SonyKrokiet

do śmietnikowego batmobila dołożyłem napęd z wozu top gear 42109 bo się walał i było mu smutno samemu xD w chwilach nudy złożyłem dwa buggy, jeden z instrukcji z reblickable, drugi z tego co było XD #lego

amcar #guwnowpispremium

Cześć,

poczyniłem wpis o duroplastowym poprzedniku Trabanta, znanym w Polsce ze sceny zmiany koła - tutaj do poczytania https://recenzex.pl/?p=1464

Miłego weekendu i do następnego wpisu ( ͡° ͜ʖ ͡°)ﾉ⌐■-■

#autakrokieta #samochody #motoryzacja #recenzex

Rob Tapert i Sam Raimi to faceci znajdujący się na skraju drogi

groovy #guwnowpispremium

Włoskie granturismo oraz samodziałowa amfibia

czyli

Ferrari 410 Superamerica

wpis ukazał się wcześniej na Recenzexie

Ferrari, ah Ferrari… Włoska marka aut sportowych mająca tyle samo fanów co i krytyków – wiadomo, włoskie auto… W ciągu kilkudziesięciu lat swojego istnienia marka z Maranello stworzyła i wyprodukowała wiele bardziej lub mniej znanych i pożądanych modeli jak Testarossa czy F40, albo pokazała prototypy pokroju Modulo czy Mythosa. Pośród przeróżnych 288 GTO lub Ferrari Enzo Ferrari, pojawiały się Dino czy inne Mondiale, tańsze albo mniej rozpromowane modele niż te utrwalonew kulturze masowej. Jednym z nich jest Ferrari 410, pojazd mniej rozpoznawalny od chociażby 250 GTB lub 365 GTB/4 Daytony.

Historia modelu 410 Superamerica sięga lat 50. XX wieku. Wówczas Ferrari, działające na własny rachunek, stworzyło serię Superamerica, dwuosobowych coupe/roadsterów Gran Turismo, do szybkiego i wygodnego podróżowania. W założeniach Superamerica była linią topowych modeli z koniem na masce – najszybsze, najdroższe, z najwyższej półki. Jednym z takich był 410 Superamerica, następca modelu 375 Superamerica. Ferrari 410 Superamerica skompletowane jeszcze na podwoziu „375” zaprezentowano w 1955 roku na Paris Motor Show; wtedy też ruszyła produkcja, chociaż bardziej by pasowało „manufaktura”. Rok później pokazano pojazd szerszej publiczności.

Nadwozie 410 Super America wpisywało się w ówczesne trendy stylistyczne z lat pięćdziesiątych – okrągłe światła, duży grill, długa maska, krótka kabina i niska oraz długa sylwetka. Całościowo projekt „410” był przyzwoity, i nie można się tego przyczepić. To, całkiem zgrabne i ładne auto. Za design większość egzemplarzy (33 z 37) odpowiadała Pininfarina, a raczej Pinin Farina wedle ówczesnej pisowni. Studio projektowe zaprojektowało później 365 GTB/4 Daytonę, utrzymaną w podobnym duchu. Większość egzemplarzy wyglądała podobnie do siebie – różnice dotyczyły szczegółów pokroju okrągłych świateł schowanych za pleksi, kształtu atrapy chłodnicy z opcjonalnymi światłami w niej czy zarysowanych skrzydeł tylnych błotników. Niewielkie różnice dotyczyły także wnętrza – zazwyczaj przed kierowcą znajdował się duży i okrągły prędkościomierz oraz obrotomierz, zaś pośrodku – zgrupowane razem – wskaźnik temperatury wody, paliwomierz oraz wskaźnik ciśnienia oleju. Niektóre egzemplarze miały inaczej zgrupowane wskaźniki.

Ewenementem było Ghia Coupe zaprojektowane przez studio Ghia – tych samych od Warszawy Ghia czy prototypu Ghia Centurion. Egzemplarz posiadał dwukolorowe wnętrze z inaczej zgrupowanymi wskaźnikami, a także wyraźnie zaakcentowane tylne płetwy czy przedni grill, przypominający amerykańskie samochody z tego okresu. Oprócz Ghia Coupe były także Boano autorstwa Mario Boano, Scaglietti czy Pinin Farina Superfast. Rozstaw osi wynosił 2800 (seria I) lub 2600 (seria II i III) mm; szerokość osi przedniej i tylnej wynosiła 1450 mm. „410” ważyła około 1100-1200 kg. Zbiornik paliwa mieścił sto litrów.

Do napędu Ferrari 410 montowano wzdłużnie dwunastocylindrowy silnik OHC V12 o pojemności 5 litrów i mocy 340 koni mechanicznych. Motor był autorstwa Aurelio Lamprediego – tak, TEGO Lamprediego, kojarzonego w Polsce za sprawą silnika OHV, słynnej „sieczkarni” i Cruel Ochłap Thesis, pochodzącej z Fiata 1300/1500 i napędzającej rodzimego Polskiego Fiata 125p i – po modyfikacjach – Poloneza. Silnik zasilały trzy gaźniki Webera 46DCF - tą firmę też znamy, prawda? ( ͡° ͜ʖ͡°) Skrzynia była manualna, czterobiegowa i przenosiła napęd na tylną oś. Prędkość maksymalna wynosiła 250 kilometrów na godzinę; przyspieszenie wynosiło 5.6 sekund do „setki” – bardzo przyzwoicie jak na lata 50.

Jeśli chodzi o podwozie – z przodu zastosowano niezależne zawieszenie ze sprężynami i amortyzatorami, zaś z tyłu sztywną oś z resorami piórowymi i amortyzatorami. Samochód oparto o ramę rurową. W układzie hamulcowym zastosowano bębny; koła były 16-calowe. Ktoś powie „e, co to za auto sportowe z resorami i bębnami XD” – no cóż, lata 50. rządziły się własnymi prawami; wtedy hamulce tarczowe były niemal niespotykane, a jeśli już to w prototypach pokroju GM Firebird II. Dopiero następca otrzymał hamulce tarczowe.

Ferrari 410 Superamerica produkowano w latach 1955-59; niektóre źródła wspominają o ’58 roku, kiedy zakończono produkcję. Następcą „410” został 400 Superamerica, posiadający silnik V12 autorstwa Colombo, a nie Lamprediego; ten ostatni w międzyczasie przeniósł się do Fiata. Łącznie, w trzech seriach, wytworzono 37 egzemplarzy; zależnie od źródła, ilość oscylowała pomiędzy 35 a 38 sztukami. Ze względu na swoją rzadkość, status marki czy słynnych właścicieli (jeden egzemplarz miał szach Iranu Reza Pahlavi), „410” może osiągać nawet siedmiocyfrowe kwoty; cenę egzemplarza byłego szacha Iranu szacowano na 5 6 milionów dolarów. Dość powiedzieć, że na rynku amerykańskim „410” w momencie produkcji miała kosztować tyle ile Mercedes 300SL Gullwing, to jest około 17 tysięcy dolarów. Sam model, ze względu na – mimo wszystko – swoją nikłą populację, jest znany głównie fanom włoskiej marki. W Polsce…

W Polsce Ferrari 410 jest znane jako amfibia, fikcyjny wehikuł literackiego Pana Samochodzika, z kart powieści Zbigniewa Nienackiego. Wedle książek pojazd, który miał się rozbić pod Zakopanem, został „naprawiony” karoserią przypominającą kształtem łódź, oraz przystosowano go do pływania w wozie. Jednocześnie wehikuł zachowywał wszystkie cechy prawdziwego Ferrari 410, mniej lub bardziej konsekwentnie podtrzymywane przez autora – moc wahała się od 280 do 350 KM, a pojazd mieścił pięć osób i miał pięciobiegową skrzynię. Ze względu na fakt, iż kilka powieści zostało zekranizowanych, to wehikuł pojawił się w tychże dziełach – dwóch, najstarszych, całkiem udanych, i późniejszych, nadających się do serii artykułów lub filmów na jutubie poświęconych kiepskim filmom. W dwóch ekranizacjach wykorzystano prototyp LPT, zaś w jednej, uważanej za najbardziej udaną – Volkswagena Schwimmwagena po kosmetycznych przeróbkach. Co do ostatniej ekranizacji i skrzyżowania Polskiego Fiata 125p z Ursusem to się nie wypowiem – bo nie widziałem najświeższej ekranizacji – chociaż ze zdjęć i fragmentów dostępnych w internetach to mam ochotę skomentować chłodnym uśmieszkiem… 

#autakrokieta #samochody #motoryzacja #ferrari #ciekawostki

! Źródła: „1000 automobili”, rozdział „1940-1960” Ferrari.com; SuperCarNostalgia; Auta5p; Supercars.net; Classic Driver

wiecie co to jest? to jest takie widmo co przyjeżdża do wszystkich narzekających i wyzywających polonezy od najgorszych - zabiera ich w ostatnią podróż także dobranoc, jeśli mogę się tak wyrazić

#guwnowpispremium

zabiera 600, 750, BAA! nawet tysiąc kilogramów

#guwnowpispremium

Zrobiłem taki shooting brake karawan na bazie modelu co kiedyś tostowałem XD szkoda że w sumie nie ma zestawów z takimi wozami poza jakimiś pojedynczymi z lego albo MOCami xD

#cobi #lego #klocki tradycyjnie obie firmy użyczyły budulca XD

Dostawczy mariaż czesko-koreański

czyli

Tatra Beta

wpis ukazał się wcześniej na Recenzexie

W motoryzacyjnym świecie przeróżne międzynarodowe mariaże nie są niczym niezwykłym. Jednym z bardziej znanych jest chociażby General Motors, pewien koncern którego nazwy nie wymienię, czy nieistniejące koreańsko polskie Daewoo Motor Polska, będąca częścią Daewoo Motors i źródłem przeładowania panzerfausta niektórych jupiterów i niepełnoletnich fanatyków. Oczywiście, poza samymi koncernami istniały przeróżne współprace w zakresie wytworzenia danego modelu – chociażby czechosłowacko-nowozelandzka Skoda Trekka czy bohater dzisiejszego wpisu – Tatra Beta, owoc współpracy czeskiej Skody Tatry z koreańskim Hyundaiem.

Historia Tatry – pierwotnie Skody - Beta rozpoczyna się w 1993 roku. Skoda Elcar z Ejpovic, odpowiedzialna za elektryczną wersję Skody Favorit, postanowiła stworzyć mały wóz dostawczy, oparty o jej mechanikę. Chociaż na rynku były obecne wozy takie jak Favorit/Forman Praktik i inne, tak uznano, że budowa mniejszego pojazdu od nich byłaby niegłupim pomysłem. Jako źródło napędu wykorzystano silnik elektryczny, pobierający prąd z akumulatora niklowo-kadmowego 100Ah. Karoseria autorstwa Milana Strejćka była wykonana z tworzywa sztucznego i zamontowana na ramie. Pojazd planowano jako elektryczny, dlatego Beta nie posiadała atrapy chłodnicy, a komora silnika była niewielka.

Samochód był gotowy w 1993 roku, jednak zaprezentowano go publicznie w 1996. W międzyczasie Skodę Elcar została przejęta przez spółkę Skoda Tatra, założoną przez Skoda Truck oraz Tatrę (LIAZ). Planowaną produkcję w zakładach Elcara przeniesiono do Koprzywnic, do zakładów Tatry – stąd też zmieniono markę na Tatra. Nieco później uznano, że podzespoły Favorita są nieco przestarzałe. Z tego powodu postanowiono nawiązać współpracę z Hyundaiem. Współpraca polegała na dostarczaniu przez koreańską firmę podzespołów z Accenta pierwszej generacji (X3) – elementów wnętrza, zawieszenia i układu hamulcowego czy silnika do gotowego pojazdu. Koreański producent zakazał używania swojego znaczka. Część rzeczy jak przednie i tylne światła, przednia szyba, konstrukcja drzwi i dachu, nadal pochodziła ze Skody Favorit, Felicii, Pickup lub „120”.

W środku z kolei zamontowano wnętrze żywcem wzięte ze wspomnianego Accenta – fotele, deska rozdzielcza, zegary czy kierownica; początkowo stosowano to z Favorita. W opcji przewidziano hak holowniczy, radio czy immobilizer. Beta mierzyła 3.8 metra długości, 1.66 metra szerokości oraz 1.75 metra wysokości; we wnętrzu mieściły się dwie osoby. Pojazd ważył 880 kg (na bazie Skody) lub 970 kg (części Hyundaia). W zależności od wersji, elektryczna Beta mogła zabrać od 310 do 420 kilogramów – zasięg wtedy wynosił od 70 (420kg) do 115 km (310 kg); była dostępna jako furgon lub pickup ze stałymi lub otwieranymi burtami. Wersja spalinowa mogła zabrać do 600 kilogramów.

Tatra Beta miała silnik z przodu, ustawiony poprzecznie, napędzający przednie koła. Oprócz wersji elektrycznej, stosowano krótko silnik ze Skody, 1.3/54 KM oraz silnik Hyundaia, 1.3/84 KM. Osiągi były różne – z czeskim ochłapem Beta osiągała vmax 130 km/h – podobny co FSO Truck – oraz rozpędzała się do 100 km/h w 17 sekund; z kolei koreański DOHC rozpędzał pojazd do 145 km/h, zaś przyspieszenie wynosiło 13.5 sekundy. W zawieszeniu zastosowano kolumny McPhersona oraz belkę ze sprężynami (Skoda) i sztywną oś z piórem (Hyundai). Układ hamulcowy oparto o hamulce tarczowe, później o tarcze i bębny; późniejsze egzemplarze miały 13-calowe koła.

Produkcja Tatry Beta trwała od 1996 do 1999 roku; łącznie wyprodukowano nieco kilkaset egzemplarzy; niektóre źródła wspominają o 366 egzemplarzach wersji z częściami Hyundaia. Znalazłem informacje o wyprodukowaniu około stu egzemplarzy wersji elektrycznej i silnikiem z Favorita, oraz 300 sztuk Bety z częściami Hyundaia. W ogólnym rozrachunku Tatra Beta z częściami koreańskimi wypadała o niebo lepiej od wcześniejszej wersji – była szybsza i nieco wygodniejsza, chociaż na nierównościach Beta na bazie Favorit wypadała lepiej. Obie jednak mocno traciły osiągi po załadowaniu…

Ostatecznie produkcji seryjnej Tatry Beta nie podjęto z powodu braku funduszy czy małego zaangażowania Tatry w produkt, który tylko sygnowali własnym logiem. Sama spółka Skoda Tatra zbankrutowała i zniknęła całkowicie. Do dzisiaj zachowała się około sto sztuk – jeden był kilka lat temu na sprzedaż w Polsce. Dostawczy mariaż Hyundaia ze Skodą i Tatrą do dzisiaj funkcjonuje jako ciekawostka motoryzacyjna. Ze względu na fakt, iż Skoda należy do VAGa, to czesko-koreańska współpraca zakończyła się na jednym modelu. Sama Beta, czy nieco wcześniejsza elektryczna wersja Favorita były pierwszymi autami elektrycznymi, opracowanymi lub spokrewnionymi z czeską marką…

#autakrokieta #samochody #motoryzacja #ciekawostki #tatra

Źródła: Auto.cz; Garaz.cz oraz Auta5p

Ale się przyssał jakby pół roku nie jadł

treść #guwnowpispremium

Cze,

postanowiłem odświeżyć i nieco przeredagować dwa swoje stare wpisy, to jest o Dome Zero i Maździe Cosmo Sport

tutaj są do poczytania -> Dome Zero - https://recenzex.pl/?p=1078 i

Mazda Cosmo Sport - https://recenzex.pl/?p=1098

Ja tymczasem lecę robić nowy wpis. Do następnego ( ͡° ͜ʖ ͡° )つ──☆*:・ﾟ

#autakrokieta #samochody #motoryzacja #jdm #recenzex

Japońska nijakość z angielskim rodowodem

czyli

Nissan Primera P11/P11-144

wpis ukazał się wcześniej na Recenzexie

Ahh, Nissan… Japońska marka stojąca na rozdrożu modelowym. Z jednej strony dała na świat tak poważane/kultowe modele jak Patrol, 300ZX czy inne Skyline GT-R (w wersji czterodrzwiowej także), zaś z drugiej dziwactwa i mniej lub bardziej nieśmieszne żarty jak Juke i inne Murano kabriolety. W swoim portfolio marka z Jokohamy posiada także bardziej zwyczajne wozy jak Micra czy Primera – w miarę niezłe i nijakiej wozy, będące zazwyczaj w cieniu konkurencji – trochę jak omawiany jakiś czas temu Accent. Dzisiaj na tapetę…tapet… KURDE NA WARSZTAT XD wezmę Primerę, jeden z nijakich wozów, który # nikogo - no może poza byłymi właścicielami i właścicielami autokasacji.

Historia modelu Primera rozpoczyna się w 1990 roku – kiedy kraje byłego bloku wschodniego (również i my) wstępowały na wyboistą drogę demokracji, w angielskiej fabryce Nissana w Sunderland rozpoczęto produkcję Primery pierwszej generacji, o oznaczeniu P10. Primera była europejskim następcą modelu Bluebird, który zaprojektowano i wytwarzano na potrzeby Starego Kontynentu. Nowy model Nissana chwycił, toteż kilka lat później – w 1995 w Japonii i rok później w Europie – przedstawiono model Primera P11. P11 kontynuował zwyczajną stylistykę poprzednika, z niewielkimi zmianami. W 1999 roku przeprowadzono wizualny lifting – zmieniono oznaczenie z P11 na P11-144, zaokrąglono karoserię oraz dodano nowy silnik; w międzyczasie, to jest w ’97 roku, przeprowadzono mały lifting ze zmianą kodową na P11-120; dodano także wersję kombi, oprócz występującego wcześniej sedana i hatchbacka. Chociaż przód i tył „144” w wersji sedan i hatchback zmieniono, to kombi P11-144 miała tył z wersji przedlifowej. Różnice między wersją sedan a hatchback z tyłu polegała na inaczej poprowadzonej linii tylnej ściany i klapy bagażnika.

Stylistycznie przedliftowa i poliftowa Primera P11 są dosyć zwyczajne, nijakie chociaż łatwe do odróżnienia – P11 ma opływową, nieco kanciastą sylwetkę, zaś P11-144 bardziej miękką, nieco mydelniczkowatą, z charakterystycznymi „kocimi oczami” przednich świateł oraz skrzydlastą atrapą chłodnicy. W środku było podobnie – obła, dość nijaka stylistyka deski rozdzielczej, połączona z wygodnymi fotelami i mocno dyskusyjną kolorystyką tkanin. Na plus muszę zaliczyć schowki – półka pod kierownicą, półka na konsoli środkowej, schowek w podłokietniku oraz oczywiście schowek pasażera czy kieszenie boczne w drzwiach – były całkiem pojemne. Także popielniczka czy półeczka pod dźwignią hamulca ręcznego były nawet-nawet pojemne. Pod podłokietnikiem były dwa cupholdery, zaś nad drzwiami kierowcy schowek na okulary. Na minus - nieco utrudnione wsiadanie co roślejszych osób oraz mocno średnią jakość plastików w środku - nie trzeszczały, ale były kiepskie.

Przed kierowcą znajdowała się czteroramienna kierownica, zależnie od rocznika – z wytłaczanym albo naklejanym logo marki, a także zestaw wskaźników: prędkościomierz, obrotomierz, wskaźnik temperatury oraz paliwa. Dodatkowo umieszczono wyświetlacz ciekłokrystaliczny pokazujący przebieg całkowity i dzienny, godzinę oraz temperaturę na zewnątrz. Z wyposażenia, to oprócz wspomagania czy ABSu, były także dostępne między innymi dwie poduszki powietrzne, ogrzewane przednie fotele, radio z magnetofonem i opcjonalną zmieniarką płyt CD, komputer pokładowy, reflektory ksenonowe i halogeny w zderzaku, szyberdach, czy też elektrycznie otwierane szyby i regulowane lusterka; w wersji kombi montowano relingi dachowe czy dodatkowe gniazdko elektryczne 12V w bagażniku.

Do napędu Primery zastosowano kilka silników montowane poprzecznie – benzynowe DOHC 1.6/100 KM, 1.8/114 KM (przedlift), 2.0/140 KM KM oraz diesel 2.0/90 KM. Napęd był przenoszony na przednie koła. Zastosowano skrzynię manualną 5-biegową lub przekładnię CVT. Zależnie od silnika, przyspieszenie od zera do setki wynosiło około 8-11 sekund, zaś prędkość maksymalna 180-230 km/h. Zawieszenie było oparte o wahacze poprzeczne, sprężyny i kolumny McPhersona. Układ hamulcowy oparto o hamulce tarczowe. W samochodzie zastosowano opony 15 calowe 185/65 lub 195/60. Wymiary samochodu wynosiły 4.43 metra długości (Sedan i Hatchback) lub 4.56 m (Kombi), 1.71 metra szerokości oraz 1.4 m wysokości. Pojemność zbiornika paliwa wynosiła 55 litrów; pojemność bagażnika wynosi 430 litrów w kombi i 500 litrów w hatchbacku i sedanie.

Przez 3.5 roku byłem posiadaczem poliftowej Primery P11-144 w wersji sedan, z silnikiem 1.6/99 KM rocznik 2000 i wersji „prawie że absolutna bieda”: z wyposażenia dodatkowego występowały elektryczne szyby oraz lusterka z funkcją podgrzewania, czy też autoalarm z centralnym zamkiem oraz klimatyzacja i wspomaganie kierownicy. W tym czasie przejechałem nią 50 tysięcy kilometrów; czterokrotnie byłem holowany – dwa razy z powodu pękniętej półosi (zmora modelu), raz z powodu zepsutej pompy wody (oryginalna 19-letnia zdechła w upale) oraz z powodu elektrycznego kombo – zużyte kable i świece zapłonowe oraz słaby 10-letni (!!!) akumulator. Poza tym, zdarzały się mniejsze usterki, nie wpływające na mobilność auta pokroju dwóch wymian wahaczy z przodu (ah te polskie drogi XD dobra, tu jednak stukało na dziurach), pękniętej prowadnicy prawej tylnej szyby (szyba krzywo się podnosiła), wciągnięcia kasety przez radio (nie słuchajcie kaset przy 30 stopniach Celsjusza) i kapitulacji radia – padło bo za często skakało napięcie i się rozkodowało na ament, problemów z przecierającą się wiązką tylnej klapy (zanik otwierania bagażnika i świateł), fabrycznym autoalarmem czy rdzą – wóz był po kilku naprawach blacharskich i okrutnie rdzewiał - gorzej od reszty moich obecnych wozów razem wziętych.

Pomimo tego, samochód był całkiem wygodny, pakowny, spalał rozsądne ilości paliwa (7-8l/100 km) i nieźle przyspieszał oraz jeździł – nie było problemem osiągnięcie prędkości autostradowej; no i niemal zawsze dojeżdżał do celu, czego nie mogę powiedzieć o Palio Weekendzie z 2002, którego też miałem okazję używać. Do czego bym się mógł przyczepić? Do rdzogenności oraz dostępności niektórych części – to co było wspólne z przedliftowym P11, dało się dostać w rozsądnych cenach; to co się dało pospawać lub polutować, to dawało radę zrobić – a to co było tylko dla polifta, to była loteria.

Nissan Primera P11 w ogólnym rozrachunku jest nijakim samochodem, któremu zazwyczaj nie poświęca się zbytnio uwagi. Ze względu na fakt, iż to japoński samochód, który produkowano na europejski rynek w angielskiej fabryce, nie powoduje tak przyspieszonego bicia serca i podniecenia jak chociażby japońska Corollaw starszych generacjach. Nie jest to także wóz do lansowania się na zlotach youngtimerów czy jako „fjuczer klasik” promowany przez jutuberów – Primera przez swoją nijakość jest niemalże zapomniana. I w sumie dobrze, bo ostatnie czego potrzebuje to pompowanie balonika spierdolenia przez handlarzy i innych znafcuf-influencerów... Swoją cegiełkę dołożyła do tego dosyć losowa jakość samochodu, no i rdza. Mimo wszystko nie było takiej tragedii jak z późniejszym… Krewniakiem modelu był Infiniti G20, bardziej luksusowa wersja, bazująca jednak na „P11”.

Następcą P11, a właściwie P11-144, został model P12, wprowadzony w 2002 roku, który Nissan współtworzył z Renault... Ta współpraca przyniosła owoc w postaci bajo-jajo modelu, o równie dziwacznej stylistyce, co problematycznej elektryce i gorszej jakościowo mechanice – prędzej można spotkać P11 przed/polift od „P12” – a to o czymś świadczy…

#autakrokieta #samochody #motoryzacja #nissan

Źródła: katalog „Samochody Świata 2001”, rozdział „Japonia”, podrozdział „Nissan”; „Samochody używane – Nissan Primera”, z czasopisma „Auto, motor i sport” 7/2002; „Dowód na trwałość” autorstwa J. Horodeckiego, z czasopisma „Motor” 15/2007; „Wdzięczny samochód” autorstwa J. Horodeckiego, z czasopisma „Motor” 12/2006; część danych technicznych pochodzi z instrukcji obsługi Nissana Primery P11-144

plymouth w czterech kolorach xD

PIMOTowy prze-wóz dostawczy

czyli

FSO Polonez pickup PIMOT typ 747 i 756

W latach 80. Polonez coraz mocniej zadomawiał się w żerańskiej fabryce, choć jego poprzednik dalej był obecny na linii produkcyjnej. Z lepszym bądź gorszym skutkiem próbowano rozbudować gamę modelową – wyrzeźbiono Sedana, który kilkanaście lat później ewoluował w Atu, czy pracowano nad wersjami dostawczymi – pickupem z tyłem 125p, trzyosiową wersją, czy DECAN-em, który stał się Truckiem. Równolegle konstruowano też wersję van czy dzisiejszego bohatera - pickupa z PIMOTu, w wersji 4x2 oraz 4x4.

W 1986 roku w Przemysłowym Instytucie Motoryzacji stworzono typ 747; rok później przystąpiono do prac nad typem 756, wersją rozwojową z napędem na cztery koła. Skąd pomysł na stworzenie prototypów w PIMOT-cie, skoro pracowano nad FSO Truckiem? Cóż, planowano stworzyć nowego szosowego pickupa oraz furgon – ten pierwszy miałby zastąpić poznańskiego Tarpana, zaś drugi stałby się podstawą do stworzenia wersji sanitarnej – poprzednia sanitarka na bazie 125p Kombi była nieco za krótka. Niewykluczone że testowano przeróżne warianty konstrukcyjne danego pomysłu – coś co jest normą w motoryzacji.

W porównaniu do poprzednich prototypów – to jest pickupa z tyłem 125p pickup czy trzyosiowego – pickupy z PIMOTu sprawiały korzystniejsze wrażenie. Inaczej poprowadzono słupek „B” (był szerszy i inaczej podcięty oraz miał otwory wentylacyjne za plastikową maskownicą). Dodano przetłoczenia na bocznych, nieuchylanych burtach, dzięki czemu zachowano ciągłość stylistyczną. Podobnie zrobiono na dole karoserii, łącząc progi części pasażerskiej z podłużnicami ramy. Obie części łączyła belka, do której były przymocowane słupki tylne i tunel wału napędowego z progami oraz podłużnice ramy. Zwieńczeniem skrzyni ładunkowej był pałąk ochronny, który stanowił również punkt mocowania dla plandeki. Przednia część nadwozia pochodziła z seryjnych Polonezów; zmodyfikowano nadkola, aby zmieścić większe koła. Co ciekawe, pickupy 747 i 756 miały drzwi boczne z wersji

pięciodrzwiowej, a nie wersji 3D/Coupe. jak wspomniany Truck.

Typ 747 miał okrągłe światła zaś 756 prostokątne „kineskopy” z wersji Lux/C i pochodzące z Fiata 131 Mirafiori;

tylne światła zaś pochodziły z wersji pickup i Kombi 125p. Za drzwiami kierowcy umieszczono wlew paliwa pochodzący z Fiata 126p – zbiornik pochodził z Tarpana i umocowano go pod skrzynią, pomiędzy podłużnicami. Nad samą paką zamocowano plandekę – w wersji płaskiej i „stojącej”. Wymiary „747” wynosiły 4.65m długości, 1.68m szerokości i 1.47m wysokości. Masa pojazdu wynosiła 1440 kg; zbiornik paliwa mieścił 53 litry.

Karoseria pickupa 4x4 o oznaczeniu 756 była zamontowana 8 cm wyżej w stosunku do „747”. Ze względu na fakt dodania przedniego napędu, wzmocniono płytę podłogową części pasażerskiej, przystosowano piasty kół i zwrotnice do przedniego napędu oraz wygospodarowano miejsce na skrzynię rozdzielczą. Jedną z modernizacji było także zmiana miejsca koła zapasowego – w „747” był umieszczony za fotelem pasażera, a w 756 umieszczono go w koszu pod paką. Uproszczono konstrukcję ramy i dodano boczne stopnie ułatwiające sięganie do środka skrzyni ładunkowej. Oprócz tego, usunięto wady poprzedniej konstrukcji – zmieniono łożyska kół na trwalsze (inna budowa) czy skorygowano układ hamulcowy: przednia oś hamowała słabiej od tylnej. Z drugiej strony pojawiły się problemy takie jak kolizja dźwigni biegów z dźwignią blokady napędu, stuki w zawieszeniu czy głośna praca zespołu napędowego czy ocieranie opon przez wahacze w skrajnych położeniach kierownicy. Wymiary i masa „756” były zbieżne z tymi co „747” poza wysokością – zależnie od opcji – z opończą, bez opończy – wysokość wynosiła od 1560 do 1910 milimetrów.

Mechanicznie pickupy z PIMOTu w większości były seryjnymi Polonezami. Przy konstruowaniu obu prototypów kierowano się jak największą unifikacją z istniejącymi i produkowanymi pojazdami. Z tego też względu typ 756 miał obudowę przedniego mostu zrobioną z tylnego, polonezowego – półosie zapożyczono z WAZa 2121 czyli Łady Niwy. Użyto kół w rozmiarze 15 cali. Prototyp „747” posiadał amortyzatory i tylne hamulce bębnowe z Żuka oraz tylne resory i zbiornik paliwa z Honkera…. Typ 756 miał dołożony stabilizator z tyłu. Do napędu obu pickupów posłużył silnik 1.5 OHV o oznaczeniu AA, generujący 75 KM mocy i spięty ze skrzynią 5-biegową, przenoszącą napęd na tył lub obie osie. Prędkość maksymalna wynosiła 114 km/h (756) lub około 128-134 km/h (747).

Pickupy z PIMOTu testowano do 1990 roku. Za wersję rozwojową uznano wariant 4x4 756, który testowano do czasu zaniechania badań; żeby było śmieszniej, przebąkiwano o uwstecznieniu typu 756, które by polegało na wyrzuceniu przedniego napędu czy przerobieniu zawieszenia na modłę 747.... Ostatecznie pojazdy nie doczekały się produkcji seryjnej. Zdecydowano się na produkcję prostszego i nieco bardziej funkcjonalnego (rozkładane boczne burty czy dłuższe drzwi) FSO Trucka. Swoje dołożyły także szacowane koszty uruchomienia produkcji czy pracochłonność „756” – jego produkcja trwała 22 godziny, godzinę dłużej od Trucka… Pomysł uterenowionego Poloneza powrócił jednak z serią prototypów Analog... Tam użyto w czwartej wersji prototypów takich samych w kształcie skrzyni ładunkowych co w pickupach z PIMOTu. Sam prototyp wersji czteronapędowej przetrwał i był wystawiony na sprzedaż kilkanaście lat temu…

Tutaj jak prawie zawsze nasuwa się pytanie – czy wersja terenowa Poloneza, jak i w ogóle całego Poloneza miała sens? Cóż, na początku lat 90. Polonez osobowy i dostawczy sprawdzał się nieźle w roli taniego, dużego samochodu; dodatkowo takie archaizmy jak resory piórowe, tylny most czy toporna konstrukcja nie raziły w Trucku. Problem zaczynał się na przełomie lat 90.-00.; wtedy tylko dostawczy Truck miał rację bytu i popularność pośród klientów, zaś wersja osobowa Plus była nieśmiesznym żartem i trupem wołającym o pochówek, a nie produkcję. Wersja 4x4, gdyby trafiła faktycznie jako „czterobut”, mogłaby być niezłą alternatywą, chociaż podgryzającą sprzedaż Trucka – o ile by obie wersje produkowano. Gdyby zaś tylko 756 byłby wytwarzany, to stałby się tym, czym jest Truck – tanim dostawczakiem w wersji czteronapędowej, z potencjalnymi wadami i zaletami napędu 4x4.

#autakrokieta #polonez #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu

Źródła: „Samochody terenowe FSO” autorstwa S. Drążkiewicza, rozdziały „Polonez pickup 4x2 (747” oraz „Polonez pickup 4x4 (756) ; „FSO Polonez Pickup PIMOT” oraz „ FSO Polonez pickup PIMOT 4x4” z książki „Leksykon Polskich Samochodów Osobowych 1951-2002”, rozdział „Polonez” autorstwa G.Rutki; „Polonez Truck” z książki M. Kuca „Samochody z Nysy 1957-2019” Borewicze.pl

banger XDDD

nwm gdzie to znalazłem

big chungus

banger XD