Enerdowski duroplast powojenny

czyli

AWZ P70

wpis ukazał się wcześniej na Recenzexie

Po drugiej wojnie światowej Niemcy zostały podzielone na dwa kraje – demokratyczną Republikę Federalną Niemiec oraz komunistyczną Niemiecką Republikę Demokratyczną. W pierwszym państwie produkowano Mercedesy, BMW czy znane z naszych dróg Volkswageny – nie tylko „garbusy”; w drugim, w fabrykach zrzeszonych w konglomeracie IFA, wytwarzano Wartburgi, dostawcze Barkasy czy też Trabanty, słynne „mydelniczki”, zemsty Honeckera i inne. Zanim jednak zaczęto wytwarzać sztucznego satelitę – der Trabant znaczy satelita – w latach 50. XX wieku wprowadzono do produkcji pierwszy pojazd z karoserią z duroplastu – czyli P70, znane też pod marką AWZ i jako „petka” w Polsce. Pierwszy pojazd w NRD gwoli ścisłości – pierwszym był Chevrolet Corvette z 1953 roku; u nas ten tytuł dzierżyła prototypowa Syrena Sport z końca dekady lat 50.

Historia AWZ P70 – czy tam P70 Zwickau lub Sachsering P70 (źródła podają różne nazwy; ta ostatnia miała być stosowana od 1958 roku) – wiąże się z powojennymi Ifami oraz zakładami w Zwickau. W 1953 roku do zakładów w Eisenach, z fabryki Zwickau, przeniesiono produkcję Ify F9, następcy F8, będącej kontynuatorką przedwojennej konstrukcji DKW. Pomimo produkcji F9, w Zwickau dalej wytwarzano model F8, jednak przygotowywano jego następcę. Dosyć szybko, bo w 1955 roku, wprowadzono do produkcji P70 – nowy model korzystający z duroplastowo-drewnianej karoserii, jednak stworzony na bazie ramy F8 i z wykorzystaniem jej podzespołów; sam F8 doczekał się zakończenia produkcji.

Stylistycznie AWZ P70 była dosyć prosta i wpisująca się w ówczesną modę. P70 przypominało zachodnioniemieckiego Lloyda 400 czy też rodzimą Syrenę – ale nie były wzajemnie swoimi kopiami; ot takie trendy. Tak jak ostatnio omawiane Ferrari 410 przypominało typowe auto sportowe z lat 50., tak i P70 było typowym tanim pojazdem. Czy to źle? Moim zdaniem nie; jej sylwetka może się podobać – zwłaszcza w wersji coupe, wyglądającej na szybszą niż jest w „prawdziwości”.

We wnętrzu było to co minimum – prędkościomierz, przełączniki dźwignia zmiany biegów stercząca z deski rozdzielczej, kierownica oraz p khym khym manipulatory nożne sterczące wprost z podłogi. Przed pasażerem był mały schowek; dostęp do

bagażnika był możliwy po odchyleniu oparcia tylnej kanapy.

Karoseria P70 była wykonana z duroplastu, który montowano na DREWNIANYM szkielecie przytwierdzanym do stalowej (na szczęście!) ramy. Nie żartuję, oni poważnie wytwarzali auta z drewnianą konstrukcją… W przypadku wspomnianego Lloyda wiązało się to z brakiem stali – wytłumaczenia tego rozwiązania w przypadku „petki” nie znalazłem; możliwe że były podobne powody, ale nie dam sobie uciąć dłoni piłą łańcuchową...

O ile można przymknąć oko na auta z lat międzywojennych zrobionych „z drewna”, tak w powojennym było dość dziwne. Fakt, nasza Syrena na etapie wczesnych przedprototypów posiadała drewniane elementy, ale na całe szczęście pozbyto się ich w cholerę. Tutaj były obecne; tyle dobrego, że następca posiadał normalny, metalowy szkielet. P70 oferowano z trzema nadwoziami – dwudrzwiowym sedanem, trzydrzwiowym kombi oraz wersję coupe, bardzo rzadko spotykaną. O ile sedan czy kombi były typowo czteroosobowe, o tyle coupe było 2+2 – dwójka dorosłych i dwójka dzieci; coupe posiadało także normalną klapę bagażnika czy opuszczane szyby boczne…

Z pewnych kretynizmów należy wymienić brak dostępu do bagażnika z zewnątrz w wersji sedan (tak wiem Mikrus też to miał, no ale kurde są lata 50. A NIE LATA DWUDZIESTE  XD), drewniana podłoga (powodzenia jak spróchnieje), podwieszane pod podłogą koło zapasowe (w ’57 wprowadzono dopiero schowek za środkową częścią zderzaka na zapas!) czy przesuwne okna, ponoć opornie działające. Pewną okolicznością łagodzącą jest fakt, iż wspomniany Lloyd 400 z RFNu także posiadał hamulce na linkę czy drewnianą karoserię – których w toku modernizacji się pozbyto w zachodnioniemieckim wyrobie. Na korzyść P70 przemawiał także duży prześwit i nienajgorsze zdolności „terenowe”.

Do napędu służył dwusuwowy i dwucylindrowy silnik o pojemności 0.7 litra oraz mocy 22 KM. Dwusuw przenosił moc na przednie koła poprzez trzybiegową skrzynię manualną. Jednostka była chłodzona cieczą; podobnie jak w Wartburgu czy Syrenie, także i w „petce” zamontowano chłodnicę ZA silnikiem. P70 rozwijał prędkość maksymalną około 87-90 km/h, zaś prędkość ekonomiczna wynosiła 40-50 km/h… P70 spalał średnio 8-9 litrów paliwa, chociaż przy ekonomicznej jeździe potrafił spalić 5 litrów na sto kilometrów. Ze względu na kompaktowe wymiary motoru i układu napędowego, w komorze silnika znajdował się 32-litrowy zbiornik paliwa. (pamiętajcie, bezpieczeństwo hamuje pracę) ( ͡° ͜ʖ ͡°)

Podwozie wykorzystywało ramę z Ify F8 w kształcie podkowy. W zawieszeniu zastosowano wahacze ramieniowe, amortyzatory hydrauliczne czy też poprzeczny resor piórowy z tyłu. Zastosowano wspomniane bębnowe hamulce linkowe – zamiast później stosowanych hydraulicznych. Rozmiar kół wynosił 16 cali. Wymiary P70 wynosiły około 3.7 metra długości, 1.5 metra szerokości oraz 1.48 metra wysokości; waga wynosiła 800-830-875 kilogramów.

AWZ P70 produkowano w latach 1955-59. Łącznie wytworzono niecałe 40 tysięcy sztuk; około tysiąca było egzemplarzami Coupe. Następcą pojazdu został Trabant 500 (P50), produkowany od ’58 roku, który naprawiał część błędów „petki”. Część egzemplarzy P70 wyeksportowano, między innymi do Polski – do dzisiaj przetrwały niektóre egzemplarze; jeden zniszczono w znanej scenie zmiany koła w serialu Alternatywy 4. Samo P70 doczekało się niezbyt chlubnej opinii – krytykowano ją za awaryjność oraz przestarzałą konstrukcję – nawet Syrena zdawała się być nowocześniejsza od niej. Pomimo tego, „petka” cieszy się pewną sympatią pośród fanów mniej znanych aut – za nią samą przemawia prostota konstrukcji czy rozpoznawalność – wszak bardziej znany jest Trabant…

#autakrokieta #samochody ( ͡° ͜ʖ ͡°) #motoryzacja #nrd #ciekawostki