#jdmciekawostki #jdm #japan #motoryzacja #heheszki

#jdm #jdmciekawostki #samochody #motoryzacja #ae86 #heheszki

No i to jest driftowoz!

Toyota Sera

Rok 1988 - Toyota pokazuje koncept "AXV-II". Małe ufo wywołuje szok swoimi drzwiami - podnoszą się one do gory. Ponadto są zakrzywione i służą jednocześnie jak dach. Cały wóz jest bardzo przeszklony. Ogromna tylnia szyba swoim kształtem przypomina tą z MX3 (chociaż Mazda debiutuje w 1991)

Rok 1990 - Toyota Sera debiutuje na rynku wewnętrznym (true JDM) Z zewnątrz wygląda jak przeszklona mydelniczka. Pod maską... Paseo. Silnik 1,5 spięty z 5biegowym manualem lub 4biegowym automatem. Wnętrze awangardowe - deska rozdzielcza "otacza kierowcę" i łączy się z boczkami drzwi. Zamiast zwykłego dachu jest cieńki pasek wzmocnień jak w tardze do którego przyczepiona jest osłona przeciwsłoneczna

Ze względu na kształt szyby cała nie może się chować w drzwiach, dlatego tylko jej fragment się opuszcza jak w Subaru SVX. Z tyłu pod nietypową szybą bagaznika jest dodatkowy głośnik nazywany boomboxem, który ma tryb "Funky". Po naciśnięciu przycisku głośnik się obraca w górę lub do przodu aby zmienić nagłośnienie.

Toyota zakończyła produkcję Sera w 1995 roku. Powstało niecałe 20,000 sztuk tego auta. Podobno Sera po włosku znaczy "wieczór" lub po francusku "machać w przyszłość" ale moim zdaniem chodziło o Edam Rycki

#motoryzacja #ciekawostki #jdmciekawostki

Najlepsza Mazda w historii nie była Mazdą

Pod koniec lat 80 kiedy japonia tonęła od nadmiaru pieniędzy i większość marek motoryzacyjnych rozpoczynała eksperymentować z podziałem swojej głównej marki na mniejsze o różnych stopniach prestiżu. Nie przeciągając zbyt długo jedną z powstałych marek było EUNOS należący do Mazdy (Więcej o podziale marek nadejdzie wkrótce gdy skończę pisać obszerniejszy artykuł)

Dobra, do sedna

EUNOS COSMO

Oglądaliście Tokyo Drift? Pamiętacie pomarańczowo-czarne autko Hana? To było RX7. A jaki silnik ma pod maską RX7? A no nie zwykły gdzie tłoki idą góra-dół tylko ma silnik wankla czyli wielki trójkąt kręcący się w owalnej obudowie. W RX7 były dwa takie trójkąty(13B-REW). Natomiast w Eunos Cosmo można było wybrać wersję z trzema takimi kręcącymi się doritosami ( 20B-REW). Wspomnę, że silnik ten był uturbiony więc za⁎⁎⁎⁎ście wypluwał apex sealsy ( kto wie, ten wie). No i to był pierwszy wóz na świecie z działającym sekwencyjnym twin turbo.

No ale niepotrzebnie zacząłem od samego silnika bo reszta auta też była dosyć unikatowa. Zacznijmy od tego, że auto było przeznaczone tylko na rynek japoński. Auto zaprezentowano w 1990 i było zaliczane do personal luxury car czyli auto nie stricte sportowe a raczej projektowane pod szybką lecz wygodną podróż we dwie osoby. Warto zwrócić uwagę, że wóz posiada dosyć rzadko spotykany bajer jakim są - drzwi bezramkowe. Auto z zewnątrz zdaje się być trochę kanciaste zwłaszcza dach i słupek B ale w środku jest zupełnie inaczej.

W środku czeka nas pełno kłirks end ficzers. Witają nas elektrycznie sterowane fotele. Dalej z rzeczy dosyć normalnych: 4 biegowy automat. Jedyna skrzynia biegów, manual nie był oferowany. Kierownica kierowcy - sam klakson to za mało więc napchana jest wszelkimi możliwymi przyciskami przydatnymi w trakcie jazdy: kontrola głośności audio, ogrzewanie tylnej szyby, przycisk od telefonu i wiele innych. Wspomnę tylko, że kierownicę regulowało się elektrycznie a po skończonej jeździe chowała się w głąb ułatwiając wysiadanie. Jednak kierownica to nic w porównaniu z tym co było pośrodku konsoli centralnej. KOLOROWY EKRAN DOTYKOWY Z GPS. Był to Car Control System który pozwalał na kontrolę klimatyzacji automatycznej, radia, magnetofonu kasetowego, odtwarzacza CD z dwunastopłytową zmieniarką, telewizora, nawigacji satelitarnej oraz opcjonalnego telefonu komórkowego. Przypominam, rozmawiamy o pojeździe z początków lat 90tych. Ze śmiesznych rzeczy to ten 30 letni ekran dotykowy działa szybciej od tych tabletów montowanych w aktualnie produkowanych autach xD

Jednak dla mnie najwspanialszą rzeczą jest sam wygląd wnętrza zwłaszcza widoczny w wersji z jasną skórą. Wnętrze auta jest okrągłe. Bywało już wcześniej, że deska rozdzielcza rozchodziła się na boki tworząc boczki drzwi ALE oniemiałem jak zobaczyłem, że boczki auta zakręcają tworząc tylną kanapę. Moim zdaniem jest to najpiękniejsze wnętrze w historii.

Eunos Cosmo był topowym produktem Mazdy dlatego też był najdroższym autem oferowanym przez japończyków z Mazdy. Niestety przez kryzys na rynku japońskim w 90s nie doczekał się następcy.

#motoryzacja #ciekawostki #jdmciekawostki

Wyuzdany romans Mazdy z Bertone – kierownica nie będzie nam potrzebna!

Weźmy najnudnieszy wóz jaki mamy, zawieźmy go do Bertone aby go rozłożyli i złożyli po swojemu i pokażmy światu. Co otrzymamy?

Mazda MX-81 Aria

(1) Jest to koncept z 1981 roku stworzony na potrzeby targów motoryzacyjnych w Turynie wspólnymi siłami Bertone oraz Mazdy w. Celem było stworzenie awangardowego hatchbacka o typowych futurystycznych klinowych kształtach. Jako podstawę użyto istniejącą już Mazdę 323 BD (na rynek wewnętrzny nazwana Familia BD).

Po raz pierwszy Mazda zastosowała podnoszone lampy właśnie w tym modelu. W seryjnej produkcji „popupy” pojawiły się dopiero w 323F (żaba) i MX-5 w 1989 roku. Jak porównacie następne modele 323 to dopiero w 323F da się rozpoznać elementy z konceptu.

Oprócz lamp rzuca się w oczy brak grilla. (2) Mamy nisko schodzącą maskę z chowaną wycieraczką. Cała bryła auta zdaje się być rozdzielona na dwie części przed podcięcie idące przez całą długość auta. To samo podcięcie jest jedocześnie linią okien przez co mamy gigantyczne szyby zaczynające się prawie od podłogi. Ze względu na zakrzywienie szyb i ich rozmiar – nie dało się zrobić się ich w pełni opuszczanych, zamiast tego mamy (3) małe elektrycznie opuszczane szybki jak w SVX czy Toyota Sera, żeby móc odebrać swojego bigmaka z frytkami zapłacić na bramce na autostradzie. Szyby dla pasażerów z tyłu już takich bajerów nie mają, za to też idą maksymalnie w dół.

Ktos na etapie projektowania musiał zauważyć, że przeszklony wóz będzie się mocno nagrzewał dlatego szkło jest przyciemniane. (4) Z tyłu mamy wielkie pionowe tylne lampy oraz stylowy retrofuturystyczny napis ARIA. Żegna nas nietypowy zderzak oraz dwie kwadratowe_ rury wydechowe.

Jednak dziwactwo nie kończy się na zewnątrz. W środku też wszystko krzyczy PRZYSZŁOŚĆ! tak jak to było możliwe w 1981 roku. (5) Mamy obracane fotele aby ułatwić wysiadanie ale to nie fotel jest największym szokiem. Ktoś stwierdził, że kierownica jest niemodna dlatego ją … wywalili. (6) Zamiast tradycyjnej kierownicy mamy gumową taśmę, którą ciągnięmy w odpowiednią stronę podobnie jak zwykłą kierownicę. Dzięki temu „kierownica” ma kwadratowy kształt (szach mat Topgear) i nie ma żadnych ramion, które by zasłaniał zegary. No właśnie, zegarów też nie ma. Zamiast tego jest ekran, na którym wyświetlane są informacje dodatkowe. Dookoła ekranu mamy rozrzucone przyciski: wycieraczki, spryskiwacze, światła, klakson, kierunkowskazy (które znajdują się w rogu zamiast w miejscu przycisków wycieraczek po lewej stronie jakby logika podpowiadała).

Po lewej stronie mamy dodatkowe informacje i przyciski takie jak oświetlenie kabiny, temperatura wody, tempomat i wreszcie prędkość pojazdu. Poniżej mamy stacyjkę jak w porsche po złej stronie. Z drugiej strony w konsoli centralnej mamy radio i sterowanie nim. (7) Na specjalną uwagę zasługuje schowek po stronie pasażera ponieważ aby go otworzyć trzeba go najpierw wysunąć i obrócić aby uzyskać dostęp do przestrzeni. Fotele obszyte są w materiał w kwadratowe wzorki, które moim zdaniem bardziej przypominają lata 70-te niż przyszłość.

Pod maską siedzi znany ze zwykłej 323 silnik 1.5 ale z dodanym turbo. Mechanicznie pojazd niewiele się różni od zwykłej Familii ponieważ takie były założenia Mazdy. Koncept nie wszedł w życie, miał być zniszczony po targach ale został przewieziony do magazynu Mazdy w Japonii. Niektóre z jego elementów jak bryła da się zauważyć we wspomnianej wcześniej Mazdzie 323F, która powstała 8 lat później. Niedawno model został odnowiony i umieszczony w muzeum mazdy. Sam projekt bardzo przypomina koncept Volvo Tundra ale o niej więcej wam już opowie sonykrokiet (jak już założy konto na hejto)

#motoryzacja #jdmciekawostki #mazda #ciekawostki

Potrzebuję waszych piorunów! Napisałem krótki artykuł, który jest w sumie ciekawostką dla fanów Japońskiej motoryzacji.

Będzie mi super miło jeśi w ramach moich starań dostanę chociaż trochę piorunów na zachętę.

#jdm #jdmciekawostki #samochody

https://www.hejto.pl/wpis/daikokufuto-da-hei-hutou-czyli-mekka-ulicznych-tunerow

Japońska obsesja na punkcie amerykańskich aut

Z czym się kojarzy typowy amerykański wóz:

• wielki
  

• niezbyt zwrotny
  

• żłopie paliwo jak szalony
  

• wygodny na dalekie podróże przez cały kontynent
  

Wydawać by się mogło, że taki wóz jest przeciwieństwem tego, czego od auta oczekuje przeciętny obywatel kraju kwitnącej wiśni.

A jednak nie. W każdym zakątku świata znajdzie się wariat, którego marzeniem jest coś nietypowego. Przywykliśmy do tego, że to japońskie auta są traktowane jako fajne egzotyki (przynajmniej pokolenie millenialsów wychowane na Fast&Furious oraz mająca kontakt z jeszcze-wtedy-tanimi S13, Suprą gen 3 i gen 4, Mitsubishi Evo itp.) Tymczasem japońska miłość do amerykańców kwitła już od samego zakończenia wojny.

Po wojnie Japonia była pogrążona w biedzie, większość kraju utrzymywała się z rolnictwa a przemysł dopiero raczkował. Tak samo przemysł motoryzacyjny. Początkowo japońskie auta pozostawiały wiele do życzenia i były oceniane tak jak teraz ocenia się wyroby z chin. Na tle wszechobecnej mizerności błyszczały auta importowane z USA. Były wielkie, solidne i niezawodne.

Oczywiście z czasem to się zmieniło. Japonia dogoniła zachód. Ich auta były szybsze, lepsze, bardziej ekonomiczne. Jednak miłość do amcarów przetrwała. Powód? Amerykański wóz stał się symbolem statusu społecznego oraz ekscentryczności. W Japonii płaci się coroczny podatek od wielkości silnika w twoim aucie oraz trzeba udowodnić, że jeżeli kupisz auto to będziesz mieć miejsce aby je trzymać.

W skrócie - utrzymanie takiego auta naprawdę dużo kosztuje. Więc jak widzisz wielki amerykański wóz na japońskich blachach to wsłuchaj się a oprócz bulgotu silnika usłyszysz ledwo zauważalny krzyk testovirona "bo mnie stać kuhwa BO MNIE STAĆ KUHWAAA"

Oczywiście Japończycy nie byliby sobą gdyby nie zrobili tuningu po swojemu. To co niewyobrażalne w stanach tak w Japonii nie dziwią np. fioletowe żarowki w muscle carze, ledy RGB pod lowriderem czy itasha (chińskie bajki) wymalowane po całym cadillacu.

Film z "street takeover" w przeciwieństwie do usa japońskie takeover to jazda w kółko po dzielnicy a nie wbicie się autem w publikę:

https://www.youtube.com/watch?v=AgyDa51wmIQ

Japoński karawan pogrzebowy

Coś z okazji święta zmarłych. Karawany nazywane reikyusha lub miyagata. W Japonii wciąż dekoruje się auta pogrzebowe tak samo jak dekorowało się dawniej piesze procesje w stylu buddyjskim. W zależności od regionu te "świątynie" na kółkach mają różne zdobienia od skromnych np. regionie w Kansai po pełen wypas w Nagoi.

Auta początkowo stały się hitem po II wojnie światowej. Dużą popularnością w zastosowaniu pogrzebowym cieszyły się zwłaszcza amerykańskie "full size sedany" ze względu na ramę i zawieszenie, które jest w stanie wytrzymać całą budę w której używa się prawdziwego złota. Jeden z domów pogrzebowych chwalił się, że przystosowanie floty ośmiu pojazdów do karawanów kosztowało 10,000,000yen ( ~300,000pln). Co ciekawe tradycja nakazuje zawiezienie zmarłego do krematorium inną drogą niż trasa którą będzie wracał skremowany do pochówku. Wynika to z wierzeń, że duchy biegną za ciałem i aby uniknąć sytuacji, gdzie duchy spotkają karawan w drodze powrotnej i pobiegną za nim przynosząc nieszczęście.

Stopniowo odchodzi się od stosowania Miyagata. Ceremonie pogrzebowe ze złotymi karawanami są bardzo wystawne i kosztowne. Ponadto w społeczeństwie pojawia się niechęć do oglądania tych aut (też traktowane są jako przesąd). Dodatkowo rodziny decydują się na małe pogrzeby w których uczestniczą tylko najbliżsi a nie całe wioski.

Dlatego coraz częściej można spotkać takie auta wystawione na sprzedaż na aukcjach. Z zalet zwykle mają niewielki przebieg i łatwo zauważyć swoje auto pod sklepem gdy nie pamiętasz gdzie zaparkowałeś. A z wad.... dosyć trudno nim manewrować oraz różne duchy mogą płatać figle

Dlaczego w Tokyo Drift policja nie ścigała RX7 za prędkość? I czym jest porozumienie dżentelmenów?

W latach 70-tych wzrosła aktywność motocyklowych i samochodowych grup łobuziarskich nazywanych bosozoku (materiał na oddzielny wpis) które często zakłócały ruch uliczny i powodowały wypadki. Rząd zaczyna patrzeć na ręcę producentom aut przez co Stowarzyszenie Japońskich Producentów Aut wychodzi z propozycją wprowadzenia limitera prędkości po osiągnięciu 180 km/h. Mechanizm był prosty, po uzyskaniu danej prędkości dopływ paliwa był odcinany identycznie jak przy limiterze obrotów. A dlaczego padło na liczbę 180 km/h? Otóż wtedy taką wartość uważano za maksymalną do osiągnięcia przez rodzime pojazdy. I tak traktowano to jako dużą nadwyżkę bo na japońskiej autostradzie ograniczenie prędkości wynosi 100 km/h.

Przewijamy taśmę o dekadę do przodu. Jest rok 1988. Japonia odnotowała rekordową liczbę śmiertelnych wypadków na drodze. Rząd znowu nerwowo spogląda w kierunku producentów aut. Tym razem Stowarzyszenie decyduje się na cichą ugodę gdzie wszyscy zobowiązują się do tworzenia aut, z silnikami słabszymi niż 276 KM. Dlaczego producenci zgodzili się sami założyć sobie kaganiec? Z prostego powodu – chodziło o wizerunek marki, która stara się dbać o bezpieczeństwo, tak jak dzisiaj każdy marka tworzy wizerunek „eko”. A czemu 276 koni? W tym czasie na rynek wszedł Nissan Z32 TwinTurbo (2), który miał silnik właśnie prawie 280 konny i tą wartość uznano za maksymalną.

W latach 90-tych (Running in the 90s) nastąpił dalszy rozwój systemów bezpieczeństwa. Spowodowało to dalsze wątpliwości nad sensem porozumienia dżentelmenów. Na tle zachodnich aut 276 koni zaczynało wyglądać komicznie a producentów coraz bardziej uwierał kaganiec, który sami sobie założyli. Większość topowym modeli deklarowane 276 koni miało już tylko na papierze. Przykładowo Mitsubishi 3000GT VR-4 (3) na rynek amerykański miało 320 koni kiedy na rodzimym rynku z tym samym silnikiem i układem napędowym miało ledwo 276 kucyków.

Ostatecznie pierwszym producentem, który się wyłamał była Honda oficjalnie wprowadzając czwartą generację Legend z silnikiem generującym 300 koni w 2005. (4)

A jaka jest odpowiedź na pytanie z tytułu? - Bo jeżeli tuningowane auto jechało szybciej niż 180km/h to nawet nie było sensu ruszać w pościg bo każdy radiowóz miał limit na 180km/h

Miasto w mieście, ewentualnie jazz w mieście… No dobra jednak buldog.

Początek lat 80. Inżynierowie Hondy siedzą i myślą co tu zrobić. Ich civic cieszy się popularnością. Jednak brakuje w ofercie czegoś jeszcze mniejszego. Planem jest stworzenie auta dedykowanego do miasta o niewielkich rozmiarach i dużej zwrotności.

(1) Jesień 1981 – na rynek zostaje wprowadzona Honda City (na Europę nazwana Jazz). Auto charakteryzuje się na te czasy nietypowymi proporcjami. Pojazd jest stosunkowo wysoki aby kierowca i pasażerowie mogli siedzieć w miarę wygodnie w tak krótkim aucie. Taką stylistykę Japończycy okrzyknęli nazwą „tall boy”. Auto było napędzane przez 1.2 litrowy silnik na gaźniku przekazującym moc na przednią oś. Generowało to 44 konie mechaniczne. Do wyboru manual z 4 lub 5 biegami lub 3 biegowy automat ewentualnie 2 biegowy Hondamatic. Według reklam City paliło 5 L/100 km. Późniejsze wersje otrzymują asymetryczny grill z logiem Hondy przesuniętym na lewo (2).

(3) Rok po premierze City w ‘82 do produkcji wchodzi City Turbo I, autorski projekt Hirotoshi Honda – syna założyciela Honda Motor Co. . Był to jeden z pierwszych samochodów, które dostały turbo, jednak jeszcze bez intercoolera. Dzięki wsadzeniu turbosprzężanki oraz innym modyfikacjom silnika udało się wycisnąć z tej kosiarki aż 99 koni. Żeby pomieścić turbo trzeba było dodać niewielkie wytłoczenie na masce. Oprócz wytłoczenia jedyną różnicą w wyglądzie są napisy Turbo na grillu i po bokach auta oraz dodatkowy wlot powietrza na zderzaku.

(4) Czy może być coś fajniejszego niż Honda City Turbo I? Tak – Honda City Turbo II. Teraz dorzucamy jeszcze większą turbinę oraz intercooler aby powietrze było bardziej schłodzone a dzięki temu więcej go wpadało do silnika. Mini rakieta wyciska 110 koni. Maska tym razem otrzymuje duże wytłoczenie, natomiast całe auto zostaje poszerzone aby podkreślić sportowy charakter oraz poprawić prowadzeniem. Dołożone zostają wloty powietrza między innymi przy tylnym błotniku aby poprawić wentylację hamulców a nowy przedni zderzak otrzymuje halogeny. Przez bardziej masywną sylwetkę auto dostaje przydomek „Bulldog”.

(5) Środek jest kwintesencją futuryzmu lat 80. Zegary to połączenie digitalowego prędkościomierza z analogowym obrotomierzem. Wersja turbo otrzymała jeszcze digitalowy wskaźnik użycia turbo (6). Reszta auta? Schowki, schowki, więcej schowków! Po lewej przy kierownicy półka (A). Niżej kolejna półka (B). Przy drążku zmiany biegów duży schowek (C). Nad nim opcjonalne radio FM. Wyżej radio AM lub wysuwany schowek (D). Obok popielniczka (E). Zamiast zwykłego schowka mamy szeroką półkę (F) coś jak w Cinquecento. A nad nią ukryty niewielki schowek (G) prawdopodobnie aby schować przedni panel radia. W boczkach drzwi mamy wąski ale wysoki schowek. Na górze deski mamy półkę (i), która kryje hit tego samochodu – SCHŁADZANY SCHOWEK – LODÓWKĘ (7). Auto miało klimę i schłodzone powietrze przebiegało przez ten schowek. Projektowany był z myślą o napojach w puszkach, które wtedy były hitem w Japonii (w sumie to wciąż są). Oczywiście dla pasażerów z tyłu w boczkach auta są jeszcze po jednym schowku na stronę.

Honda City oprócz Turbo I i II doczekała się innych wersji w tym kabrioleta i mini(mikro?)vana. Jednak moim zdaniem najdziwniejszą wersją jest edycja „Manhattan” która miała szyberdach a właściwy dach został podwyższony o 10 cm aby było jeszcze więcej miejsca na głowę. Ale przecież w bagażniku nikt nie siedzi, więc co zrobić z tym miejscem? Dodać głośniki które można opuścić spod sufitu!

Oczywiście przez cały okres produkcji City można było do niej dokupić skuter Motocompo, który mieścił się w bagażniku. Skuter już wcześniej opisałem [o tutaj]. Jednak dwukołowiec nie był dostępny przy zakupie Turbo I i II. Mimo to najczęściej Turbo jest kompletowane razem z Motocompo bo fani uważają ten skuterek za ostateczny „smaczek” tego wozu. Jako ciekawostka dodam, że modelik Hotwheels Hondy City Turbo II ma w bagażniku odlew TRZECH takich Motocompo.

Mobilna deska do prasowania z silnikiem o mocy temperówki do ołówków* czyli Motocompo

Wyobraź sobie, że jedziesz autem na ważne spotkanie i przed tobą pojawia się korek na pół miasta. Najchętniej zamieniłbyś auto na skuter aby ominąć wszystkie auta.

A teraz cofamy się o 40 lat i robisz dokładnie to co opisałem. Ale jak? W roku 1981 wypuszczono pierwszą generację Hondy City, u nas zwanej Jazz do której można było dokupić skuter który mieścił się w bagażniku tego auta. Współcześni producenci wypadają blado oferując „prestiżowe” torby i inne pierdoły z ich logiem. Można też było oddzielnie kupić skuter, który był dostępny w 3 kolorach: biały, czerwony, żółty.

Motocompo to skuter z silnikiem dwusuwowym o pojemności 49 centrymetrów sześciennych i mocy zabójczych 2,5 konia mechanicznego. Bak mieścił 2,2 litra paliwa co pozwalało przejechać około 150 kilometrów przy średnim spalaniu 1,43 l/100km. Jednak najbardziej charakterystyczny był wygląd przypominający kwadratową cegłę. Skuter w trakcie transportu miał schowaną kierownicę. Po wyjęciu należało otworzyć główną pokrywę, wyjąć spod niej kierownicę i przykręcić ją oraz podnieść siedzenie. Pojazd był gotowy do odpalenia a cała akcja trwała około minutę.

Honda Motocompo (prawidłowa nazwa modelu to AB12) był sprzedawany w latach 1981-1983. Produkcję zakończono ze względu na niezawalające wyniki sprzedaży. Składało się na to kilka czynników. Po pierwsze zatankowany skuter ważył 45 kg co bywało problematyczne aby wsadzać i wyciągać go z bagażnika. Dodatkowo większość ludzi, którzy kupowali Hondę City/Jazz uważała auto za wystarczające do poruszania się i klienci rezygnowali z Motocompo. Ale przede wszystkim AB12 na tle konkurencji wypadał blado od strony osiągów. To przyczyniło się do całkowitej sprzedaży w ilości 53 369 sztuk.

Dzisiaj Motocompo ma status kultowego skutera ze względu na unikatowy retrofuturystyczny design lat ‘80 a w połączeniu z niewielką ilością egzemplarzy ceny potrafią osiągnąć kosmiczne ceny. Skuter wystąpił też w anime „You are under arrest” (będzie oddzielny wpis o japońskich bajkach motoryzacyjnych)

*tekst znalazłem na tym blogu i tak bardzo mi się spodobał, że musiałem go użyć xD

Samochód walizka od Mazdy

W roku 1991 inżynierowie Mazdy zaszaleli i zaczęli wkładać mini-motorynki do walizek Samsonite . Dzięki temu można był w dowolnej chwili otworzyć walizkę, rozłożyć kółka i ruszyć w drogę przy pomocy silnika o pojemnośći 33 cc (według innych źródeł 40 cc). Według zapisków paliwa starczało na ok 2 godziny jazdy a maksymalna prędkość wynosiła 30 km/h. Do dzisiaj przetrwał jeden prototyp.