Zwycięstwo. Dziękuję za miłe słowa. Muszę ochłonąć.
#drogadokokpitu #samoloty #lotnictwo
#drogadokokpitu
20
obserwujących
29
wpisów
@PositiveRate wow gratulacje, zawieziesz mnie do nowej zelandii XD ?
Dokad lecimy mordeczko?
@PositiveRate no nareszcie, bo mam w pizdu roboty i przydalyby mi sie kciuki, ale musialem siedzieć i ściskać
Easy ziomuś, z takim pilotem to można latać, bo co by się nie działo to na końcu wyląduje bezpiecznie.
Gratulacje!
Zaloguj się aby komentować
Wchodzę. Raz kozie smierć. Ostatnia sesja i ostatnia mozliwa. Jeden przedmiot - Mass and Balance.
#drogadokokpitu #lotnictwo #samoloty
@PositiveRate powodzenia
@PositiveRate zdane?
@PositiveRate połamania... Cokolwiek sobie tam łamiecie w tych samolotach
Zaloguj się aby komentować
Dobra, należy się Wam mały update tego, jak obecnie wygląda sytuacja na #drogadokokpitu i skąd – z pozoru – tak niewiele się dzieje.
Z początkiem lipca zaliczyłem dwa przedmioty, których obawiałem się najbardziej od pierwszego dnia w „ławce”: General Navigation oraz Meteorology. Poczułem się naprawdę pewnie. Mając około sześciu miesięcy zapasu do końca okresu zdawalności wszystkich egzaminów i osiem z trzynastu wyników pozytywnych na koncie, pozwoliłem sobie na krótki odpoczynek. Od początku sierpnia wróciłem jednak do codziennego, intensywnego maratonu nauki, wyznaczając sobie cel: zdać pięć pozostałych przedmiotów we wrześniowej sesji.
Gdy zbliżał się dzień prawdy, zrozumiałem jednak, że muszę przełożyć swoje plany – nie czułem się wystarczająco pewnie. Sesja październikowa miała być tą, w której zaliczę trzy najtrudniejsze przedmioty z pozostałych: Radio Navigation, Principles of Flight oraz Performance. Taka strategia dawała mi margines bezpieczeństwa – ewentualne poprawki w listopadzie lub (w ostateczności) grudniu, wraz z dwoma ostatnimi przedmiotami: Flight Planning and Monitoring oraz Mass and Balance.
Na Hejto pisałem już, że ta sesja mi nie wyszła. Zmarnowałem ją. Po około pół godziny zdawania Radio Navigation dostałem dreszczy i gorączki, a od rana czułem się średnio. Nie zaliczyłem. Podobnie Principles of Flight, które – skoro już tam byłem – liczyłem, że jakoś „przeklikam”. Wynik również na czerwono. Performance nawet nie rozpocząłem. Tym samym na listopad zostało mi pięć przedmiotów, a ja zacząłem czuć na plecach oddech deadlinu. Maksymalnie po dwa podejścia na każdy. Do tego tydzień chorowania i wzmożone obowiązki zawodowe, przez co miałem coraz mniej czasu na naukę.
W nocy z 11 na 12 listopada zaliczyłem pierwszy prawdziwy meltdown w historii „projektu”. Dotarło do mnie, że mimo poświęcania całych dni na naukę i pracę, sytuacja robi się nieciekawa, a w najtrudniejszych przedmiotach zaczynam zapominać więcej, niż się uczę. Nie przespałem tamtej nocy więcej niż godzinę, czy dwie.
Dałem sobie jednak jeszcze jedną szansę i zdecydowałem się pojechać na sesję do Chełma – nie do Warszawy. Tym sposobem zyskałem około tygodnia. I tak nadszedł 25 listopada. Wstałem wcześnie rano, zabrałem spakowane dzień wcześniej rzeczy i ruszyłem. Gdy wjechałem na S17 i poczułem narastający stres, z playlisty poleciał „In the End” Linkin Park. Napięcie zbliżało się do kolejnego meltdownu, więc przełączyłem na coś lżejszego – livestream z koncertu Heroes Orchestra.
Warto tu podkreślić, skąd te emocje. Jeśli nie będę miał zdanych wszystkich przedmiotów ATPL do końca grudnia, muszę zaczynać od nowa. To oznacza ponowne wydanie ok. 10–12 tys. zł, kolejne 1,5 roku teorii oraz zdawanie absolutnie wszystkiego tak, jakby to, co mam zaliczone dziś, nigdy nie miało miejsca. W międzyczasie nie miałbym właściwie po co latać – poza krótkimi rekreacyjnymi lotami i podtrzymywaniem uprawnień. Strata czasu, pieniędzy i energii. Do tego nie wiem, jak będzie wyglądał rynek pracy za dwa lata – a początkujący są najbardziej na jego fluktuacje narażeni. Pierwszy raz w swojej karierze w lotnictwie poczułem, że coś może przerastać moje możliwości intelektualne. Że po wydaniu blisko 200 tys. zł i poświęceniu dekady życia mogę dojść do ściany, której nie przeskoczę.
Do #chelm wjechałem akurat w rytm bitewnych utworów kończących koncert Heroes Orchestra. Odnalazłem miejsce, wszedłem do miejsca, gdzie urzęduje Urząd Lotnictwa Cywilnego, przedstawiłem się, podpisałem kilka kwitków, pobrałem kluczyk do szafki i rzuciłem do pań tam siedzących, że „nienawidzę tego zdawać”. Wybrałem na pierwszy dzień Radio Navigation i Principles of Flight, chcąc rozprawić się z fatum z października. Oba poszły zaskakująco lekko, więc odetchnąłem. Za oknem już się ściemniało, a ja czułem się zdezelowany. Wybrałem pierwszy z brzegu hotel „Duet” i poszedłem odpocząć. Dwa piwa z pobliskiego sklepu, kolacja i jeszcze trochę powtórek przed kolejnym dniem.
Ten zaczął się samoczynną pobudką godzinę przed budzikiem. Wykorzystałem ten czas, przerabiając około 60 pytań z Flight Planning and Monitoring. Niedługo przed dziesiątą znów pojawiłem się przy ul. Wojsławickiej, gdzie urząd pracuje. Na pierwszy ogień poszedł właśnie Flight Planning and Monitoring – zdałem całkiem dobrze i wiedziałem już, że w grudniu, jeśli będą poprawki, Performance i Mass and Balance są w zasięgu.
Po krótkiej przerwie, spędzonej na poszukiwaniu czegoś szybkiego do jedzenia w Biedronce, wróciłem na salę. Wyciągnąłem kalkulator, cienkopisy, CR-3, pełne skupienie… i oblałem Mass and Balance. Nie dlatego, że nie umiem tego liczyć, ot zabrakło mi czasu. W zasadzie to nigdy wcześniej nie ćwiczyłem tego przedmiotu „z zegarkiem”. Na 20 minut przed końcem byłem ledwo w połowie. Na szczęście Performance zaliczyłem niemal bezbłędnie, choć to właśnie z niego najbardziej spodziewałem się przedświątecznej poprawki.
Tak więc mam dziś 12 z 13 zdanych egzaminów. Średnia ok. 87% – w granicach tego, co uznałem na początku za satysfakcjonujące. Mam jednak trzy poprawki na koncie i nie wiem, jak będzie to postrzegane w rekrutacjach do linii lotniczych. Brakuje mi wiedzy w tym temacie.
Przede mną Mass and Balance – przedmiot, który, gdy wróciłem do testów, znów wychodzi mi niemal bezbłędnie, choć wciąż za wolno. Tempo obliczeń to coś, czemu chcę poświęcić najbliższy tydzień, aby niedługo móc powiedzieć, że ten niewątpliwie trudny czas jest już za mną – i to nie dlatego, że wróciłem do punktu wyjścia. Że poniższe puste miejsce będę mógł wypełnić czymś bardziej pozytywnym:
I tried so hard
And got so far
But in the end
[?]
Ten wpis ma w sobie trochę goryczy, nie tylko dlatego, że niespodziewanie dogoniła mnie rzeczywistość. Te emocje wynikają również z tego, że zdawanie tych przedmiotów kosztuje nas zdających całe dnie nauki, frustracji, analizowania „co autor pytania miał na myśli”, a przede wszystkim – zbyt wiele razy musiałem odmówić mojemu dziecku chociażby zabawy. To rodzi wyrzuty sumienia. Naprawdę nie wiedziałem, na co się piszę, kiedy dekadę temu zaprzedałem się lotnictwu na całego.
Na zdjęciach obie strony CR-3, który otrzymałem na urodziny w 2015 roku.
#samoloty #lotnictwo #zalesie
@PositiveRate doskonale znane mi są Twoje emocje. Po Zdanym ATPL mialem chwile odetchnięcia, ale przyszedł IR i wszystko wróciło.
Z mass&balance miałem podobna sytuację, z resztą pisałem już we wcześniejszym poście do Ciebie, że właśnie zabrakło mi czasu przy 1 podejściu.
Ja robiłem tak, że zadania, które wiedziałem, że będą wymagały więcej czasu zostawiałem na koniec i leciałem do kolejnych.
Pamiętaj, że sen jest bardzo ważny i bez niego umysł płata nam figle. Zadbaj o niego.
Trzymam kciuki i dawaj znac, jak dalsza sytuacja.
Podziwiam takich jak ty. Masz znacznie więcej zasobów umysłowych ode mnie
@PositiveRate jakie są obecnie stawki dla pilota po szkoleniu?
Zaloguj się aby komentować
Hej Tomki i Kasie, oto 10 #ciekawostki o lotnictwie
Cz. 5
Na #drogadokokpitu opowiadam o swojej (nadal trwającej) historii zostawania pilotem samolotu pasażerskiego. Znajdziecie tutaj mieszankę typowego bloga, ciekawostek o #lotnictwo i #samoloty oraz praktycznych informacji dla osób, które również chciałyby podjąć takie wyzwanie, np. ile to wszystko mnie kosztuje, a także ile trwa.
Dzisiaj będzie dużo o tankowaniu małych samolotów, jako że wielu z nas dzisiaj lub jutro odwiedzi stacje benzynowe ;-)
-
Lekkie samoloty tankuje się bardzo podobnie jak samochody, to znaczy z wykorzystaniem takiego samego dystrybutora i pistoletu jak na stacji benzynowej. Czynność trzeba wykonać dwa razy, ponieważ zbiorniki są prawie zawsze dwa i mieszczą się w skrzydłach. Wrzucam zdjęcie z tankowania Tecnama P2006, które wykonałem w zeszły weekend. Z plusów takiego rozwiązania to na pewno brak pytań o zbieranie naklejek i polecania Snickersa w promocji, a z minusów - nie ma hotdogów.
-
Przed tankowaniem należy samolot uziemić za pomocą specjalnego przewodu. Oczywiście chodzi o zabezpieczenie przed wyładowaniami elektrostatycznymi.
-
Zanim samolot po raz pierwszy danego dnia opuści hangar, należy pobrać z niego tzw. "odstoje". Odbywa się to tak, że wtyka się probówkę pod zawór i upuszcza paliwo z każdego skrzydła oraz z filtra paliwa. W ten sposób sprawdza się, czy w paliwie nie ma wody lub tym bardziej innych podejrzanych zanieczyszczeń. Woda może pochodzić przede wszystkim ze skraplania, a w bardziej poważnych przypadkach - z nieszczelności.
-
Nigdy nie zdarzyło mi się stwierdzić obecności wody w zbiorniku. To raczej rzadkie zjawisko, ale bardzo niebezpieczne.
-
Samoloty posiadają wskaźniki ilości paliwa. Te małe wyposaża się zwykle w czujniki pływakowe, tak jak w większości samochodów. Pływak unosi się na powierzchni płynu, a jego pozycja jest odczytywana przez urządzenie i wskazywana na zegarze. Każdy, kto zauważył wahania poziomu paliwa w zależności np. od tego czy jedzie samochodem pod górę albo w dół, bądź czy zaparkował częściowo na wysokim chodniku, domyśli się z jakimi problemami się to wiąże w przypadku takiej maszyny, która często mocno się przechyla lub pochyla, tj. samolotu. Do tego precyzja takiego rozwiązania w lotnictwie - z jakiegoś powodu - jest dużo mniejsza niż w przypadku samochodów i np. po godzinie wyrównanego lotu wskazania mogą istotnie odbiegać od spodziewanego stanu paliwa. Dlatego wskazania zegarów są dość umowne i należy opierać się przede wszystkim na obliczeniach.
-
Z uwagi na to, że obliczenia są podstawą oceny ilości paliwa, a pływaki trudno nazwać dostatecznie miarodajnymi, przed lotem należy sprawdzić ilość paliwa w każdym skrzydle za pomocą specjalnej miarki (blaszki lub pipety) wkładanej bezpośrednio do zbiornika.
-
Samoloty lekkie spalają od około 15 do 30 litrów paliwa na godzinę lotu. Tendencja jest taka, że im młodsza maszyna, tym przeważnie mniejsze zużycie.
-
Łącznie, w zbiornikach lekkich samolotów mieści się od 100 do mniej więcej 1300 litrów paliwa. Typowe "awionetki" mają 100-140. Samoloty dwusilnikowe mają pojemność powyżej 200 litrów, a najwięcej wchodzi w stare radzieckie samoloty jak Antonov An-2.
-
Paliwo w silniku lekkiego samolotu może być zapalane z użyciem świec zapłonowych (podobnie do samochodowych silników benzynowych) lub ciśnienia (jak w silniku diesla). Te drugie rozwiązanie jest jednak rzadkie. Świece muszą być co najmniej dwie na cylinder. Z każdej takiej pary jedna świeca zasilana jest przy użyciu jednego aparatu iskrownika, a druga z drugiego. Awaria iskrownika objawia się przede wszystkim spadkiem mocy. Ten mechanizm wykorzystywany jest do sprawdzania przed każdym lotem, czy oba iskrowniki są sprawne, tj. na zmianę włącza się je i wyłącza oraz obserwuje wskazania obrotów silnika.
-
Lekkie samoloty w układzie górnopłata przeważnie nie potrzebują dodatkowej pompy paliwa, jako że spływa ono do silnika grawitacyjnie. Starsze z nich często były wyposażone jednak w ręczny "primer", czyli pompkę, którą należało podać do cylindrów pierwszą dawkę paliwa, potrzebną na rozruch. Obecnie stosuje się w zasadzie wyłącznie wspomagające pompy elektryczne. Latałem samolotami z oboma tymi rozwiązaniami i zdecydowanie wolę nowsze rozwiązanie, ponieważ ręczna pompka często "chodzi" z dużym oporem i łatwiej jest zalać nią świece. Samoloty w układzie dolnopłatu nie mogą korzystać z siły grawitacji, więc potrzebują stałego ciśnieniowania - przeważnie mechanicznego. Pompy elektryczne mają charakter wspomagający i uruchamia się je - podobnie do górnopłatów - w kilku określonych sytuacjach (uruchomienie, sprawdzenie iskrowników, start, lądowanie).
-
Ciekawostka, która była już omawiana, więc nie doliczam jej do standardowej dziesiątki, ale musi być powtórzona z uwagi na temat jest taka, że lekkie samoloty latają prawie wyłącznie albo na benzynie o liczbie oktanowej ~95 albo na paliwie ołowiowym AVGAS. Drugie z tych rozwiązań to już coraz większa historia, gdyż od lat silniki projektuje się pod paliwo bezołowiowe. AVGAS jest koloru niebieskiego.
Jak macie jakieś pytania w zakresie tych ciekawostek to do zobaczenia w komentarzach!
@PositiveRate jak zwykle bardzo fajnie napisane. Ja od siebie bym dodal:
-
Magneto/iskrowniki- czyli urządzenia generujące prad, który wytwarza iskrę w swiecy są niezależnymi urządzeniami, które do pracy nie potrzebują zewnętrznego źródła zasilania, a jedynie napęd z silnika. Więc nawet w przypadku braku elektryki w samolocie, ten jest w stanie dalej mieć uruchomiony silnik/ kontynuować lot. Podczas próby silnika przed lotem właśnie sprawdza się, czy oba iskrowniki działają poprawnie. Nawet, gdy zostanie jeden działający możemy kontunowac lot.
-
Do niektórych typów silników małych samolotów można stosować zwykle paliwo samochodowe (mogas) zamiast dużo droższego lotniczego(avgas). Jest kilka plusów: jest tańsze, nie ma dodatku ołowiu. Z minusów zawiera alkohol, który może uszkadzać uszczelnienia i maksymalna wysokość lotu związana z obniżającym się ciśnieniem powietrza jest ograniczona do ok 7000 stop/3000m. Natomiast jest już paliwo AKI, które nie zawiera alkoholu, jest trochę droższe, więc jest gdzieś pomiędzy poprzednimi dwoma.
Dodam od siebie, ze z helikopterami, ktore lataja na statki jest podobnie w kwestiach, ze: - “uziemienie” podpiete podczas tankowania do helikoptera i rowniez do stacji tankujacej - paliwo sprawdza sie codziennie w kilku punktach: bezposrednio zbiorniki, za filtrem i z weza
@PositiveRate Czy można oszczędzić paliwo i polecieć dalej wyłączając na zmianę silniki i lecieć na jednym?
Zaloguj się aby komentować
No dobra, to w oczekiwaniu na wyniki #konkurschopinowski mam swój własny konkurs dla czytelników #drogadokokpitu
Wrzucam Wam wczorajszy filmik, który uwiecznia zajęcie przeze mnie po raz pierwszy wysokości 9000 stóp (~3000 m), co już w zasadzie powinno się podawać jako FL090.
Pierwszą osoba, która poda dokładną (powiedzmy, że z dokładnością 3 kilometrów) pozycję, na której filmik został nagrany, dostanie ode mnie gadżet z branży #lotnictwo i #samoloty
@PositiveRate Poprawka, bo podałem samo HURTE waypoint.
51°11'00.0"N 20°23'00.0"E
@PositiveRate podaje hasło Niekłań Wielki i to 2 razy. Kompletnie się na tym nie znam, poprostu wstukałem “splfl flightradar” i znalazłem xD
Edit; pozwolę sobie zmienić lokalizację, bo na zakręcie tego nie nagrywałeś
Edit2: Mam nadzieje ze moge sie obracać w obrębie jednej edycji ze zmianami xD
Dziękuje za poranny rozruch umysłowy i coś nowego
Edit3: (51.2806431, 20.1693964) moja ostateczna odpowiedz
Dobrze, że podałeś, że nm to mile morskie, bo nie pasowało mi, żeby dokładność była do kilku nanometrów.
Zaloguj się aby komentować
Nie udała mi się sesja, zmarnowałem.
#drogadokokpitu #samoloty #lotnictwo
Bez spiny sa 2gie terminy
Będzie dobrze.
@PositiveRate pamiętam moja pierwsza sesje. Za namową innych najpierw najłatwiejsze, żeby się "zaprzyjaźnić" z systemem zdawania- Mass&balance i Human. Oba jednego dnia. Nagle się okazało, że miga mi czas na czerwono- ostatenie 5 minut, a ja mam niezrobione chyba 6 pytań. Panika, nastepnke zarządzanie kryzysowe- czyli chybił trafił i jeśli dobrze pamiętam 72%, czyli fail.
Zdemotywowany siadam do humana- trochę z brakiem wiary i coś ok 90%.
Jak to mawiał klasyk- jak mi poszlo? Srednio? Ale kto robi dobrze.
Dalej już było z górki i to był mój jedyny niezaliczony przy 1 podejściu przedmiot.
Glowa do góry, ile możesz tyle powtórz, ale zawsze trzeba pamiętać, że szczęście też jest potrzebne.
Ostatecznie uważam, że m&b jest łatwe, ale idzie lepiej po porządnej nauce innych przedmiotów, z którymi się przeplata.
Powodzenia !
Zaloguj się aby komentować
Mega walczę z ostatnią prostą egzaminów ATPL w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego. Planuję jeszcze 2 podejścia - wtorek i czwartek. Jeśli wszystko się uda to będę miał tę męczarnię za sobą. Potem wrócę do żywych i będę nadrabiał na moim tagu #drogadokokpitu
Jest coś, o czym chcielibyście w najbliższym czasie poczytać?
#lotnictwo #samoloty
@PositiveRate jak dla mnie wszystko, bo każdy wpis czytam z zaciekawieniem
@PositiveRate ile kasy wydałeś na to?
Ja to co współczuję... Ulc i ich podejście to rak...
Zaloguj się aby komentować
Planowałem wieczorny wpis o Święcie Lotnictwa Polskiego i o dzisiejszym lataniu, ale z oczywistych względów nie ma dzisiaj na niego miejsca.
Najszczersze wyrazy współczucia dla rodziny, przyjaciół i współpracowników Slaba.
#lotnictwo #samoloty #radom #drogadokokpitu
Czy to właśnie ten f-16 z tym numerem bocznym się rozbił?
Zaloguj się aby komentować
Hej Tomki i Kasie, oto 10 #ciekawostki o lotnictwie
Cz. 4
Na #drogadokokpitu opowiadam o swojej (nadal trwającej) historii zostawania pilotem samolotu pasażerskiego. Znajdziecie tutaj mieszankę typowego bloga, ciekawostek o #lotnictwo i #samoloty oraz praktycznych informacji dla osób, które również chciałyby podjąć takie wyzwanie, np. ile to wszystko mnie kosztuje, a także ile trwa.
-
Większość kontrolerów ruchu lotniczego nie pracuje na wieżach. Wieże są wykorzystywane jedynie do obsługi ruchu na lotnisku i w jego bezpośrednim sąsiedztwie, tj. tam gdzie widać go "z okna". Niedługo po odlocie (zwykle prawie od razu, a czasem po około 5-10 minutach) samolot przekazywany jest do radarowej kontroli ruchu lotniczego, która realizowana jest przez personel pracujący w salach operacyjnych... w których przeważnie nie ma okien.
-
Niewiele osób o tym wie, ale poza kontrolerami ruchu lotniczego (ATC - Air Traffic Control), bardzo istotną służbą jest także służba informacji powietrznej (FIS - Flight Information Service), która pracuje w przestrzeniach niekontrolowanych (z wyjątkami) i zajmuje się zapewnieniem bezpieczeństwa mniejszym samolotom, lub po prostu tym, które lecą aktualnie dość nisko i nie w bezpośrednim pobliżu lotnisk kontrolowanych. FIS również pracuje radarowo, a trudność całego zadania polega na tym, że dany informator obsługuje bardzo dużą przestrzeń powietrzną, pracuje z pilotami, z których znaczna część to nie są profesjonaliści, a nadto - z uwagi na niskie wysokości lotów - pewna część statków powietrznych nie jest widoczna na radarze i trzeba o nich pamiętać i "wyobrażać sobie" gdzie są. Informatorzy muszą doskonale znać geografię ogromnych połaci terenu i "spodziewać się niespodziewanego". Warto dodać, że śmigłowce ratunkowe, czy policyjne, a także niemała część ruchu wojskowego również jest przez nich obsługiwana. Podstawowa różnica pomiędzy kontrolerem, a informatorem jest taka, że ten drugi nie wydaje zezwoleń i instrukcji, tylko "sugeruje" i "informuje", niemniej ich wsparcie, wiedza, umiejętności i doświadczenie są bezcenne.
-
Poza ATC i FIS jest jeszcze służba doradcza, ale ta występuje na świecie coraz rzadziej i nigdzie w Polsce jej nie ma.
-
Przeważnie tylko największe samoloty posiadają instalację do zrzucania paliwa. Najpopularniejsze typy samolotów krótko i średniodystansowych, jak np. Boeing 737 czy Airbus A320 jej nie posiadają, gdyż prawie jej nie potrzebują. Różnica pomiędzy maksymalną masą mniejszych samolotów i maksymalną masą do lądowania nie jest bowiem szczególnie duża, a to właśnie problem z za dużą masą rozwiązywany jest poprzez zrzut paliwa.
-
Zrzucanie paliwa powinno odbyć się w wyznaczonej do tego strefie (FDZ - Fuel Dumping Zone). Nie jest ich zbyt wiele, stąd dopuszcza się także zrzut poza nimi. Zrzucane paliwo powinno odparować najdalej po spadku o 4 000 stóp, stąd zrzut w polskiej przestrzeni kontrolowanej nie powinien następować niżej niż na wysokości 14 000 stóp, jako że w ten sposób minimalizuje się ryzyko, że paliwo dotrze do przestrzeni niekontrolowanej (poniżej 9 500 stóp) i doprowadzi do szkód w statkach powietrznych, o których obecności może nie być wiedzy.
-
Silniki samolotów lekkich znanych jako "awionetki" są samowzbudnymi jednostkami napędowymi. W razie utraty zasilania, ich aparaty zapłonowe nadal będą wytwarzać iskry pod wpływem obrotu wału napędowego.
-
Rekord najdłuższego lotu w historii należy do Cessny 172 i został pobity w 1958 roku. Załoga składająca się z dwóch pilotów - Roberta Timma i Johna Cooka utrzymała się w powietrzu przez 64 dni, 22 godziny i 19 minut. Udało się to za sprawą dotankowywania maszyny i stałego uzupełniania innych zapasów. Każda taka operacja wymagała wyrównania lotu z jadącą po drodze cysterną.
-
Samoloty pasażerskie nie mają kluczyków.
-
Przed ruszeniem z miejsca postojowego purser (szef/owa pokładu) wydaje przez głośniki komendę w rodzaju "doors in flight and cross-check", która inicjuje "uzbrojenie" drzwi. Drzwi uzbrojone w razie otwarcia będą skutkowały wystrzeleniem trapu. Z zewnątrz widać kiedy drzwi są uzbrojone, gdyż jest ku temu przewidziana sygnalizacja. Często jest to po prostu czerwona wstążka przyczepiona na ukos małego okna, w które drzwi są wyposażone. Komenda "doors on parking and cross-check" powoduje rozbrojenie drzwi. Cross-check oznacza konieczność sprawdzenia przez innego członka załogi niż ten, który uzbrajał/rozbrajał drzwi, czy czynność została wykonana prawisłowo. Komendy te słychać przez głośniki, ale niewiele osób zwraca na to uwagę.
-
W wielu samolotach montuje się wymienniki ciepła, które oddają ciepło z gorącego oleju hydraulicznego paliwu i dzięki temu olej się nie przegrzewa, a paliwo nie zamarza.
Jak macie jakieś pytania w zakresie tych ciekawostek to do zobaczenia w komentarzach!
@PositiveRate Ad. 10. Zajmowałem się kiedyś zagadką przyrostu ilości oleju po locie. Co się okazało? Fuel Cooled Oil Cooler (FCOC) posiadał pęknięcie, w związku z czym podczas lotu olej był pompowany do paliwa i spalany.
Chwila, przecież miał być przyrost ilości oleju!
Jak samolot stał na ziemi z włączonym APU, to pompy paliwa, te w samolocie, nie w silnikach, wytwarzały ciśnienie w układzie i pompowały paliwo do oleju.
Żeby było śmieszniej, był to pewien biznesjet, gdzie silniki zamontowane są na kadłubie przy ogonie - wyżej niż zbiorniki paliwa w skrzydłach. Dlatego praca pomp paliwa była niezbędna do zaistnienia zjawiska. Cośmy się naszukali przyczyny to nasze.
@PositiveRate Poza ATC i FIS jest jeszcze służba doradcza, ale ta występuje na świecie coraz rzadziej i nigdzie w Polsce jej nie ma.
Hej możesz napisać coś więcej? W sensie co to takiego ta służba doradcza i dlaczego u nas nie ma/zanika na świecie? Jakiś lokalny pomysł, który w erze globalizacji przepadł na rzec standaryzacji? Kwestia technologi? Wchodziły sobie wzajemnie w kompetencje?
Wow, dużo nowych
Zaloguj się aby komentować
Polatane. 4 godziny dzisiaj. No i mam fajne fotki.
#drogadokokpitu #lotnictwo #samoloty
@PositiveRate piękny rolling shutter
@PositiveRate piękne panie, zazdro!
Jak to jest z takim lataniem? Musisz gdzieś zgłosić trasę czy coś?
Zaloguj się aby komentować
Hej Tomki i Kasie, oto 10 #ciekawostki o lotnictwie
Cz. 3
Na #drogadokokpitu opowiadam o swojej (nadal trwającej) historii zostawania pilotem samolotu pasażerskiego. Znajdziecie tutaj mieszankę typowego bloga, ciekawostek o #lotnictwo i #samoloty oraz praktycznych informacji dla osób, które również chciałyby podjąć takie wyzwanie, np. ile to wszystko mnie kosztuje, a także ile trwa.
-
Wszyscy wiedzą, że skrzydło wytwarza siłę nośną, której wektor jest skierowany ku górze. Mało kto zastanawia się jednak nad "mniejszą parą skrzydeł" czyli nad statecznikiem poziomym, m.in. z którego składa się ogon. Otóż on wytwarza siłę nośną skierowaną do dołu. W ten sposób samolot może lecieć mniej lub bardziej poziomo, gdyż zachowany jest balans.
-
Prędkość z jaką odrywa się od drogi startowej typowy średni samolot pasażerski wynosi w okolicach 250-290 km/h.
-
Prędkość przelotowa z jaką latają samoloty lekkie (tzw. "awionetki") to mniej więcej 160 km/h bez uwzględnienia wiatru.
-
Pociągnięcie maseczki tlenowej jest niezbędne żeby móc przez nią oddychać i taka informacja pada zawsze przed startem. Powodem tego jest to, że pociągnięcie za maseczkę uaktywnia chemiczny generator tlenu znajdujący się w miejscu, z którego wychodzi wężyk. Każdy pasażer ma swój generator. Ten produkuje tlen w wyniku reakcji najczęściej chloranu sodu z żelazem. Substancji starcza zwykle na kilkanaście minut działania. W tym czasie samolot powinien być w stanie zniżyć do wysokości około 3 kilometrów, gdzie możliwe jest swobodne oddychanie powietrzem atmosferycznym. Dostarczany tlen będzie gorący.
-
W razie zupełnej utraty prądu - ostatnią deską ratunku jest RAT turbine, czyli wiatrak wysuwany z samolotu, który obracać się będzie za sprawą działania pędu powietrza. RAT turbine zapewni prąd i ciśnienie do działania najbardziej podstawowych urządzeń hydraulicznych.
-
Popularny serwis flightradar24.com działa w oparciu o nadajniki ADS-B oraz ADS-C znajdujące się na pokładach statków powietrznych, które transmitują informacje o swoim położeniu, prędkości, wysokości itd. Informacje te są rozsyłane bez "zapytań" z ziemi i odbierane przez naziemne odbiorniki pasjonatów. Co ciekawe - ADS nie jest szczególnie istotny dla działania służb ruchu lotniczego, gdyż te opierają się w największej mierze na radarach pierwotnych i wtórnych oraz na meldunkach pozycyjnych w miejscach, gdzie nie ma dostatecznego pokrycia radarowego lub gdzie po prostu stosuje się proceduralną, a nie radarową kontrolę ruchu lotniczego. Przykład - samoloty dolatujące i odlatujące z Bydgoszczy.
-
Odpowiednikiem "kanału 19 radia CB" jest tzw. "częstotliwość gentlemańska" - 123,450.
-
Statki powietrzne zarejestrowane w Polsce mają znaki rozpoznawcze (odpowiednik tablicy rejestracyjnej) zaczynające się na SP. Wyjątkiem są statki powietrzne policyjne, czy straży granicznej, które mają "SN".
-
Większość polskich lotnisk posiada drogi startowe w kierunkach "wschód-zachód" i jest to związane z tym, że w Polsce przeważnie wieje wiatr z zachodu, rzadziej ze wschodu, a wiatry północne i południowe są rzadkością. W ten sposób można startować lub lądować pod wiatr, co jest dużo bardziej korzystne niż jak np. wieje silny wiatr boczny.
-
Świeżo upieczony pilot zawodowy, który rozpoczyna szkolenie w linii lotniczej na konkretny już typ samolotu ma około 200 godzin nalotu ogólnego. Może mieć więcej i to się zdarza, ale nie mniej niż 200. Najbardziej doświadczeni piloci w chwili przejścia na emeryturę mają zwykle powyżej 20 000 godzin nalotu ogólnego.
Jak macie jakieś pytania w zakresie tych ciekawostek to do zobaczenia w komentarzach!
Pozdrawiam z hejtonews
Zaloguj się aby komentować
Dobra, muszę poprosić Was o pomoc, ponieważ powinienem jeszcze polecieć trasę, która zacznie się i zakończy w Piotrkowie, będzie miała dystans co najmniej 300 mil morskich (~555 km) i po drodze muszę wylądować 2 razy na innych niż Piotrków lotniskach. Szukam pomysłu na taki przelot i może ktoś mi coś podpowie.
Teoretycznie tych 555 km nie musi być Mierzone w linii prostej, tylko trasa może być połamana. Wolałbym nie planować lądowań w portach lotniczych ponieważ to zbyt upierdliwe żeby tam się zatrzymywać, czekać chwilę i lecieć dalej. Lepsze byłyby mniejsze lotniska, jak Piotrków, Częstochowa, Toruń czy Płock. Nie chcę lecieć za granicę ani kręcić się po górach (za dużo ryzyka pogodowego i problemów z minimalnymi wysokościami lotu). Najlepiej gdybym nie leciał bardziej na południe niż Gliwice/Kraków/Zator. Fajnie gdyby po drodze można było zobaczyć jakieś ciekawe obiekty.
Macie jakieś pomysły? Jeśli nie na samą trasę to może na te obiekty? Fajnie by było zobaczyć z góry np. Energylandię, czy jakieś jeziora o ciekawych kolorach, zamki itd.
Przy okazji wrzucam coś z wczoraj. Mamy tu wielki znak JP II ułożony z drzew rosnących obok Krakowa, Ojcowski Park Narodowy, ciekawą małopolską wieś i jezioro Wapienniki.
#drogadokokpitu #lotnictwo #samoloty
Katowice-Muchowiec?
@PositiveRate a czemu musisz tak lecieć?
@PositiveRate @yoowki jeszcze ta perełka jest w lesie skryta
Zaloguj się aby komentować
Dobra, zara lecę znowu do Katowic, ale tym razem też Kraków. Ma być szczyt ruchu w Krakowie, więc jest ryzyko, że tam nie wpuszczą. Trzymajcie kciuki.
#drogadokokpitu #lotnictwo #samoloty
@PositiveRate powodzenia.
@PositiveRate szerokiej drogi
Komu w drogę
Zaloguj się aby komentować
Fotki z dzisiejszego lotu do #katowice
Lotnisko to darzę sentymentem ponieważ lata temu leciałem z niego samolotem po raz pierwszy.
Poza tym jakiś zamek koło Częstochowy, jezioro, żniwa itd.
#drogadokokpitu #samoloty #lotnictwo
Nie boisz się latać z takim krzywym śmigłem?
@PositiveRate
PAAANIE
PIIILOOOCIE
DZIUUURAAA
W
SAAAMOOOLOOOCIE
Kłamiesz, to zamek w Olsztynie, więc po drugiej stronie Polski
Zaloguj się aby komentować
Hej Tomki i Kasie, oto 10 #ciekawostki o lotnictwie
Cz. 2
Na #drogadokokpitu opowiadam o swojej (nadal trwającej) historii zostawania pilotem samolotu pasażerskiego. Znajdziecie tutaj mieszankę typowego bloga, ciekawostek o #lotnictwo i #samoloty oraz praktycznych informacji dla osób, które również chciałyby podjąć takie wyzwanie, np. ile to wszystko mnie kosztuje, a także ile trwa.
-
Urządzenia służące do regulacji ciśnienia w kabinie samolotu przeważnie włączane są jeszcze przed startem, żeby lepiej rozłożyć w czasie zmniejszanie się tego ciśnienia tak, aby było to mniej odczuwalne przez pasażerów. Dlatego pierwsze zmiany ciśnienia można odczuć już np. w chwili rozbiegu do startu, gdy samolot jeszcze znajduje się na ziemi.
-
Drzwi samolotu pasażerskiego zazwyczaj otwierają się w ten sposób, że w pierwszej kolejności muszą zostać choćby trochę wciągnięte do środka, a następnie dopiero obrócone. Wobec znacznie wyższego ciśnienia w środku względem zewnętrza, fakt ten w zasadzie uniemożliwia otwarcie drzwi podczas lotu, nawet na niewielkich wysokościach.
-
Jednym z głównych ograniczeń maksymalnej wysokości lotu danego samolotu jest jego wytrzymałość na różnicę ciśnień wewnętrznego i zewnętrznego. Nawet jeśli ten fizycznie dałby radę wzbić się wyżej.
-
Podobnie jak ma to miejsce w przypadku budownictwa, czy motoryzacji, w lotnictwie również istnieją standardy odnośnie do parametrów prądu stosowanego na starkach powietrznych. Samoloty pasażerskie używają prądu przemiennego o wartościach 115V i 400Hz oraz prądu stałego o napięciu 12 lub 24 V. Mniejsze samoloty zwykle mają jedynie instalację prądu stałego 12V lub 24V. @myoniwy zna nawet głębsze przyczyny takiej standaryzacji - kiedyś pisał.
-
Nos współczesnego samolotu pasażerskiego jest delikatny i wyprodukowany z tworzywa sztucznego. Wynika to z tego, że znajduje się w nim radar pogodowy. Trzeba bardzo uważać żeby nie używać go na ziemi, gdyż jest wysoce szkodliwy dla istot żywych.
-
Radar pogodowy ma za zadanie wysłać falę radiową o parametrach, które powodują odbicie od kropel wody i zarejestrować siłę tego odbicia oraz kierunek. Radar nie zauważy zjawisk, które nie wiążą się z opadem, natomiast to nie przeszkadza, ponieważ takie przeważnie nie są istotnym zagrożeniem (choć wyjątki istnieją - chmura pyłu wulkanicznego, turbulencja w śladzie aerodynamicznym, fala górska itd.).
-
Numery dróg startowych - najbardziej charakterystyczne oznaczenie - zależą od kierunku magnetycznego zaokrąglonego do najbliższej dziesiątki. I tak - droga startowa o numerze 33 może mieć kierunek magnetyczny od 325 do 334 stopni. To, w połączeniu z ciągłymi zmianami pola magnetycznego Ziemi, powoduje czasem konieczność zmiany kierunku drogi startowej. W Polsce mieliśmy w ostatnich latach trzy takie przypadki. W 2011 zmianie uległa numeracja dróg startowych lotniska Poznań Ławica i w Krzesinach, a nocą z 5 na 6 października 2022 roku trzeba było zmienić oznakowanie drogi startowej lotniska w Katowicach.
-
Do niedawna większość małych samolotów latała na paliwie AVGAS, które ma 100 oktanów, zawiera ołów i jest barwione na niebiesko. Od pewnego czasu wypierane jest przez benzynę 95, na której lata coraz więcej nowszych maszyn. Te już nie potrzebują w szczególności filmu ołowiowego na cylindrach. Teoretycznie stare silniki dało się zalewać benzyną 95, niemniej trzeba było raz na jakiś czas przerzucić się na AVGAS tak, aby odbudować film ołowiowy.
-
Jeżeli chodzi o oblodzenie to małe samoloty są najbardziej narażone na lód budujący się wewnątrz gaźnika, co ma miejsce wobec kondensacji pary wodnej przy zmniejszonym ciśnieniu występującym w tej części silnika. Rozrzedzenie powietrza skutkuje także obniżeniem się jego temperatury, stąd możliwa jest awaria nawet kiedy powietrze na zewnątrz jest cieplejsze od 0 stopni Celsjusza. Żeby temu zapobiegać, w czasie lotu stosuje się podgrzew gaźnika, który przeważnie wykorzystuje wysoką temperaturę spalin. Powoduje to zmniejszenie mocy silnika, więc należy podgrzew wyłączyć przed startem lub lądowaniem.
-
Teoretycznie prawo pozostawia przewoźnikom możliwość dopuszczenia palenia na pokładzie samolotu, ale wymaga to po pierwsze odpowiedniej procedury, zgody dowódcy statku powietrznego oraz nie może mieć to miejsca podczas czynności związanych z tankowaniem. W praktyce palić można czasem na pokładzie prywatnego odrzutowca. Mimo to, można zauważyć, że w samolotach nadal znajdują się popielniczki. Ich podstawowym zadaniem jest ugaszenie i przechowanie papierosa zapalonego nielegalnie. Coś w takiej sytuacji trzeba bowiem zrobić i musi być możliwość jego bezpiecznego zabezpieczenia.
Jak macie jakieś pytania w zakresie tych ciekawostek to do zobaczenia w komentarzach!
ad.1 dlaczego pierwsze skutki zmian ciśnienia można już odczuć podczas rozbiegu? Ciśnienie w środku i na zewnątrz jest zbliżone
Zaloguj się aby komentować
Hej Tomki i Kasie, oto 10 #ciekawostki o lotnictwie
Cz. 1
Na #drogadokokpitu opowiadam o swojej (nadal trwającej) historii zostawania pilotem samolotu pasażerskiego. Znajdziecie tutaj mieszankę typowego bloga, ciekawostek o #lotnictwo i #samoloty oraz praktycznych informacji dla osób, które również chciałyby podjąć takie wyzwanie, np. ile to wszystko mnie kosztuje, a także ile trwa.
-
Większość pilotów samolotów pasażerskich w Europie zatrudniona jest na b2b.
-
Pilot samolotu pasażerskiego może w ciągu roku wykonać nie więcej niż 1900 godzin pracy i 900 godzin samego lotu. W praktyce rzadko kto dobija do tych wartości. Zwykle rzeczywisty czas pracy mieści się w granicach 600-900 godzin, a lotu 500-750, tj. to taka praca "na pół etatu".
-
Wynagrodzenia pilotów przeważnie zależą od sumy dość niskiej podstawy i od liczby godzin spędzonych w powietrzu pomnożonej przez stawkę godzinową.
-
Powietrze, którym oddychamy w hermetyzowanym samolocie pochodzi z przedniej (ale wewnętrznej!) części silnika turboodrzutowego. Po jego pobraniu jest chłodzone, ponieważ wstępnie może mieć temperaturę 250 stopni Celsjusza, następnie kompresowane do wyższego ciśnienia, co powoduje ponowny wzrost temperatury i stąd zostaje ono znowu schłodzone. Ten proces wywołuje intensywną kondensację, więc powietrze musi być jeszcze osuszane. Dlatego pasażerom poleca się krople do oczu, a także z powyższych powodów jeśli ptak wpadnie do silnika to w samolocie czuć zapach smażonego kurczaka. Zużyte powietrze opuszcza samolot zaworem znajdującym się na dolnej części kadłuba. To ten zawór odpowiada za regulację ciśnienia w środku.
-
Uczucie spadania po krótkim czasie wznoszenia po starcie jest normalne i wynika w głównej mierze z ograniczeń antyhałasowych stawianych lotnictwu. Chodzi o to żeby samolot jak najszybciej znalazł się na wysokości około 1000-1500 stóp, czyli odpowiednio 300-450 metrów i przez to był cichszy nad terenami oddalonymi od lotniska. Wznoszenie w takim tempie nie jest już potem konieczne, a przydałaby się prędkość postępowa (do przodu), której nie da się rozwinąć inaczej niż przez zmniejszenie prędkości pionowej (w górę). Dlatego na powyższej wysokości redukuje się wznoszenie, a to powoduje wrażenie spadania, choć w rzeczywistości samolot ciągle ma dodatnią prędkość pionową.
-
Przednie szyby w samolocie nie mogą być wykonane w całości ze szkła ponieważ nie jest ono dostatecznie odporne na warunki panujące na zewnątrz. Mają zatem konstrukcję warstwową łączącą szkło z materiałami sztucznymi i warstwami grzewczymi. Te ostatnie są kluczowe i poza zapobieganiem osadzaniu się lodu mają nawet ważniejszą funkcję - nadają szybie elastyczności niezbędnej do wytrzymania zderzenia z ptakiem czy silnym opadem gradowym.
-
Piloci nie mogą latać w okularach korekcyjnych lub przeciwsłonecznych z polaryzacją ponieważ nie będą niczego widzieli na ekranach.
-
Z uwagi na brak fizycznego połączenia sterów z powierzchniami sterowymi w najnowocześniejszych samolotach potrzebne jest montowanie siłowników wiernie udających opory na sterach tak żeby lepiej "czuć" samolot.
-
Podobnie jak ma to miejsce w przypadku statków, samoloty posiadają czerwone światło nawigacyjne po lewej stronie i zielone po prawej. Montuje się je na końcach skrzydeł. W ten sposób, przy słabszej widoczności lub w nocy można ocenić to, jak inny samolot jest ustawiony względem nas.
-
Łopatki turbiny silnika turboodrzutowego wykonane są z metalu o strukturze pojedynczego kryształu. Hoduje się całą łopatkę trochę tak, jak się hodowało kryształy soli na przyrce. Muszą wytrzymać ogromne temperatury, ciśnienia i przeciążenia. Chłodzi się je powietrzem pochodzącym z przedniej części silnika (zob. ciekawostka nr 4 - ale tamto powietrze pochodzi z odrobinę wcześniejszej części silnika), a to powietrze chłodzące ma temperaturę... 500-800 stopni Celsjusza (sic!). To i tak dużo mniej niż 1400-2000 stopni panujące w turbinie. Bez tego łopatki stopiłyby się lub zdeformowały.
Jak macie jakieś pytania w zakresie tych ciekawostek to do zobaczenia w komentarzach!
@PositiveRate ad 9. Sam zacząłem używać podobnego systemu budując rakiety, a raczej statki kosmiczne w KSP.
O wiele łatwiej zadokować dwa statki po ciemnej stronie planety, jeżeli wiemy w którą stronę są skierowane.
@PositiveRate Na ile starczają łopatki?
Ad4
Zużyte powietrze opuszcza samolot zaworem znajdującym się na dolnej części kadłuba. To ten zawór odpowiada za regulację ciśnienia w środku.
Podczas testów szczelności kabiny, ten zawór ustawia się na sterowanie manualne. Podczas lotu sterowanie jest automatyczne. Kiedyś zapomnieli przestawić przed lotem na automat. Po wejściu na pułap cały samolot zasnął. Od tamtego czasu w procedurach jest zaostrzenie uwagi na ten przełącznik.
https://pl.wikipedia.org/wiki/Katastrofa_lotu_Helios_Airways_522
Ad9
Jak łatwo zapamiętać który kolor gdzie? Czerwoni zawsze z lewej ( ͡° ͜ʖ ͡°)
Ad10
Dodatkowo łopatki są wykonane ze stopów oczywiście. I pokryte warstwą termoochronną - jakieś takie coś, co się w zasadzie kruszy po jakimś czasie w tych temperaturach.
Zaloguj się aby komentować
Ostatnio wrzucałem krótkie posty informujące o przebiegu mojego szkolenia symulatorowego, które odbywałem w warszawskiej siedzibie LOT. Na razie wzbudziłem tym faktem przede wszystkim sentyment @bojowonastawionaowca, natomiast chciałbym przekuć powyższe w jeszcze dwie rzeczy. Po pierwsze opowiem trochę więcej o samym szkoleniu i wykorzystam tę okazję do krótkich refleksji na temat cudu jakim jest autopilot i przyszłych możliwości zastąpienia przez niego załóg stworzonych z mięsa.
Na #drogadokokpitu opowiadam o swojej (nadal trwającej) historii zostawania pilotem samolotu pasażerskiego. Znajdziecie tutaj mieszankę typowego bloga, ciekawostek o #lotnictwo i #samoloty oraz praktycznych informacji dla osób, które również chciałyby podjąć takie wyzwanie, np. ile to wszystko mnie kosztuje, a także ile trwa.
W ostatnim czasie złożyłem 11 około pięciogodzinnych wizyt na symulatorze ALSIM, który znajduje się w siedzibie głównej LOT – budynku zaprojektowanym przez wybitnego polskiego architekta Stefana Kuryłowicza. Pana profesora nie ma już z nami, gdyż zginął w 2011 roku u wybrzeży Hiszpanii, gdzie zginął na pokładzie pilotowanego przez siebie Cirrusa SR22 Turbo. Pogoda zabiła wówczas trzy osoby, będące na pokładach dwóch podobnych samolotów. Pasja architekta do awiacji zabrała mu życie, ale dała też nam wszystkim popisowy gmach – na każdym kroku przypominający o pięknie lotnictwa – który warto odwiedzić. Znajduje się tam nie tylko wiele ciekawych detali architektonicznych nawiązujących do samolotów, ale także małe muzeum historii PLL LOT.
Symulator ALSIM to urządzenie o wielu twarzach. Pozwala na odzwierciedlenie różnych rodzajów samolotów, tj. m.in. średniej wielkości maszyny pasażerskiej o napędzie turboodrzutowym, czy dwusilnikowego samolotu tłokowego ze zmiennym skokiem śmigła i chowanym podwoziem – rodzaju zwanego potocznie w środowisku, ale nie do końca poprawnie – Complex (samoloty skomplikowane technicznie), bądź takiej typowej „awionetki” z jedną jednostką napędową. Przeobrażenie jednego kokpitu w drugi, czy trzeci jest dość proste i wymaga jedynie szybkich modyfikacji m.in. wymiany modułu przepustnicy, która trwa kilkadziesiąt sekund. Symulator nie odzwierciedla konkretnych modeli statków powietrznych, lecz raczej ich rodzaje. Obecnie LOT szkoli na nim pilotów do uprawnień PPL (Private Pilot Licence – z ang. Licencja Pilota Turystycznego, CPL (Commercial Pilot Licence – z ang. Licencja Pilota Zawodowego), IR/ME (Instrument Rating/Multi Engine – uprawnienie do lotów z wykorzystaniem przyrządów na samolocie wielosilnikowym), MCC (Multi Crew Cooperation – uprawnienie do lotów w załodze wieloosobowej) oraz JOC (Jet Orientation Course – kurs z podstaw latania samolotami z napędem turboodrzutowym). ALSIM bywa wykorzystywany też w celach rekreacyjnych, m.in. dla mechaników lotniczych, kontrolerów ruchu lotniczego, informatorów służby informacji powietrznej i in. aby pokazać im na czym w zasadzie polega latanie samolotem.
Jak mówiłem – ostatnimi czasy „latałem na nim” 11 razy, choć nie była to moja pierwsza z nim styczność. Po raz pierwszy korzystałem z bliźniaczego urządzenia w 2011 roku właśnie dla rozrywki, w ramach otrzymanego w prezencie vouchera, z tym że miało to miejsce na warszawskim Ursynowie w szkole Silvair. Po raz drugi – również w Silvair – jako uczestnik innego kursu lotniczego miałem swoje pięć minut na ALSIM w roku 2015. Trzeci raz – już w siedzibie LOT – w roku 2018, gdy cały nasz kurs teoretyczny do licencji PPL został zabrany na symulator celem pokazania podstaw awiacji. Tym razem miałem przyjemność odbyć jeden lot w ramach kursu do licencji zawodowej CPL oraz 10 w ramach kursu na uprawnienie do latania w oparciu jedynie o przyrządy.
Wszystkie loty z tego lata zostały wykonane na ALSIM skonfigurowanym do symulacji samolotu dwusilnikowego o napędzie tłokowym ze zmiennym skokiem śmigła oraz chowanym podwoziem. Przykładem takiej maszyny jest Tecnam P2006, których kilka wchodzi do floty szkoły LOT. Dotychczas pilotowałem taki prawdziwy przez około 10 godzin. Moim instruktorem na ALSIM był czynny pierwszy oficer LOT, który na co dzień lata maszynami z rodziny Embraer.
Pierwsze godziny to była szybka powtórka pilotażu takim samolotem, ze szczególnym naciskiem na jego zachowanie w niestandardowych położeniach takich jak korkociąg, różne przeciągnięcia, spirala śmierci itd. Następnie wykonywałem liczne manewry typowe dla lotów w oparciu o przyrządy, tj. holdingi (procedura oczekiwania w powietrzu), zakręty proceduralne, przechwytywanie radiali różnych radiolatarni, arc DME, lądowania w oparciu o nazjemne pomoce VOR, NDB, ILS z circlingiem i bez, podejścia RNP itd. Wykonywałem także doloty proceduralne STAR oraz odloty proceduralne SID. W dużym skrócie – ćwiczyłem poszczególne manewry, z których składa się lot wykonywany w oparciu jedynie o przyrządy nawigacyjne. Nie dało się nic „podejrzeć” za oknem, ponieważ przez większość czasu latałem w chmurach o niskich podstawach i godzinami patrzyłem w biel rozpostartą na szybach. Po niedługim czasie instruktor dołożył wiatr, deszcz oraz ciągle trwającą turbulencję, co dodatkowo komplikowało całość. Ostatnich kilka sesji to już były przeloty, tzn. musiałem uruchomić samolot, zakołować do drogi startowej, polecieć na drugie lotnisko, wylądować i wyłączyć maszynę. W ten sposób odbyłem wirtualną podróż pomiędzy Lublinem i Warszawą Okęciem, Ljubljaną i Zagrzebiem, Kefalonią oraz Zakinthos, a także wykonałem lot z Krakowa do Rzeszowa. Ostatnia sesja to był wewnętrzny egzamin, polegający na przedostaniu się z Piotrkowa Trybunalskiego do Łodzi, co paradoksalnie było zadaniem najbardziej wymagającym. W trakcie wszystkich tych przelotów występowały sytuacje awaryjne, tj. w szczególności utrata jednego z silników, czy niektórych przyrządów, bądź GPS jamming i spoofing.
Przed każdą sesją musiałem ułożyć plan lotu, zaplanować paliwo oraz wyważyć samolot, a także przestudiować mapy i procedury. Zgromadzoną dokumentację zabierałem na symulator, gdzie wraz z instruktorem omawialiśmy najbliższych około 5 godzin latania. Następnie zasiadałem za sterami i przygotowywałem samolot do lotu, uruchamiając niezbędne urządzenia i systemy, czy wpisując trasę do komputera pokładowego FMS. Odsłuchiwałem informację pogodową ATIS, robiłem briefingi, nawiązywałem łączność z kontrolą ruchu lotniczego, uruchamiałem silniki, kołowałem itd. Wszystko musiało opierać się o procedury wewnętrzne LOT oraz o przepisy ogólne.
Wyzwaniem było połączenie tego wszystkiego w spójną całość. Chodziło o to, żeby cały lot wykonany był sprawnie, poprawnie technicznie i proceduralnie, a także zgodnie z prawem. Nie pomagał fakt częstych awarii, braku jakiejkolwiek widzialności, do czego jestem nieprzyzwyczajony, a także ciągła walka z wiatrem, turbulencją oraz zmęczeniem. Naprawdę niełatwo jest prowadzić łączność, nawigację i pilotaż za jednym zamachem w takich warunkach. Kilka sekund pochłonięcia ustawianiem urządzeń może prowadzić w takich warunkach do niezauważonej zmiany wysokości, odstępstwa od właściwej prędkości, czy nieplanowanego zakrętu. Skupienie się zaś na walce z turbulencją może skutkować niezamierzonym odstępstwem od trasy, czy zapomnieniem o obowiązkowym meldunku w stronę kontroli ruchu lotniczego. Obowiązkowy briefing przed lądowaniem trwa około dwóch minut i łatwo w tym czasie zagapić się z podjęciem na czas jakiejś procedury. Do zrobienia jest bardzo dużo naraz. Skondensowanie tych czynności na krótkiej trasie pomiędzy Piotrkowem Trybunalskim i Łodzią to już spore wyzwanie dla osoby niewprawnej i dlatego ostatni lot poczytuję za najtrudniejszy.
Wobec tego, że takie właśnie wyzwania spotykały na co dzień załogi latające, pojawiły się pomysły na odciążenie pilotów, co podyktowane było nie tyle co względami humanitarnymi, co raczej ekonomicznymi. Im dłużej jeden pilot może wykonywać czynności lotnicze, tym rzadziej musi być zmieniany. Paradoksalnie najprostsze było uwolnienie lotników od konieczności ciągłego trzymania samolotu „w rękach”, co spowodowało dynamiczny rozwój systemów automatyzacji lotu – autopilota i autothrottle (zarządzającego pracą przepustnicy). Łatwiej jest bowiem zautomatyzować powtarzalne czynności, niż wyręczać człowieka w myśleniu – w szczególności abstrakcyjnym.
Początkowo systemy te były dość proste i potrafiły jedynie utrzymywać zadaną wysokość i kierunek, co i tak stanowiło znaczny postęp w zakresie odciążenia załogi oraz idącej za tym minimalizacji zmęczenia. Z czasem inżynierowie nauczyli te systemy wykonywać coraz bardziej złożone manewry i procedury, z podejściem do lądowania włącznie. Obecnie samoloty pasażerskie potrafią samodzielnie wylądować, a nawet mamy za sobą pierwsze próby startów. Lot automatyczny przeważnie zaczyna się niedługo po starcie i kończy się na prostej do lądowania, a sam ten manewr jest już zwykle przeprowadzany ręcznie. W międzyczasie lotu następują liczne zmiany trybów i ustawień automatyzacji, co leży w gestii pilotów, gdyż nie wystarczy tych systemów jedynie włączyć. Paradoksalnie ich obsługa to złożone zadanie oraz wymaga bardzo dobrej świadomości tego, co w najbliższej przyszłości maszyna „zrobi” oraz na podstawie jakich danych i parametrów.
W trakcie szkolenia nie mogłem nawet dotykać panelu autopilota, choć z pewnością dalece ułatwiłby mi zadanie, a po sesji nie byłbym tak bardzo zmęczony. Nie wyręczyłby mnie jednak z myślenia, planowania, komunikacji i nadzoru nad przebiegiem lotu, co jest właśnie najtrudniejsze, jako że w przeciwieństwie do utrzymywania kursu i wysokości, te zadania istotnie zmieniają się z każdą operacją oraz wymagają myślenia abstrakcyjnego oraz brania pod uwagę wielu czynników.
Autopilot nie zastąpi załóg jeszcze przez wiele lat. Na razie potrafi on wiele, niemniej znaczna część procedur awaryjnych wymaga jego wyłączenia w pierwszym kroku checklisty, ponieważ nie umie on pilotować maszyną ze zdegradowanymi kluczowymi funkcjami (np. w razie utraty silnika). Autopilot nie myśli też o takich rzeczach jak możliwość wystąpienia turbulencji w danych warunkach pogodowych, konieczność omijania chmur burzowych, pilnowanie oblodzenia, czy masy i wyważenia statku powietrznego. Nie wie co to inwersja temperatury, że za pasmem górskim może wystąpić bardzo silna „fala” i turbulencja, czy że w razie zablokowania przyrządów pomiarowych należy ignorować niektóre ich wskazania. Obce są mu pojęcia gradu, „cienia” na radarze pogodowym za dużą chmurą, pęknięcia opony, przegrzania hamulców, czy pożaru. Nie umie on nadawać priorytetów i zwyczajnie „dokończy lot” z chorym pasażerem na pokładzie, zamiast ratować jego życie. Lądowanie na rzece Hudson, czy takie wykonane przez Kapitana Wronę, bądź przez pilotów „Szybowca z Gimli” to dla automatu zupełna abstrakcja. Abstrakcją zaś nie są zaś katastrofy Boeinga 737 w wersji MAX, u przyczyn których leżały właśnie błędy automatyzacji.
Być może trwają gdzieś bardziej zaawansowane badania nad skonstruowaniem urządzenia, które jednak wejdzie w buty pilotów, niemniej nie będzie to autopilot w dzisiejszym sensie, lecz coś pokroju HAL 9000 z Odysei Kosmicznej 2002. W branży, która podlega tak ścisłym regulacjom i certyfikacjom, że do niedawna powszechnie używano w niej dyskietek, nie słychać jednak realnych takich planów, a jedynie pewne „buzzwordy”. Trzeba mieć świadomość, że dopuszczenie takiego systemu do działalności operacyjnej to monstrualny koszt oraz ryzyko. Jeszcze długo – moim zdaniem – taniej będzie po prostu szkolić kolejne zastępy takich jak ja, a oszczędności szukać w stosowaniu coraz to lepszych materiałów oraz rozwiązań inżynieryjnych poprawiających sprawność silników, czy zmniejszających opór aerodynamiczny. W mojej ocenie długo też nie uda się przekonać opinii publicznej do kupna biletu na pokład samolotu, którym nie będzie sterował człowiek.
A co o tym wszystkim myślicie?
Zdjęcia:
1. Symulator ALSIM w LOT,
2. Symulator ALSIM w LOT, zbliżenie,
3. SP-LFA – Tecnam P2006,
4. Przykładowa mapa podejścia do lądowania.
@PositiveRate Kiedyś będzie taki zestaw automatów, zastępujący pilotów. Już są, w autonomicznych statkach powietrznych, ale ich nie dotyczą, wspomniane przez Ciebie, ścisłe regulacje. Poza tym, to musi być zestaw modeli, nie pojedyńczy model, z bardzo prostego powodu - trzeba połączyć drzewa decyzyjne z wnioskowaniem statystycznym. Wbrew pozorom, to nietrywialne.
Jednak, w ruchu lotniczym, pełna automatyka może zawitać prędzej, niż w lądowym. W lotnictwie, są dwie fazy krytyczne lotu - start i lądowanie - które wymagają niezwykle szybkiego i jednoznacznego przetwarzania. W ruchu lądowym po drogach, cały czas jest faza krytyczna.
Co do ludzi - są autonomiczne linie metra, są częściowo autonomiczne inne pociągi. Kolej jest najbardziej bezpiecznym miejscem, by zacząć. Samochody autonomiczne również już jeżdżą, ale jest z nimi sporo problemów, które powstrzymują adopcję tego rozwiązania (właśnie przez permanentny stan krytyczny i związane z tym wymogi przetwarzania danych).
Jest sporo więcej kwestii, które można tutaj poruszyć, ale to się stanie. I to niedługo - dekada, maks dwie.
@PositiveRate Podoba mi się styl pisania. Bardzo zgrabne przejście od twoich lotów symulatorem do tematu autopilotów. Nawet nie zauważyłem
Co do zastąpienia pilotów uważam, że jeszcze bardzo długa droga do tego. Trudno mi sobie wyobrazić, że w takiej branży, w której jedna katastrofa potrafi pociągnąć na dno ogromną firmę, będzie zaufanie do postawienia na w pełni oprogramowane latanie.
Nie jestem tak przekonany jak @ataxbras że dojdziemy do powszechnego autonomicznego latania. Liczba możliwości i scenariuszy na które trzeba reagować wydaje mi się zbyt duża, a całość zbyt skomplikowana, aby pozostawić to tylko i wyłącznie w rękach oprogramowania. Oczywiście na pewno da się osiągnąć skrajnie wręcz wysoką skuteczność, ale pozostaje nadal czynnik ludzki poza kokpitem i czynnik portfeli klientów. Mniemam, że kilka dużych katastrof lotów autonomicznych, wykonywanych zbyt wcześnie - może na długi czas pogrzebać zaufanie ludzi do tego rodzaju transportu. Szczególnie przy całej medialności takich katastrof.
Podobnie nie widzę, żeby to autopilot sam latał od a do z, ale byli technicy/piloci do kontrolowania. Sądzę, że znacząco obniżyłoby to sprawczość i umiejętności takich nieoblatanych ręcznie pilotów, którzy nagle mieliby reagować w sytuacji awaryjnej. Podczas gdy od lat jedynie obserwowali stery.
Przy każdej innej branży powiedziałbym inaczej, ale to jest akurat specyficzne miejsce. Moim zdaniem wiele się nie będzie zmieniać, a jedynie kolejne rzeczy będą delegowane do coraz bardziej zaawansowanych autopilotów. Aczkolwiek tak jak obecnie, będzie to odciążanie pilotów, wykonywanie wszystkich prostych czynności, możliwe że nawet poprawianie ich ewentualnych błędów/niedopatrzeń. Niemniej nie widzę, aby w najbliższych dekadach załoga oddała stery i kontrolę. Możliwości są, możliwości będą, ale z przyczyn czysto nietechnicznych, a ludzkich - nieprędko się coś tutaj zmieni.
Bardzo wyważone opinie serwujesz.
Czy lot szkoli też komercyjnie "obcych", czy tylko na swoje potrzeby?
Zaloguj się aby komentować
No dobra, to z 45 godzinami na symulatorze kończę ten etap szkolenia. Pozostaje mi do wylatania jeszcze około 45 godzin na samolocie, a do tego szkolenie MCC+JOC i… się zobaczy co dalej ;>
#drogadokokpitu #samoloty #lotnictwo
Artyzm <> funkcjonalność.
Zaloguj się aby komentować
Mama: idź polatać, pogoda nie może być taka zla
Tymczasem pogoda:
#drogadokokpitu #lotnictwo #samoloty
@PositiveRate
@PositiveRate eee tam, taf to wróżbiarstwo.
Poza tym w większości warunki VFR. Omijać cebeki i będzie dobrze ;)
@PositiveRate na ten moment prognozy wyszły srogo przesadzone
Zaloguj się aby komentować
Dzisiejsza sesja symulatotowa z latania na przyrządach skomentowana jednym obrazkiem. Było grubo. Walka z samolotem, urządzeniami, pogodą, procedurami i samym sobą. Jakoś tam się ostatecznie udało. Ciężki temat. Przypadkowemu pasażerowi samolotu, który miałby w zastępstwie załogi wylądować czymś bardziej skomplikowanym - w przeciwieństwie do wielu popularnych nagrań takich prób - daję mniej więcej 0% szans na powodzenie. Niedługo napiszę dlaczego tak uważam. Nie chcę źle zabrzmieć ale tak po prostu myślę. Jutro od 6:45 dalsze zmagania.
Ps. Kod 7700 ustawiony w tym miejscu oznacza mayday.
#drogadokokpitu #samoloty #lotnictwo #ciekawostki
@PositiveRate ty tutaj jakieś manewry robiłeś. Weźmy taki scenariusz. Na autopilocie pod samo lotnisko i tylko ręcznie obniżenie lotu, zwolnienie, wysunięcie podwozia i jebniecie w glebe
Ale losowemu z ulicy czy np. pilotowi amatorowi? Pilot by sobie poradził, przy wsparciu ATC oczywiście. Random by się zesroł.
Ale nie należy też niedoceniać "pilotów" kanapowo-symulatorowych. Na Litwie bodajże w centrum szkoleniowym posadzili kiedyś gościa za B737, co był maniakiem symulatora i o dziwo wylądował gładko i bez pomocy. Tyle że przypuszczam, że gość był bardziej obcykany niż niejeden pilot.
Ps. 7500 trzeba było ustawić.
@PositiveRate drugi pilot odłącza nagle dopływ paliwa do silników, co robisz?
Zaloguj się aby komentować