#ufo #usa #kanada

UFO nad Urugwajem

#ufo #usa #kanada #urugwaj

https://i.imgur.com/Ovehm23.jpg

#ufo #usa #kanada

Tak, kosmici przebyli lata świetlne, mają nieziemską zaawansowaną technologię, dali się zestrzelić ludziom. Xddddd na pewno.

#ufo #wojna #usa #kanada

W zwiazku z zestrzeleniem ufo, w Kanadzie rozpoczely sie pierwsze duze protesty ( ͡° ͜ʖ ͡°)

https://www.familyhandyman.com/wp-content/uploads/2018/05/shutterstock_87109858-1200x1200.jpg?fit=680,680

#ufo #humorobrazkowy #kanada

I znowu niby te cholerne balony szpiegowskie. I tak od Roswell 1947.

To już 3 UAP (w tym 2 nad USA) w przeciągu kilku dni.

https://streamable.com/u77qa0

Justin Trudeau wydał rozkaz zestrzelenia obiektu. Wykonano.

#ufo #uap #kanada #usa #kosmici

Panowie, to już ten czas, szykujcie dupska na przyjęcie kosmicznej kiełbasy

#ufo #usa #kanada

https://www.youtube.com/watch?v=9Rl7ejuxdWA

UFO ZESTRZELONE NAD KANADĄ.

Dowództwo Obrony Północnoamerykańskiej Przestrzeni Powietrznej (NORAD) poinformowało, że monitoruje "obiekt powietrzny na dużej wysokości" nad północną Kanadą – podaje CNN. Premier Kanady zdecydował o zestrzeleniu obiektu.

Czy tylko mnie stresuje kolejne info o zestrzeleniu jakiegoś obiektu, tym razem nad Kanadą?

Najpierw chiński balon, potem zestrzelili coś nad Alaską a teraz to nad Kanadą, myślicie że te dwa pozostałe obiekty to też coś chińskiego?

Gorąco się zaczyna robić oj gorąco...

#ufo #kanada #usa #chiny

Wiek wymagany do uzyskania wstępnego prawa jazdy w USA i Kanadzie

#usa #kanada

Teraz nadchodzą z KANADY: Północna granica USA doświadcza 743% wzrost nielegalnych migrantów próbujących ją przekroczyć w ciągu roku z powodu "łatwiejszego wejścia niż Meksyk" - jak policjanci ujawniają niewiarygodne zdjęcia migrantów zmagających się z dwumetrowym śniegiem.

#USA #Kanada #Migracja #wiadomosciswiat

https://www.dailymail.co.uk/news/article-11688597/Now-theyre-coming-CANADA-Northern-border-sees-743-spike-migrants-trying-cross-US.html

Z takich mniejszych życiowych sukcesów to dostałem przedłużenie kanadyjskiego pozwolenia o pracę na 2 lata

Przez kolejne 2 lata Morawieckie, Obajtki, Kaczyńskie nie będą mi smaku życia odbierać - wygryw!!!

#emigracja #kanada

Rosja twierdzi, że rozszerza swoje granice na szelfie kontynentalnym na Oceanie Arktycznym

Według agencji Reuters, w tej sprawie Putin zwołał Radę Bezpieczeństwa. Ale zarówno Kanada, jak i Dania mają podobne roszczenia. Ponadto Norwegia, która stała się głównym dostawcą gazu do UE, zapowiedziała rozszerzenie eksploracji na szelfie kontynentalnym.

Badania wskazują, że może tam być przechowywana około jedna czwarta niewykorzystanych światowych rezerw ropy i gazu. W ciągu ostatniego roku Federacja Rosyjska zmodernizowała swoją infrastrukturę wojskową w Arktyce. W odpowiedzi państwa NATO przeprowadziły w regionie ćwiczenia wojskowe.

Radio Swoboda

#bedziewojna #wojna #dania #norwegia #rosja #kanada

Jeszcze informacja o tym, że Kanada przekaże 200 pojazdów opancerzonych. Czołgów nie mają niestety zbyt wiele, ale Senator APC są całkiem fajne. Ukraina ma coś podobnego na licencji, więc przyda się jak najbardziej i znacznie bezpieczniejsze będą od prywatnych SUVów jakie teraz krążą po froncie.

Pojazdy będą kosztować ponad 90 mln dolarów. Są one elementem pomocy wojskowej w wysokości 500 mln dolarów, którą Kanada zobowiązała się przekazać Ukrainie w listopadzie.

Reszta tej sumy w większości ma być przeznaczona na zakup przez Kanadę amerykańskich zestawów NASAMS w celu przekazania ich Ukrainie wraz z nieokreśloną liczbą pocisków do tych systemów.

źródło:

Wojna Rosji z Ukrainą: Kanada przekaże Ukrainie 200 pojazdów opancerzonych - rp.pl

#bronukraina #ukraina #kanada #aryocontent

No Panowie, to już znaczące wsparcie, batalion na biedę wyposażony w transportery.

#ukraina #wojna #rosja #kanada

My tu gadu gadu pierdu pierdu, prognoza pogody zapowiada 15 stopni na plusie w Sylwestra, a tymczasem w Kanadzie:

https://www.idnes.cz/zpravy/zahranicni/fort-erie-kanada-zamrzle-domy-ontario-snehova-boure-led-elektrina.A221229_085258_zahranicni_ihav

Kanada teras ʕ•ᴥ•ʔ

CZĘŚĆ 2

Wśród milionów fragmentów MD-11 śledczy natrafili w końcu na możliwy punkt zapalny. W trakcie badań dziesiątek kilometrów okablowania wkrótce natrafiono na fragmenty przewodów noszące wyraźne ślady zdarcia izolacji i działania łuku elektrycznego. Bazując na dokumentacji dostarczonej przez Boeinga i SwissAir śledczy odkryli, iż kable te zostały zainstalowane długo po tym, jak maszyna opuściła fabrykę. Modyfikacji dokonała mieszcząca się w Kaliforni firma Santa Barbara Aerospace na zlecenie SwissAir, gdy linia poszukiwała sposobów na przyciągnięcie nowej klienteli. Jednym z nich miała być instalacja indywidualnego systemu rozrywki dla pasażerów pierwszej klasy i klasy biznes. Ten dzisiejszy standard we wszystkich klasach przewozowych przewoźników na dalekich dystansach w owych czasach był czymś iście rewolucyjnym. Śledczy zaczęli jednak odkrywać, iż modyfikacja ta nie była tak banalna. Nowy system pobierał duże ilości prądu i często bardzo szybko nagrzewał się do niebezpiecznych wartości. Do tego, cały obwód był zupełnie odizolowany od głównego obwodu elektrycznego maszyny, co w praktyce uniemożliwiało odłączenie go od źródła zasilania. Wiedząc, co doprowadziło do zapłonu na pokładzie lotu 111, śledczy zaczęli dokładniej przyglądać się temu, co otaczało kable w podsufitce maszyny. Okazało się, że wnętrze kanału wyłożone było arkuszami izolacji termicznej wykonanej z metalizowanego tworzywa sztucznego znanego jako Mylar bądź MPET. Przeglądając dokumentację dotyczącą tego materiału śledczy natknęli się na niepokojące raporty. Pierwotnie, materiały wykorzystywane w lotnictwie dopuszczano do użytku na podstawie dwóch warunków - wytrzymania działania otwartego ognia bez zapłonu przez 12 sekund bądź umiejętności samodzielnego wygaszenia się w wypadku zapłonu. Okładzina termiczna z Mylaru przeszła test i została dopuszczona do użytku w samolotach. W latach 1994 i 1995 w Chinach doszło jednak do kilku pożarów na pokładach różnych maszyn. Badając owe przypadki chińscy śledczy odkryli, iż o ile Mylar był w stanie wytrzymać działanie ognia przez pewien czas, w wypadku zapłonu nie był on w stanie wygasić się samodzielnie. Podobne testy wykonane przez producenta maszyn typu MD-11 - firmę McDonnell Douglas - potwierdziły obserwacje z Chin. W roku 1997 do operatorów maszyny trafił specjalny biuletyn serwisowy zalecający usunięcie owej okładziny z pokładów samolotów. Biuletyn ten pełnił jednak funkcję w dużej mierze informacyjną i nie nakładał jakichkolwiek ograniczeń czasowych na jego wypełnienie. W wypadku lotu 111 sekwencja zdarzeń zdawała się być jasna. Pożar na pokładzie maszyny rozpoczął się od uszkodzonych kabli elektrycznych, zaś za paliwo posłużyły mu plastiki, pianki i okładzina termiczna zgromadzone w podsufitce. Ze względu na swoje położenie z dala od czujników dymu i ognia pozostawał on niewykryty, zaś pojawienie się dymu w okolicach wylotu klimatyzacji sprawiło, iż załoga początkowo nie zdawała sobie sprawy z powagi sytuacji. Pożar zaś przez cały czas narastał w sile, powstrzymywany jedynie przez system wentylacyjny maszyny. Gdy załoga zdecydowała się o odłączeniu zasilania kabiny pasażerskiej, również ta ostatnia bariera upadła. Niedługo po tym pożar przedostał się do komputerów pokładowych a płomienie przedarły się do kokpitu zza panelu z bezpiecznikami.

Spokojna i zachowawcza postawa załogi wkrótce przyczyniła się do powstania teorii o tym, iż maszyna mogłaby wylądować w Halifaxie, gdyby Zimmerman i Löw zdecydowali się na natychmiastowe lądowanie. Taki scenariusz wzięli również pod lupę śledczy z TSB, przeprowadzając szereg symulacji podejścia do lotniska w Halifaxie i porównując go z tym, co zdarzyło się na pokładzie lotu 111. Wkrótce stało się jasne, iż nawet szybka reakcja przy pierwszym zauważeniu dymu nie miałaby żadnego znaczenia. W najlepszym wypadku rozpatrywanym przez śledczych samolot byłby w stanie znaleźć się na ziemi o godzinie 22:27. Według danych z rejestratora parametrów lotu, samo podejście do lądowania byłoby niezwykle trudne - w owym momencie pożar pozbawił już załogi podstawowej instrumentacji, asysty autopilota oraz komputerów pokładowych, uniemożliwiając podejście z pomocą systemu ILS. Podejście należałoby wykonać w warunkach wizualnych w ciemnościach, z szalejącymi w kokpicie płomieniami i ograniczającym widoczność gęstym dymie. Nawet, gdyby załodze udało się znaleźć pas i przyziemić, zrobiliby to z stanowczo przeciążonym samolotem i do tego pozbawieni asysty systemu przeciwpoślizgowego kół, hamulców aerodynamicznych i slotów. Przerażająca prawda była taka, iż w momencie zapłonu los wszystkich 229 osób na pokładzie maszyny został przypieczętowany.

Oficjalny raport dotyczący katastrofy lotu 111 opublikowano 27 marca 2003 roku. Po prawie 6 latach śledztwa i wydaniu 57 milionów dolarów kanadyjskich śledczy w końcu mogli stwierdzić, co było przyczyną tragedii - pożar na pokładzie wynikający z użycia materiałów łatwopalnych w konstrukcji samolotu. Już w trakcie trwania śledztwa - w roku 2000 - amerykańska Federalna Administracja Lotnictwa nakazała usunięcie materiałów izolacyjnych wykonanych z Mylaru i podobnych materiałów z pokładów wszystkich samolotów certyfikowanych w Stanach Zjednoczonych z terminem do roku 2005. Wraz z tym krokiem wprowadzono również nowe kryteria testów przeciwpożarowych dla materiałów używanych w budowie samolotów. Na podstawie zaleceń kanadyjskiego śledztwa dokonano znacznie dalej idących zmian - zwłaszcza w listach kontrolnych na wypadek zauważenia dymu w kabinie, aby położyć większy nacisk na jak najszybsze sprowadzenie samolotu na ziemię i zmniejszyć liczbę koniecznych do wykonania procedur. Kolejnym krokiem było znaczące zaostrzenie inspekcji okablowania samolotów, połączone z instalacją czujników dymu i ognia w obszarach, gdzie znajduje się awionika. Same linie lotnicze SwissAir nie dotrwały do końca śledztwa - katastrofa lotu 111, następujące po niej batalie sądowe o odszkodowania dla rodzin ofiar i spadek liczby pasażerów po atakach z 11 września 2001 roku doprowadziły do bankructwa firmy w roku 2002. Majątek SwissAir został przejęty przez przewoźnika Crossair, który następnie zmienił nazwę na Swiss International Airlines. Linie te, wraz z spółką-córką Edelweiss, są obecnie częścią grupy Lufthansa i kontynuują działalność. Samoloty MD-11 są obecnie zaś używane w dużej mierze jako samoloty towarowe dla przewoźników takich jak UPS czy FedEx. O tragedii lotu 111 do dziś przypomina odsłonięty na brzegu Peggy’s Cove pomnik, na którym wyryto następująca inskrypcję:

“Ku pamięci 229 mężczyzn, kobiet i dzieci z pokładu lotu SwissAir 111, którzy zginęli w tych wodach 2 września 1998 roku.

Stali się jednym z niebem i wodą.

Niech Spoczywają w pokoju.”