W Korei Południowej w 1 Skrzydle Myśliwców w Gwangju rozpoczęło się szkolenie pierwszych polskich pilotów na FA-50.

Pogram potrwa 23 tygodnie i obejmuje 11 tygodni modułu podstawowego, 11 tygodni szkolenia bojowego i tydzień dodatkowy na symulatorach. Pierwszych 4 pilotów skończy szkolenie 21 lipca, kolejnych czterech 13 października.

#samoloty #wojsko #lotnictwo

JEŚLI KIEDYŚ zastanawialiście się, jak działa toaleta z samolocie, to działa ona jak każda inna toaleta próżniowa (vaccum toilet). Robicie, co musicie, naciskacie przycisk spłuczki i ten przycisk uruchamia mechanizm. Przed zbiornikiem na nieczystości mamy dmuchawę próżniową (vaccum blower), która ma za zadanie wytworzyć próżnię w zbiorniku, która zassie nieczystości i wodę użytą do spłukania toalety. W toalecie jest ciśnienie jak w całym samolocie, czyli odpowiadające ciśnieniu na wysokości około 3000 m n.p.m. Dmuchawa przestaje działać, gdy samolot wzbije się na wysokość 16000 stóp (około 4800 m), wówczas różnica ciśnień powstaje dzięki ciśnieniu otoczenia, ponieważ zbiornik ma połączenie z otworem w kadłubie samolotu.

Na cały system szamba składają się także dwa czujniki zapełnienia zbiornika (pokazują, czy zbiornik jest już pełny), jeden czujnik wypełnienia zbiornika (pokazuje w jakim stopniu zbiornik jest wypełniony) dwa zawory do płukania zbiornika, separator płynów (wydaje mi się, że ma za zadanie nie pozwolić na dostanie się płynów do dmuchawy próżniowej).

Zbiornik opróżnia szambiarka przez otwór spustowy, przy okazji może ona też przepłukać zbiornik przez zawór umieszczony obok otworu spustowego. Rury łączące toalety ze zbiornikiem czyści się przez wpuszczenia do toalety specjalnego detergentu i suchego lodu.

#mechanikalotnicza #samoloty #lotnictwo #ciekawostki

Nadmuchiwany samolot.

W czasie wojny w Korei poważnym problemem Amerykanów stała się kwestia ratowania zestrzelonych lotników, zanim wpadną w ręce wroga. Na pomoc ruszyła firma Goodyear, która stworzyła samolot GA.468 popularnie zwany Inflatoplane (pol. "dmuchanopłat"). Projekt był tak przygotowany, że samolot w stanie złożonym miał być zrzucony zestrzelonemu pilotowi, który musiał go napompować, a następnie mógł nim powrócić na przyjazną stronę frontu.

Samolot był jednoosobowy i ważył 102 kg, a jego maksymalna masa startowa (wraz z pilotem i paliwem) wynosiła 269 kg . Napompowanie tego cuda zajmowało około pięciu minut.

Co ciekawe niewielki dwucylindrowy, dwusuwowy silnik o mocy 42 koni mechanicznych pozwalał na osiągnięcie prędkości przelotowej 116 km/h, a przy zatankowaniu do pełna 76 litrów paliwa pozwalało to utrzymać się w locie przez 6h i 30 minut. Maksymalny zasięg wynosił ponad 600 km.

Pomysł nie był nowy, gdyż jeszcze przed II WŚ Rosjanie z dużym powodzeniem rozwijali swoje nadmuchiwane szybowce (poniżej zdjęcie jak Rosjanie w 1936 roku rozwijają szybowiec w warunkach arktycznych). W USA pierwszy egzemplarz dmuchanego samolotu stworzył Daniel Perkins w 1931 roku.

Program był rozwijany aż do 1973 roku, mimo że samoloty te nigdy nie weszły do służby.

Ta piękna maszyna w dzisiejszych czasach mogłaby być oczkiem w głowie fanów lotnictwa rekreacyjnego i miłośników statków powietrznych z przedziału ultralekkich (nie wymagających zbędnych papierów). Nie wspomnę o łatwym garażowaniu tego pojazdu w przenośnym pakunku.

#ciekawostki #lotnictwo #samoloty

Wszyscy wokoło Okęcia na holdingu jak Biden ląduje xD

#lotnictwo #samoloty #biden

ᕦ( ͡° ͜ʖ ͡°)ᕤ ( ͡° ͜ʖ ͡°)╭∩╮( ͡° ͜ʖ ͡°)ﾉ⌐■-■ (╯ ͠° ͟ʖ ͡°)╯┻━┻

#usa #samoloty #flightradar #heheszki

Prawdopodobnie jedyny taki materiał na youtubie, gdzie można zobaczyć F-22 aż tak z bliska. Gorąco polecam tak jak cały kanał.

https://youtu.be/RRMpWijZMGo

#samoloty #lotnictwo #wojsko #technologia #ciekawostki

Kogoś tu przerosło marne 70kt* na 3000ft. Na wojnie w taką pogodę puszczaliśmy latawce z tatą Ludwiczka.

Śmiało, zmieścisz się.

*130km/h

#lotnictwo #samoloty #fr24 #flightradar #ryanair

Niby mamy postęp technologiczny, ale już nie dolecisz z Europy do USA w 3,5h ¯\_(ツ)_/¯

minęły już prawie 54 lata odkąd po raz pierwszy wzbił się w powietrze

piękny to był samolot, nie zapomnę go nigdy

#samoloty #ciekawostki #nostalgia

Na jakich wysokościach latają samoloty? Na wstępie należy zaznaczyć, że w lotnictwie stosujemy nieco inne postrzeganie pojęcia wysokości. Podobnie jak prędkość, tak i wysokość określamy bazując na pomiarach ciśnienia. W przeważającej części lotu, samolot tak na prawdę określa swoją wysokość nie względem ziemi (w rozumieniu czysto fizycznym/metrycznym) a względem warstw powietrza o stałym ciśnieniu. Przyrządy do określania wysokości wymagają wprowadzenia punktu odniesienia (jakim jest ciśnienie odniesienia). Zacznijmy od tego co dzieje się wysoko nad głowami: 

Poziom Lotu (Flight Level) - jest to podstawowa miara wysokości lotu samolotów na dużych wysokościach. Punktem odniesienia jest tutaj powierzchnia o stałej wartości ciśnienia (tj. powierzchnia izobaryczna) równego 1013.25 hPa (ciśnienie to określa się symbolem QNE). W warunkach atmosfery wzorcowej (to taki uśredniony model matematyczny atmosfery, określający jak jej parametry zmieniają się z wysokością) poziom lotu FL400 odpowiada wysokości 40'000 ft, a więc nieco ponad 12 km nad poziomem morza. W praktyce więc samolot utrzymujący stały poziom lotu FL400 nie leci nad ziemią na stałej wysokości: jego wysokość metryczna "faluje" podobnie, jak wzdłuż jego trasy "faluje" wartość ciśnienia. 

Jak jednak łatwo się domyślić, im bliżej ziemi, tym bardziej ryzykowne jest używanie takiego punktu odniesienia (ta stała powierzchnia izobaryczna może znaleźć się poniżej rzeczywistego poziomu terenu). Dlatego z obawy o zderzenie z terenem/przeszkodami terenowymi, poniżej określonego poziomu lotu (zwanego poziomem przejściowym) wysokość samolotu określamy w inny sposób. Poziom przejściowy (transition level) jest różny w różnych rejonach, zmienia się nawet w obrębie jednego rejonu w przypadku skrajnych zmian ciśnienia. W Polsce poziomem przejściowym jest zwykle FL80 (sporadycznie FL90). Poniżej poziomu przejściowego, obowiązuje:

Wysokość bezwzględna (altitude) - definicja tej wysokości jest mocno pokrętna, więc łatwiej będzie ją zobrazować na przykładzie. Wyobraźmy sobie lotnisko, wraz z okolicznymi przeszkodami (góry, pagórki, dźwigi, zabudowania). Określamy wszelkie istotne wysokości (wzniesienie lotniska, wysokość bezpieczną procedur, wysokości przeszkód itp.) nad poziomem morza, w warunkach atmosfery standardowej. Tak określone wysokości są stałe, wpisane w dokumentację lotniska, procedur i naniesione na mapach lotniczych. Jak jednak wiadomo, rzeczywiste ciśnienie na lotnisku cały czas się zmienia - tak więc dla otrzymania wiarygodnej wysokości lotu należy uwzględnić takie zmiany ciśnienia. Każde lotnisko na bieżąco mierzy i rozgłasza aktualnie panujące ciśnienie, stosowanie go w nastawie wysokościomierza sprawia, że załoga zawsze jest pewna poprawności wskazań wysokości względem tych opisanych w dokumentacji lotniska. Takie ciśnienie odniesienia określamy symbolem QNH, każde z dużych lotnisk komunikacyjnych mierzy własne QNH, dodatkowo pomiędzy lotniskami stosowane są QNH regionalne (w Polsce w wydzielonych 14 regionach).

Na koniec bardzo krótko o dodatkowych formach określania wysokości oraz parę ciekawostek:

- wysokość względna (height) - to wysokość najczęściej stosowana w małym (turystycznym, sportowym) lotnictwie. Punktem odniesienia jest tutaj QFE, tj. ciśnienie panujące w danym punkcie odniesienia (np. na lotnisku aeroklubowym). Samolot z nastawą QFE na wysokościomierzu, stojąc na lotnisku dla którego zmierzono to QFE pokaże wysokość równą 0 ft (gdyby użył nastawy QNH, wysokościomierz pokazałby elewację lotniska).

- wysokość geometryczna - w lotnictwie komunikacyjnym, stosowana jest w segmencie podejścia, na niskich wysokościach (często poniżej 2500 ft). Jeżeli oglądaliście filmy z lądowań samolotów liniowych nagrywane z kokpitu, być może często słyszeliście w tle odliczanie komputera pokładowego - czytane przez niego liczby to kolejne odczyty wysokościomierza radiowego, zainstalowanego na spodzie kadłuba.

- być może zastanawiacie się, dlaczego nie mierzymy wysokości samolotu geometrycznie (radiowysokościomierzem bądź GPSem): chodzi o dokładność. Pomiar ciśnienia jest bardzo precyzyjną metodą określania wysokości. Najlepszym dowodem są stosowane przez kontrolę ruchu lotniczego separacje: w poziomie jest to często 5 NM (ponad 9 km), w pionie (uogólniając) to 1000 ft (a więc około 300 metrów). Mówiąc inaczej: systemom pozycjonowania i dozorowania "ufamy" znacznie mniej niż przyrządom do pomiaru ciśnienia. 

- w naszej "cywilizowanej:)" części świata, stosujemy nastawy ciśnienia w hektopaskalach (hPa). Amerykanie powszechnie stosują odmienna jednostkę ciśnienia, tj. milimetry słupa rtęci (mmHg). Często więc samoloty produkcji amerykańskiej są wyposażone w wysokościomierze operujące innymi jednostkami. 

- zmiana ciśnienia o wartość 1 hPa odpowiada różnicy wysokości około 30 ft (10 m). Przykładowo więc, samolot posługując się błędnym o 5 hPa ciśnieniem QNH będzie posiadał ~50m błąd określenia wysokości

- wysokości bezwzględne (przypominając: altitude, wyznaczane względem QNH) są kalkulowane dla określonego przedziału temperatur. W skrajnych warunkach (mrozach) konieczne są poprawki

Na koniec krótka adnotacja: Powyższa wypowiedź ma charakter popularnonaukowy. Świadomie używam sporo skrótów myślowych, uproszczeń i uogólnień: celowo aby wywód nie był zbyt długi, nudny czy niezrozumiały. Klasycznie zachęcam też do zadawania pytań, oraz wskazywania nurtujących Was zagadnień które mógłbym wyjaśnić w odrębnych wpisach. 

#ciekawostki #gruparatowaniapoziomu #lotnictwo #samoloty #technologia

Co za samolot tak głośno startuje o tej godzinie

#warszawa #samoloty

Z jakimi prędkościami latają samoloty? Podróżując samolotem, często słyszymy, że poruszamy się z prędkością rzędu 800-1000 km/h. Gdy jednak zajrzymy do kokpitu, na przyrządach pokładowych zobaczymy odczyt np. 250 kt (węzłów), a więc około 460 km/h. Skąd więc bierze się ta ogromna prędkość względem ziemi? Aby to zrozumieć, musimy omówić znaczenie podstawowych rodzajów prędkości stosowanych w lotnictwie.

Prędkość IAS (Indicated Air Speed), to najważniejsza i najczęściej stosowana w lotnictwie prędkość - zarówno przez pilotów jak i kontrolerów ruchu lotniczego. Prędkość ta jest niczym innym jak miarą ciśnienia dynamicznego powietrza: w miarę wzrostu prędkości rośnie ciśnienie dynamiczne, mechanizm ten łatwo poczuć wystawiając otwartą dłoń przez okno samochodu przy różnych prędkościach. Mierząc więc ciśnienie dynamiczne odpowiednio skalibrowanym przyrządem, możemy precyzyjnie określić prędkość samolotu. 

Takim przyrządem jest rurka Pitota, zlokalizowana zwykle w miejscu z możliwie najmniej zaburzonym przepływem powietrza. Do takiej rurki trafia ciśnienie całkowite, po odjęciu od niego ciśnienia statycznego (pobieranego z portów ciśnienia statycznego) otrzymamy ciśnienie dynamiczne, a więc prędkość samolotu. W znanym wszystkim Boeingu 737 znajdziemy 4 niezależne rurki Pitota (na nosie kadłuba) oraz 6 portów ciśnienia statycznego (na bokach kadłuba).

Podsumowując więc: prędkość IAS jest niczym innym jak miarą ciśnienia, z jakim powietrze oddziałuje na samolot. To najbardziej miarodajna prędkość, gdyż jest bezpośrednio związana z siłami działającymi na samolot i jego powierzchnie sterowe. Względem tej prędkości można więc określać ograniczenia eksploatacyjne samolotu w różnych konfiguracjach (np. z wysuniętym podwoziem czy klapami) lub warunkach (np. w powietrzu turbulentnym). 

Prędkość TAS (True Air Speed), to drugi interesujący rodzaj prędkości - jak sama nazwa wskazuje, jest to rzeczywista prędkość względem powietrza. A więc przyjmując odwrotny punkt odniesienia: to prędkość z jaką cząsteczka powietrza opływa samolot. O ile (w warunkach standardowych) na poziomie morza, prędkość IAS jest równa TAS, o tyle sytuacja zmienia się wraz ze wzrostem wysokości lotu. Jak wiemy, wraz z rosnącą wysokością zmienia się również (maleje) gęstość powietrza. 

Wznosząc się więc ze stałą prędkością IAS (a więc utrzymując stały napór ciśnienia), samolot ze wzrostem wysokości lotu napotyka coraz mniejszą ilość cząsteczek powietrza. Aby więc uzyskać to samo ciśnienie dynamiczne przy pomocy mniejszej ilości powietrza, musimy poruszać się względem niego z większą prędkością (dużo cząsteczek powietrza * mała prędkość = mało cząsteczek powietrza * duża prędkość). W efekcie tego, wraz ze wzrostem wysokości rzeczywista prędkość cząsteczek powietrza względem samolotu znacznie wzrasta.

Przykładowo: wznosząc się ze stałą prędkością IAS równą 250 kt (460 km/h) na poziom przelotowy (przyjmijmy przykładowo FL380 = 38000 stóp = 11,5 km), osiągniemy prędkość TAS rzędu 440 kt (815 km/h). Ale to wcale jeszcze nie jest precyzyjna odpowiedź, ponieważ...:

- rzeczywista prędkość względem ziemi, zależy również od wiatru, którego adekwatną składową należy uwzględnić aby obliczyć tzw. Ground Speed. Tak więc lecąc się ze stałą prędkością IAS równą 250 kt, ze sprzyjającym wiatrem "w ogon" o prędkości 100 kt, będziemy podróżować względem ziemi z prędkością 540 kt (a więc 1000 km/h).

- na dużych wysokościach lotu, porzucamy wskazania prędkości IAS i skupiamy się na liczbie Macha (to względem niej wyznacza się ograniczenia eksploatacyjne na dużej wysokości). To temat na osobny, długi wpis, dlatego więcej tutaj nie będę zanudzał:)

*) na obrazku kolejny przykład: Samolot na poziomie FL340 (34000 ft, wskazanie widoczne na prawo od sztucznego horyzontu), z prędkością IAS równą 270 kt (wskazanie na lewo od horyzontu). Liczba Macha wynosi .78 (lewy górny róg prawego wyświetlacza), prędkość względem ziemi 433 kt, prędkość TAS 463 kt (lewy górny róg lewego wyświetlacza).

Zapraszam do lektury starych i nadchodzących postów, zadawania pytań, oraz podrzucania nowych, nurtujących Was zagadnień z dziedziny współczesnego lotnictwa.

#lotnictwo #samoloty #ciekawostki #gruparatowaniapoziomu

Tu-144, a zaraz za nim Ił-76. Resztę ciężko jest mi zidentyfikować.

Sheremetyevo International Airport w Moskwie, 1974

#lotnictwo #zsrr #samoloty #fotografia

JEŚLI KIEDYŚ przeszło wam przez głowę, że samolot potrafi latać stojąc, to tak. Tak jakby. Otóż zdarza się, całkiem często, że podczas przeglądów podnosimy samolot. Wówczas pod skrzydła podstawiamy dwa takie oto podnośniki hydrauliczne, każdy ma moc podnoszenia 50 ton (niestety w specyfikacji nie piszą, czy to tony siły, czyli imperialne jednostki, czy zwykłe). Na samolot ważący trochę ponad 40 ton, który ma jeszcze trochę paliwa w sobie, 2 takie wystarczą. Miejsca na samolocie, w których "montuje się" podnośnik, znajduje się na dolnej powierzchni skrzydła, zaraz przy krawędzi łączenia skrzydła z kadłubem, konstrukcja jest tam specjalnie wzmocniona. Sam taki podnośnik waży 771 kg.

Do tych dwóch ancymonów dołącza jeszcze trzeci, który podnosi tylną część samolotu. Jest mniejszy, a raczej cieńszy, podnosi chyba 20 ton. Stosowany jest jako wsparcie i dla równowagi. Po podniesieniu samolotu pod przednią część kadłuba podstawia się czwarty podnośnik o udźwigu 12 ton, ten już typowo dla zabezpieczenia równowagi.

Samolot podnosi się, aby np. wymienić koła lub zrobić testy podwozia.

Dołączam link do strony producenta i bezpośrednio do specyfikacji w pdf.

https://malabar.com/product/759a/

https://malabar.com/wp-content/uploads/2015/10/sd759A-1.pdf

#mechanikalotnicza #samoloty #lotnictwo #ciekawostki

Co myślicie o tym prototypie?

#lotnictwo #samoloty #technologia

odladzanie samolotu

#ciekawostki #a380 #samoloty #fotografia

#lotnictwo #samoloty #heheszki #humorobrazkowy

JAS 39 Gripen #samoloty #aircraftboners

wycieklo tajne zdjecie nowej amerykanskiej broni przeciw balonom szpiegowskim #lotnictwo

#heheszki #samoloty #usa

#ciekawostki #samoloty #flightradar #adsb

Co tam knują w tym kacapstanie? 2x Rivet Joint + Joint Stars w tym samym czasie?