na szybko analizując ten raport EY dotyczący wpływów z podatków za sprawą CPK, mam wrażenie że jest on typowym przykładem raportów "garbage in, garbage out" - wszystko byle uzasadnić tezę o cudowności CPK) i są tylko przykładem tego, o czym pisałem na samym początku.

Horała chwali się, że zawarł umowę z konsorcjum Vinci Airports i IFM Global Infrastructure Fund na kwotę do 8 mld zł za objęcie mniejszościowych udziałów w spółce operującej lotniskiem. To jest ten wkład inwestorów prywatnych, o którym mowa w akapicie wyżej. Tyle tylko, że tam ten wkład miał wynieść 12 mld zł. W najlepszym wypadku już mamy "przejechanie się" o 4 mld zł (przy IMO baaaaaaaaaardzo optymistycznym założeniu, że konsorcjum zainwestuje całość obiecanej kwoty, a pierwotny budżet jest realny). Przy pesymistycznym (zainwestowanie przez konsorcjum połowy kwoty i koszcie o połowę większym) mamy wzrost kosztu budżetu państwa z obecnych 34 mld zł (9 budżet, 21 obligacje, 4 niedowózki inwestorów) do 56 mld zł. Jest to znacząca różnica. A na unijne dofinansowania do CPK nie ma co liczyć, mogą byc tylko na linie kolejowe.

Aha, pomijam, że mniejszościowe udziały na CPK (mającym mieć przynajmniej 40 mln pasażerów) zostały sprzedane za kwotę DO <2 MLD EURO, kiedy ten sam inwestor nabywa identyczne mniejszościowe udziały na lotnisku w Budapeszcie (mającym około 12 mln pasażerów) za kwotę 4 MLD EURO? Pachnie mi to działaniem na niekorzyść państwa, byleby przed objęciem władzy przez nowy rząd zawrzeć umowę ciężką do zerwania i utrudnić tym samym odejście od CPK.

A nic nie mówię tutaj o dodatkowych ponad 100-150 mld zł na kolej szybkich prędkości. Chociaż tutaj część może być pokryta przez środki unijne.

______________________

No dobra, miał być mały ad vocem, a się rozpisałem, a jeszcze nie było ani słowa o tym, czy CPK to dobry pomysł, czy zły pomysł. Ale o to tu chodzi - jak ktoś ma wiedzieć, czy to jest dobry pomysł, czy zly pomysł, jeśli raporty na ten temat są tworzone przez rząd, który (niespodzianka!) widzi wszystko w różowych okularach, przez co w przestrzeni publicznej nie da się bazować na realnych danych, by z nich wyrobić sobie osąd? Jeśli wszystko jest doprawiane przynajmniej kilkoma warstwami propagandy, to jak można się jednoznacznie obiektywnie wyrażać, że to znakomity pomysł?

I to nawet, jeśli sam raczej uważam CPK za pomysł dobry, choć spóźniony i przeskalowany. Ale BEZ FAKTÓW nie da się do tego racjonalnie podejść - a tylko takie podejście jest prawidłowe w tego typu inwestycjach.

#wiadomoscipolska #polska #cpk #polityka #lotnictwo #gospodarka

#owcacontent

Hejka @hejto. Myśleliście nad open source calego hejto? Masa ludzi chetnie by pomogla w rozwoju serwisu. Sam bym pomógł na froncie ( ͡° ͜ʖ ͡°)

Dajcie piorunki, żeby zobaczyli mój post ( ͡° ͜ʖ ͡°)

#programowanie

Dwaj znajomi z byłej pracy będą dziś mieć sytuację absolutnie jak z tego mema.

(Nazwijmy go) Andrzej pisze mi właśnie, że też odchodzi z firmy, którą opuściłem jakiś czas temu i przechodzi tu, gdzie teraz pracuję. Dziś będzie informował o tym swojego przełożonego (nazwijmy go) Mateusza.

Jestem w stałym kontakcie tak z Andrzejem jak i Mateuszem i stąd wiem, że Mateusz też właśnie przenosi się tu gdzie ja teraz pracuję, tylko jeszcze nikomu nic nie powiedział.

Chciałbym zobaczyć ich rozmowę na żywo.

#programista15k

Ilustracja z serii Cyberpol - "Przychodnia".

#ilustracja #polska #heheszki #tworczoscwlasna

no to teraz gówniarze majo technologie

#heheszki #humorobrazkowy #technologia

Witam. Jako, że Wykop umiera to powoli będę się tutaj wprowadzał. A co

Tutaj Fervi, zajmuję się amatorsko tworzeniem wolnego oprogramowania, chociaż głównie gier. Uważam, że o ile na Linuksa programy są "raczej dobre", o tyle gry ... gry też xd No, ale trochę retro są.

To co staram się osiągać, to możliwie najlepsza jakość gier, możliwie najtańszym kosztem. Osiągam to poprzez to, iż najczęściej biorę gotowy silnik gry - dla przykładu FoFiX, analizuję czego brakuje do zrobienia pełnej gry (np. utworów, animacji) i je robię. Ostatecznie powstaje coś a'la Freedoom dla Dooma, czyli zestaw jakiś assetów, poprawek itd. które tworzą grywalny tytuł.

Dzięki czemu nie muszę się bawić w tworzenie gry od zera, co zaoszczędza mnóstwo czasu.

Oczywiście często jestem hejtowany przez Linuksowców, gdyż dla wielu zaawansowanych użytkowników Linuksa - to darmowy Windows. Ważne by o Linuksie było głośno, a to, że negatywnie to git. Nie zgadzam się.

Dodatkowo jestem fanem (Open Sourceowego) Androida. Wolałbym Linuksa na smartfonach, ale ten jest niedorobiony i często gówniany sprzęt wspiera. Chcę by można było używać smartfona jak komputera i czasem rozwijam projekt Termux.

___

Ogólnie chcę porzucić Wykop, nie ogarniam dodawania wpisów tutaj, bo wybiera się społeczność, a nie tag i w sumie kij wie co się dzieje, pozdrawiam xD

#linux

Wczoraj rano myślałem że nie ma co tak spamować na tagu, bo ludzie się znudzą i przestaną czytać.

Ale życie pisze najlepsze scenariusze i aż szkoda się nie podzielić taką historią.

Ale najpierw delikatnie zboczymy z trasy, cały czas działam w garbarni. Główne zdjęcie to miedziana kapilara czujnika temperatury do zaworu pary. Jak widać nie przypomina to miedzi. A zawór był montowany w kwietniu, tego roku, czyli trochę ponad 2 miesiące temu.

Dobra, czas na główną część.

Zjawiłem się rano na zakładzie w celu dalszej pracy nad innymi maszynami.

Człowiek z którym wszystko ogaraniam mówi:

-Ej #konstruktorelektrykamator zanim pójdziesz do tamtych złomów to chodź zobaczysz coś innego. Od tygodnia mamy problem z trzepaniem worków w filtrze odciągu ścinków. Napisaliśmy już do producenta ale jeszcze nie odpowiedzieli.

Pierwsze co to będzie praca na wysokości.

Sterownik umocowali jakieś 3,5m nad ziemią, jak by nie dało się dwa metry niżej.

Sterownik regularnie się resetuje, co jakieś 5 sekund sterownik budzi się na mniej niż pół sekundy, wyświetla jakieś wartości i od razu się wyłącza, by cały cykl rozpoczął się od nowa. Zasilanie 230V dochodzi, z zasilacza wychodzi nawet 28V. Szybki przegląd co jest elektrycznego podłączone do płyty, jak widać na trzecim zdjęciu, niewiele. Zasilanie, kilka wolnych kostek, dwie zwory i jedno trzy pinowe złącze opisane jako Seriale 485, czyli komunikacja po RS485. I jest to kabelek idący do dwunastu elektrozawór na wspólnym kolektorze pneumatycznym, na czwartym zdjęciu uchwyciłem tylko 9 z nich.

Dwanaście elektrozaworów, włączających się indywidualnie do trzepania każdego worka osobno, i to wszystko na tylko 3 żyłach.

Chciałem zmierzyć napięcie na zasilaniu tego złącza i nic tam nie było, jedynie jakiś mały pik tuż po włączeniu przekaźnika, miernik pokazywał skok do ledwie 1V, ale szybkość reakcji miernika też jest ograniczona.

Dla testów odpiąłem brązową żyłę, bo wiedziałem z doświadczenia co może sie świecić. Sterownik się uruchomił lecz trzepanie nie działa, bo ta brązowa żyła to plusowa linia zasilania elektrozaworów.

Tutaj już wiedziałem że jest problem z elektrozaworami, lub z przewodem je zasilającym. Miernik pokazywał zwarcie totalne na poziomie 0,6Ω.

Tymi zaworami które są jakieś 6m nad ziemią, w takim miejscu że bardzo ciężko się do nich dostać.

Brązowy kabelek wrócił na miejsce, drabina ustawiona niemal w pion, czas na trening prawie jak na skałkach. Odpiąłem kostkę od zaworu w połowie, w ten sposób szybko wytypuję w której połowie jest zwarcie. Kostka luźna, słyszę że przekaźnik w sterowniku kliknął, czekam na reset albo pracę.

I wtedy jak nie pieprzenie powietrze wewnątrz filtra. Myślałem że coś wybuchło.

Czyli już wiem że problem leży w tej odłączonej połowie. Szybkim sposobem dzielenia zbioru na pół okazało się że uszkodzone są trzy elektrozawory, z samiuśkiego końca linii.

Po ich odpięciu pozostałe 9szt mogą spokojnie pracować do czasu zamówienia i montażu nowych.

Ostatni schemat przedstawia mniej więcej jak wygląda układ połączeń, każdy elektrozawór ma dwa złącza, IN i OUT, każdy pewnie ma indywidualny adres i sterownik po RS484 daje komendę do otwarcia lub zamknięcia. Usterka powodująca zwarcie któregokolwiek powoduje unieruchomienie całej linii. Mam taką hipotezę że lekko podwyższone napięcie zasilania w połączeniu z efektem sumowania się napięć w przypadku odbicia się sygnału od końca linii mogło doprowadzić do uszkodzenia np diod zabezpieczających.

Jak się uda to zdobędę jeden z tych uszkodzonych elektrozaworów i zrobię sekcję, może jakaś błahostka do naprawy.

Aaa, i jeszcze jedno. O godzinie dziewiątej były już zdemontowane zawory i przekazane do zamówienia. A o jedenastej producent przysłał email z instrukcją jakie testy wykonać żeby mogli stwierdzić co jest uszkodzone. I nie zagadniecie co napisali.

Pisze co zapamiętałem:

"Proszę odłączyć przewody od złącza P11 i sprawdzić czy wyświetlacz sterownika się uruchamia. Na tej podstawie będziemy mogli podjąć dalsze kroki".

Rozebrałem dzisiaj jednorazówkę z żabki żeby zobaczyć jak to działa. Wynik widzicie na zdjęciu. Grzałką jest zwykły drut owinięty dookoła waty. Całość zasilana jest akumulatorem 3,7v o pojemności 1.81Wh z oznaczeniem PX 001-03. Akumulator ten można ładować co daje możliwość przerobienia tego papierosa na wielorazowego. Mój przestał działać jak napięcie spadło z 3.7 do 3v. Jednak to co w tym wszystkim najbardziej ciekawego to układ sterujący zasilaniem. Ma on oznaczenie CSC912D (w obudowie SOT23-5) i znajduje się po drugiej stronie tej małej płyteczki #pcb , którą oznaczyłem strzałką. Szukałem tego w Internecie i znalazłem tylko dwie wzmianki na ruskim i niemieckim forum( linki niżej). Wie ktoś co to za układ? Z tego co ruscy piszą to jest to układ na specjalne zamówienie, którego nie da się kupić ale jego odpowiednikiem jest LTC4054. (Ruscy piszą że to mikrofon który zbiera szum powietrza i załącza ogrzewanie). Ma on również funkcje komunikacji poprzez diode co jest często spotykane w elektronicznych papierosach. Mam jeszcze kilka modeli. Dajcie pioruna jak chcecie sekcje, żeby zobaczyć co tam siedzi.

Linki

https://www.chipmaker.ru/topic/255098/

https://mysku.club/blog/diy/90962.html

#elektronika #majsterkowanie #esp32 #diy

Wiem jak wyciągnąć ekipę @hejto za snu zimowego!

Hejtter 0.0.14

Nowości

• nie powinno juz wylogowywać codziennie (musicie się po aktualizacji zalogować ręcznie, żeby zapisało dane uwierzytelniania w zaszyfrowanej pamięci, dajcie znać jak nie działa),
  

• pojawiają się juz artykuły z linkami,
  

• zakładka "wszystko",
  

• nowy wygląd strony społeczności i tagu (blokowanie i obserwowanie),
  

• działająca wyszukiwarka tagów, użytkowników i społeczności (wyszukiwanie w postach niestety nie działa po stronie API),
  

• zgłaszanie komentarzy,
  

• więcej miejsca na posty na ekranie głównym, poprawa UI.
  

Miałem trochę wakacji, dzięki dla wszystkich co trzymali kciuki za projekt 🫵

Hejtter to nieoficjalna open source aplikacja tworzona przez użytkowników, dostępna dla wszystkich Androidowców.

Link Google Play: https://play.google.com/store/apps/details?id=software.mdev.hejtter

Link Github: https://github.com/mateusz-bak/hejtter/releases/tag/0.0.14

Jak ktoś chce to zapraszam do dołożenia cegiełki dla wersji na iOS (potrzeba $200) lub zwykłego podziękowania:

https://www.buymeacoffee.com/mateuszbak

https://github.com/sponsors/mateusz-bak

#tag #hejtter #aplikacja #aplikacje #android #flutter

#konstruktorelektrykamator #elektryka

Dostałem kilka złączek do przewodów rodem #madeinchina kupione przez #temu

Już sam wygląd odstrasza, po porównaniu z oryginałem.

Test obejmuje przepuszczenie 100A przez dwie szeregowo połączone złączki. Oryginał i kopię.

Jak widać kopia się stopiła i spłonęła a oryginał jako tako trwał w całości.

Oczywiście test z 100A był trochę przesdzony bo już wtedy powinny zadziałać przynajmniej 2 albo 3 zabezpieczenia w zwykłym domu.

Ale robiłem też test z 40A, po jakiś 3 minutach oryginał miał ok 60°C a podróba 90.

Jutro pewnie zrobię długoterminowy test, puszczę 32 albo 35A, no może 40A, przez 3h. Zobaczymy jakie będą temperatury. Może do zestawu dołożę złączkę skrecaną i zwykle wago do drutu. Ale przy 2 elementach będzie mi łatwiej zmierzyć temperaturę i spadek napięcia.

A takie też dzisiaj stopiłem. 100A i jeszcze przewodziło prąd. W sumie bardziej jako lampka kontrolna ale działało.

Czekajcie na więcej info.

https://youtube.com/shorts/5DKFEpMxI54