Gazowiec Lech Kaczyński wpłynął dziś ze swoim pierwszym transportem LNG do gazoportu w Świnoujściu - nie inaczej - również imienia Lecha Kaczyńskiego

#statki #morze #lng #polska

Hokkaido beach, Japonia

#japonia #natura #krajobraz #morze

Wschód słońca nad Demre #turcja W dole pełno szklarni.

#fotografia #mojezdjecie #morze

Mumia skippera żeglująca po oceanie #ciekawostki #zeglarstwo #mumie #bezpieczenstwonamorzu #morze

https://youtu.be/CZqTraP1_UU

Polacy kradną polski okręt - historia ORP Sępa

Dzisiaj chciałbym przedstawić losy drugiego polskiego okrętu typu Orzeł – ORP Sęp. Tak jak jego "starszy kolega" ORP Orzeł należał do Dywizjonu Okrętów Podwodnych RP. W danych technicznych stał na równi jak pierwszy okręt tej serii (miał takie samo uzbrojenie, wyporność itd. Budowę Sępa, tak samo jak Orła zlecono Holendrom. Okręt podwodny był budowany przez największy zakład stoczniowy w Rotterdamie – "Droogdok Maatschappij". Początkowo wszystko szło, jak powinno i budowa okrętu zmierzała ku końcowi. W lutym 1939 roku tempo budowy jednak znacznie spowolniło, a to wszystko przez ingerencję Niemiec w cały proces. III Rzesza dążyła do spowolnienia prac nad projektem lub całkowitego przerwania go, ze względu na ich obawy, że okręt mógłby zaszkodzić im na morzu. Polacy zdecydowali się więc na radykalny krok, porwanie ORP Sępa i przybycie nim do kraju. W kwietniu 1939 roku Sęp miał mieć próby głębokościowe, więc komandor porucznik i przewodniczący Komisji Odbioru okrętów Edward Szystowski wykorzystał sytuację i siłą zażądał od holenderskich marynarzy, którzy mieli przeprowadzić próby, by opuścili pokład, zagroził nawet użyciem broni. W taki sposób 16 kwietnia 1939 roku Polacy przejęli okręt i spróbowali przepłynąć nim do Oksywia, a następnie do portu w Gdyni. Czterdziestogodzinny rejs przy wsparciu ORP Burza [ta pomoc była niezbędna, bo w Sępie zabrakło paliwa, w dodatku trzeba było uzupełnić załogę i uzbrojenie z Burzy na Sępa] zakończył się sukcesem.

Dowódcą "ORP Sępa" był Władysław Salomon*, a jednostka uczestniczyła w obronie Wybrzeża podczas kampanii wrześniowej, przy okazji planu Worek [w skrócie: obrona przez użycie statków podwodnych w wojnie z Niemcami]. 2 Września 1939 roku okręt podwodny zaatakował niemiecki niszczyciel "Friedrich Ihn", jednak ten uniknął torpedy, a kontratak uszkodził polski okręt. Kolejnego dnia znowu został zaatakowany, tym razem przez niemiecki okręt podwodny U-14 cudem unikając zniszczenia przez to, że torpeda została zdetonowana zbyt wcześnie [wadliwie działający zapalnik magnetyczny], co lekko uszkodziło kadłub okrętu, kłopotem była też wyciekająca plamę ropy z uszkodzonego zbiornika paliwa, co okazało się jednak zbawienne, gdyż Niemcy sądzili, że zatopili Sępa. Czwartego września załoga ORP Sęp ze względu na brak odpowiedzi ze strony baz w Helu i Gdyni, zdecydowała się wycofać. Uszkodzenia były tak wielkie, że wymagały wizyty w warsztacie stoczniowym. Polska jednostka zdecydowała się ruszyć w kierunku wód szwedzkich, a tam została internowana. Po wojnie okręt wrócił do Polski i służył marynarce wojennej Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej do 2 Września 1969 roku. Został zezłomowany w latach 1971-72.

*ten oficer jako jeden z niewielu, wrócił do Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej po internowaniu ze Szwecji i w latach 1948 – 49 był komendantem Portu Wojennego w Gdyni.

Jeżeli wpis Ci się spodobał to polecam go zapiorunować! Zachęca to do pracy nad kolejnymi historycznymi wpisami/artykułami.

#historia

#ciekawostkihistoryczne

#ciekawostki

#morze

#historiapolski

na fotografii: ORP Sęp w Szwecji, 1939 rok [źródło]

#zeglarstwo #statki #morze #szczecin #swinoujscie

Dzisiaj 10 dostawa gazu do Świnoujścia od początku roku, ładunek dostarczył gazowiec AL HUWAILA który jest już u nas 8 raz. Zdjęcia pochodzą z 3-03-2022.                                  AL HUWAILA to tankowiec LNG zbudowany w 2008 roku i pływa pod banderą Bahamy .

Jego pojemność wynosi 214176 metrów sześciennych gazu płynnego , obecne zanurzenie wynosi 12,4 metra, długość wynosi 320,5 metra, a szerokość 50 metrów.

bardzo polecam tę grupę, samo mięsko i można się dużo dowiedzieć

https://www.facebook.com/groups/923254085078675/permalink/1411509539586458/

Zaginiony Okręt - ORP Orzeł

Gdy Polska odzyskała niepodległość 11 listopada 1918 roku, to natychmiast musiała rozpoznać zagrożenie ze strony różnych państw i przygotować się do dalszych walk tym razem w ramach obrony naszych granic bądź poszerzenia terytorium. Te działania można było prowadzić na wielu płaszczyznach. Dzisiaj chce poszerzyć waszą wiedzę na temat polskiej marynarki wojennej i polskich wojskowych okrętów z tamtego okresu, a konkretniej o jednym z chyba najciekawszych, czyli – ORP Orzeł.

ORP Orzeł był jednym z dwóch okrętów podwodnych z serii "Orzeł" [drugim był ORP Sęp, zamierzam o nim również kiedyś zrobić wpis]. Należał do Dywizjonu Okrętów Podwodnych II RP. Został stworzony z udziałem polskich specjalistów marynarki wojennej, a zbudowany w holenderskiej stoczni De Schelde [w mieście Vlissingen]. Miał 84 metry długości, 6,7 metra szerokości, wyporność 1100 ton, po zanurzeniu 1473 ton. Układ napędowy (diesel, elektryczny) pozwalał na rozwinięcie prędkości do 19,44 węzła, a po zanurzeniu do 8,9 węzła. Uzbrojony był w dwadzieścia torped, wystrzeliwanych z dwunastu wyrzutni. Posiadał również, jedno działo morskie Bofors, kalibru 105mm i jedno działo podwójne przeciwlotnicze Bofors 40 mm. Budowę po części sfinansowano ze społecznej zbiórki pieniędzy.

2 lutego 1939 roku wypłynął na wody jako oficjalna jednostka włączona do Marynarki Wojskowej. Podczas kampanii wrześniowej miał bronić Wybrzeża, ale tych rozkazów nie wykonał, ze względu na samowolne działania dowódcy Henryka Kłoczkowskiego, który zasłaniał się chorobą [miał mieć bóle brzucha i cierpieć na zatrucie]. Kłoczkowski zdecydował popłynąć do portu w Tallinnie, by skorzystać z pomocy lekarskiej. Następnie okręt został internowany do Estonii, ze względu na naciski dyplomatyczne ZSRR i Niemiec, a dowództwo przejął Jan Grudziński. Bez map i dziennika nawigacyjnego wraz z załogą zdołał uciec z Estonii, nadal patronując Bałtyk do siódmego października, a następnie przez cieśninę Sund opuścili morze i udali się do Wielkiej Brytanii, a rejs ten trwał 27-dni. Następnie "Orzeł" został poddany naprawie i wrócił do służby, tym razem jako okręt pod dowództwem brytyjskim. 8 kwietnia 1940 roku ORP Orzeł podczas patrolu w okolicach Lillesand, w Norwegii zatopił niemiecki frachtowiec – "Rio De Janeiro", na którym znajdowało się czterystu żołnierzy z zaopatrzeniem wojskowym, którzy mieli uczestniczyć w Operacji Weserübung [inwazja III Rzeszy na Danię i Norwegię], większość z nich zatonęła wraz ze statkiem. ORP Orzeł wraz z załogą w niewyjaśnionych okolicznościach zaginął na przełomie maja/czerwca. Jednostka patrolowała Morze Północne i ślad po niej zaginął. Data zaginięcia, okoliczności, jak i losy załogi nie są znane i liczne próby odnalezienia wraku nie przyniosły rezultatu. Hipotez na temat tego, co się mogło stać się jest wiele: wejście na brytyjską bądź niemiecką minę morską, atak bombowca Luftwaffe, atak niemieckiego patrolowca, przypadkowy ostrzał tak zwany: "friendly fire" przez holenderski statek podwodny lub aliancki samolot patrolowy. Mogła to być też awaria okrętu, czy błędy dowództwa podczas wynurzania/zanurzania.

W ramach ciekawostki powiem, że 10 lutego 1920 roku w Pucku podczas uroczystości Józef Haller [który był głównym bohaterem mojego ostatniego wpisu na hejto, link w opisie] będąc dowódcą frontu północnego, wrzucił do Bałtyku platynowy pierścień, symbolicznie za ślubując Polskę z morzem.

Jeżeli wpis Ci się spodobał to polecam go zapiorunować! Zachęca to do pracy nad kolejnymi historycznymi wpisami/artykułami.

#historia

#ciekawostki

#ciekawostkihistoryczne

#morze

#historiapolski

na fotografiach: dowódca Orła, Jan Grudziński [źródło zdjęcia: Jan Grudzinski (117216291) - Jan Grudziński – Wikipedia, wolna encyklopedia ]

ORP Orzeł [źródło zdjęcia: ORP Orzeł w Gdyni - ORP Orzeł (1938) – Wikipedia, wolna encyklopedia ]

#statki #morze #offshore #zeglarstwo #bezpieczenstwonamorzu #pracbaza

https://bluegeneration.org/index.php/en/blue-careers/844-form-1

#zeglarstwo #inzynieria #statki #morze #technologia #ciekawostki

Żaglowce towarowe przeżywają prawdziwy powrót.

 Japoński masowiec MOL obsługuje statek wspomagany wiatrem. Amerykański gigant spożywczy Cargill współpracuje z żeglarzem olimpijskim Benem Ainslie nad rozmieszczeniem WindWings na swoich trasach. Szwedzka firma żeglugowa Wallenius dąży do ograniczenia emisji przez Oceanbird nawet o 90%. Francuski start-up Zephyr & Borée zbudował Canopée, który w tym roku będzie transportował części rakiety Ariane 6 Europejskiej Agencji Kosmicznej.

 Badałem dekarbonizację przemysłu żeglugowego. Podczas prac terenowych na pokładzie statku towarowego Avontuur o napędzie wiatrowym utknąłem nawet na morzu na pięć miesięcy – z powodu pandemii, a nie z powodu braku wiatru.

Badania potwierdziły potencjał napędu wiatrowego.

 Matematyka jest prosta. Żegluga odpowiada za miliard ton dwutlenku węgla rocznie, czyli prawie 3% globalnej emisji gazów cieplarnianych. Jeśli napęd wiatrowy oszczędza dziś paliwa kopalne, malejący budżet węglowy rozciąga się nieco dalej. To z kolei daje więcej czasu na opracowanie paliw alternatywnych, których większość statków będzie do pewnego stopnia potrzebować. Kiedy te paliwa staną się powszechnie dostępne, będziemy potrzebować ich mniej, ponieważ wiatr może zapewnić od 10% do 90% mocy potrzebnej statkowi.

 Niektórych komentatorów niełatwo przekonać, ale stwierdziłem, że większość sprzeciwów wobec żeglugi napędzanej wiatrem opiera się na czterech mitach, które można łatwo obalić

Mity i próby ich obalenia pod linkiem

https://theconversation.com/wind-powered-cargo-ships-are-the-future-debunking-4-myths-that-stand-in-the-way-of-cutting-emissions-199396

#fotografia #morze #chmury

#offshore #statki #morze #nurkowanie

E.Hemingway - ,,Stary człowiek i morze"

Połknąłem tę książkę jak głodny marlin przynętę To nowe tłumaczenie Kai Gucio dla wydawnictwa Marginesy. Tłumaczka starała się oddać bardziej hemingwayowski prosty, oszczędny styl zgodny z jego ,,iceberg theory", niż zrobił to poprzednio Zieliński. Nie mam jak tego porównać, bo ostatnio czytałem to opowiadanie gdzieś na przełomie wieków - w szkole. A sama książka zacna. Niektórzy narzekają na nudę w niej, ale ja tak nie uważam. Może to nowe tłumaczenie faktycznie jest bardziej dynamiczne i to dlatego czułem się jakbym przeniósł się na Kubę lat 50. i razem z prostym rybakiem wypływał w morze pełny nadziei i zawziętości. A ponadto książka jest ładnie wydana, taka trochę retro modernistyczna.

Nie ma to tamto - polecam ( ͡° ͜ʖ ͡°)

#ksiazki #kuba #morze #wedkarstwo #kultura

https://defence24.pl/sily-zbrojne/zlomowanie-czyli-jak-odchodza-okrety-foto?utm_source=newsshowcase&utm_medium=discover&utm_campaign=CCwqGQgwKhAIACoHCAowgqCyCzCPu8kDMJbFoQEwgaO0AQ&utm_content=bullets

Złomowanie, czyli jak odchodzą okręty.

Krótki artykuł z małą galerią zdjęć ze złomowania ORP "Kopernik", który był okrętem hydrograficznym MW RP.

#statki #ciekawostki #technologia #morze #shipboners

Nasza praca spotyka sie z oporem greenpeace. Jak to zwykle bywa w przypadku ekoterrorystow, nie maja pojecia o tym jak funkcjonuja urzadzenia, ktorych uzywamy, jak dbamy o srodowisko i jakie zostawiamy slady.

Probuja roznych podlych dzialan, glownie klamstw i manipulacji, zeby wplynac na ooinie publiczna. Na przyklad pokazywanie, ze niszczymy rafy koralowe. Kazdy logicznie myslacy czlowiek wie, ze na glebokosci 4 km nie ma raf. Wrecz przeciwnie, jest tam srednio 7g organizmow na metr kwadratowy.

Zalaczone zdjecie pochodzi z naszego statku. Tyle jesli chodzi o bezpieczenstwo portow w Europie, ze mozna sobie wejsc z takim banerem, wspiac sie na 100m wieze i go rozwiesic.

#barteknamorzu #statki #morze #marynarz #afera #ciekawostki

Takie tam drobne #spawanie #konstrukcje na #morze

https://streamable.com/2ro402

https://streamable.com/2ro402

https://youtube.com/watch?v=4s0nCKGczSE&si=EnSIkaIECMiOmarE

Z sukcesów życiowych udało mi się uczestniczyć w akcji ratunkowej uchodźców że Sri Lanki na oceanie indyjskim. Ja to ten co łapie dzieci.

#pracbaza #morze #statki #ciekawostki

Odpowiadam @Opornik na pytanie odnośnie wejścia na turbinę wiatrową na morzu. Zrobił się z tego kawałek tekstu, więc postanowiłem dodać osobny post jako ciekawostkę. Postaram się zamieścić w odpowiednich miejscach zdjęcia i filmy, zobaczymy czy będzie się to trzymać kupy.

Generalnie jeśli chodzi o transport na turbinę, to drogi są trzy:

A)Śmigłowiec,

B)CTV,

C)SOV.

A) Śmigłowiec.

 Temat śmigłowca można praktycznie pominąć. Korzysta się z niego raczej w wyjątkowych sytuacjach-jeśli inne opcje są niemożliwe lub jeśli czas staje się czynnikiem nadrzędnym(np. akcja ratunkowa). Nie ląduje on na turbinie, a jedynie zawisa na wysokości kilku metrów nad gondolą(nacelle) i opuszcza ludzi/sprzęt za pomocą specjalnej liny. 

B) Crew Transfer Vessel.

 Niewielka jednostka wodna o długości średnio do 30 metrów, mogąca pomieścić zwykle do kilkunastu pasażerów. Napędzana jest silnikiem(najczęściej dwoma) wodno-odrzutowym, dzięki czemu jest w stanie odpowiednio mocno napierać na TP(ta żółta podstawka, na której stoi wiatrak) podczas transferu. Posiada specjalnie zaprojektowany dziób, po to aby móc możliwie skutecznie „przykleić się” do poręczy drabiny. W starszych jednostkach jest tam po prostu przymocowany kawał gumowego odbojnika. Z czasem zaczęto stosować odbojniki wyprofilowane tak, by poręcze drabiny wpadały w odpowiednie otwory. Aktualnie opatentowano już nawet specjalne „szczypce”, które podczas transferu zaciskają się na poręczach drabiny i uniemożliwiają oderwanie się od niej statku- na żywo nie spotkałem takiej wersji.

Transfer popularną „cetefałką” polega na możliwie spokojnym(mocniejsze uderzenie odczujemy po prostu jak zderzenie samochodu o ścianę z niewielką prędkością) podejściu pod TP dziobową częścią statku i doprowadzeniu do kontaktu statku z drabiną zamocowaną do TP. Już sam ten etap nie należy do najprostszych i wystarczy niewielka fala, aby potrzebne było kilka podejść. Jeśli już uda się dotknąć obu poręczy jednocześnie, wtedy sternik daje miodu i statek napiera na TP z niemal całą swoją mocą. Dlaczego niemal? W zależności od ogólnych zasad bezpieczeństwa, należy zachować pewien zapas mocy na ewentualny awaryjny docisk. Z mojego doświadczenia jeśli jednostka nie jest w stanie utrzymać stałego kontaktu z TP przy 80% mocy silników to transfer zostaje anulowany. Do anulowania transferu może także dojść po indywidualnej decyzji kapitana jednostki lub team leadera danej grupy. Oczywiście my sami również mamy prawo zrezygnować jeśli czujemy się zagrożeni. PS- jeśli ktoś zacznie wymiotować również wracamy na SOV/do portu.

Kiedy kapitan i załoga stwierdzą, że warunki są odpowiednie, na pokład wychodzi przynajmniej jeden deckhand(zwykle nie posługują się tam rozgraniczeniami typu AB/OS), który otwiera prowizoryczną bramkę na dziobie i ściąga na dół linkę zabezpieczającą- popularne „jojo”. Jojo to proste urządzenie, montowane na szczycie każdej z drabin TP. Wydostaje się z niego lina stalowa o średnicy kilku milimetrów i działa podobnie do pasów bezpieczeństwa w samochodzie. Kiedy lina porusza się góra/dół powoli, to nie powoduje żadnych oporów. Kiedy natomiast wyczuje szarpnięcie- domyślnie czyjś upadek- następuje gwałtowna blokada liny. Jojo w swojej konstrukcji nie posiada amortyzatora, dlatego bardzo ważne, aby lina była cały czas napięta, ponieważ szarpnięcie po swobodnym locie nawet z dwóch metrów może spowodować katastrofalne skutki uboczne (łącznie z wypadnięciem wnętrzności do 

moszny). 

Deckhand powinien na bieżąco obserwować ruch wody i po otrzymaniu zgody od kapitana podać nam linę od jojo i sygnał do wejścia. W tym momencie mamy już w ręce gotowego frog’a, wpiętego w punkt A założonej wcześniej uprzęży*. Wpinamy w niego linę i ruszamy w górę. W tym momencie nie wolno zwlekać. Statek w zależności od stanu morza porusza się „na drabinie” góra/dół i sygnał na wejście dostajemy kiedy znajdziemy się w szczytowej wysokości. Jeśli zaczniemy wchodzić w momencie, kiedy statek „zszedł” nisko, to podczas wchodzenia po drabinie może nas zwyczajnie dogonić. Efekt można sobie wyobrazić lub poszukać na sadisticu.

Do pokonania chyba zawsze są dwie drabiny. Pomiędzy nimi jest mini-platforma, na której stajemy i przepinamy się do kolejnego jojo. Podczas przepinania się między jednym a drugim powinniśmy przypiąć się hakiem do poręczy, ale większość techników to olewa. Na samej górze wypinamy się z jojo(po pokonaniu barierki ochronnej) i jesteśmy.

Sama droga po drabinie to kilkadziesiąt metrów. Nie jest szczególnie wymagająca, choć znam takich, którzy nie przejdą jej „na strzała”. Sytuacja komplikuje się proporcjonalnie do warunków pogodowych. Jeśli mamy mocniejszy wiatr, deszcz prosto w oczy, śliską drabinę i jeszcze lina gdzieś nam się zaplącze to można się zestresować. Zejście jest nieco trudniejsze, ponieważ deckhand próbując zsynchronizować nas z ruchem statku na fali zaczyna odliczać, np. 3,2,1- step back. Wtedy musimy po prostu zrobić krok w tył i zaufać, że wie co robi. Może też krzyknąć, że mamy spierdalać- wtedy pędzimy w górę, żeby statek nie zmiażdżył nam nóg.

C) Support Offshore Vessel. 

 W naszym przypadku będzie to statek-hotel, operujący w systemie Dynamic Positioning. Jeśli kogoś interesuje na czym dokładnie to polega, to mamy na hejto kolegę @bartek555 , który wie o tym wszystko. W dużym skrócie pozwala on m.in. na zadanie statkowi określonej pozycji i nakazanie jej automatycznego utrzymania. Dzięki specjalnym sensorom zamieszczonych na TP statek może z niezwykłą dokładnością zczytać potrzebne informacje o odległościach, a z pomocą pędników azymutalnych i sterów strumieniowych podejść bardzo precyzyjne do turbiny pod odpowiednim kątem.

Najpopularniejsze urządzenia służące do transportu techników na turbinę to Ampelmann oraz Uptime. Ja miałem doświadczenie z tym drugim. Jest to nic innego jak długa platforma-korytarz, która ustawiana jest możliwie prostopadle do burty, a następnie wysuwana aż do momentu styku z odpowiednim miejscem na TP. Podobnie jak z CTV- nie jest to proste, statek jest cały czas w ruchu, a operator Uptime za pomocą kamery umieszczonej na jego końcu musi wycelować z dokładnością +/- 15cm w wyznaczone miejsce. Jeśli operator oraz DPO uznają, że połączenie jest wystarczająco stabilne, to możemy ruszać.

Pierwszy technik musi iść w uprzęży, mając w gotowości haki. Nie może natomiast mieć na sobie plecaka. Po pojawieniu się zielonego światła na sygnalizatorze stara się sprawnie przejść na drugą stronę. Jeśli urządzenie wyczuje zagrożenie odłączenia, to usłyszymy alarm połączony z sygnałem świetlnym. W tym momencie mamy kilka sekund na ucieczkę- w którą stronę? W tą, w którą mamy bliżej ;P.

Po dotarciu do TP otwieramy bramkę przesuwną, wchodzimy na platformę, przypinamy się hakiem do odpowiednio oznaczonego punktu i zamykamy ponownie bramkę. Następnie otwieramy i zamykamy ją za następnymi technikami. Pozostali nie muszą mieć już na sobie uprzęży i mogą mieć na sobie plecaki. Ostatni technik za pomocą specjalnego wózka elektrycznego transportuje duże sześcienne worki transportowe, w których znajdują się wszystkie narzędzia, sprzęt ratunkowy i medyczny, materiały eksploatacyjne oraz prywatne przedmioty techników. 

Ten sposób wejścia na turbinę jest znacznie przyjemniejszy- jeśli nie jesteśmy pierwszym lub ostatnim technikiem to można to nazwać spacerem. Najgorzej ma ostatni, ponieważ musi jechać wózkiem, którym nie jest łatwo manewrować. Coś jak elektryczny paleciak, z tym że musimy pchać go przed sobą. W połączeniu z wysokim workiem osoby o niższym wzroście nie będą po prostu nic przed nim widzieć. Sam gangway jest niewiele szerszy od wózka, a na środku ma wysoki najazd, który skutecznie przeszkadza w transporcie. Zazwyczaj mamy kilka worków, co oznacza kilka kursów. Wystarczy chwila nieuwagi i uderzamy w ściankę boczną. Koledzy się z nas śmieją, cały statek się gapi, a to dopiero początek pracy. W razie alarmu zostawiamy wózek i dajemy nogi za pas w stronę SOV(dlatego należy zawsze pchać wózek przed sobą).

*Uprząż powinna być ze względów bezpieczeństwa zdjęta wewnątrz CTV.

#wiatraki #morze #tworczoscwlasna

Co by tu dzisiaj… moze skaczaca mahi-mahi aka dorado aka zlota makrela aka koryfena aka smagla?

https://pl.m.wikipedia.org/wiki/Koryfena

#barteknamorzu #morze #marynarz #zwierzaczki #fotografia #ciekawostki

Za⁎⁎⁎⁎ste zdjecie zrobione przez profesjonalnego fotografa, ktory byl z nami na czas projektu.

#barteknamorzu #morze #marynarz #statki #fotografia #ciekawostki

#memy #heheszki #pracbaza #marynarz #morze

Taka perełka u nas na statku w każdym dziale wisi na ścianie