SonyKrokiet

już (nie)długo w gietea

jazda meme machine być jak skok przez most callahana w liberty city

Hemlo.

Ostatnimi czasy grając w starą Mafię i będąc na Austonostalgii urzekł mnie Chrysler Airflow, toteż postanowiłem o nim coś napisać

- tutaj link do wpisu https://recenzex.pl/?p=1727 )

miłego weekendu ( ͡° ͜ʖ ͡°)ﾉ⌐■-■ i do następnego wpisu ( ͡° ͜ʖ ͡°)

#autakrokieta #samochody #motoryzacja #recenzex

mimo tylu lat Komando dalej miażdży i dostarcza czystą rozrywkę

#filmy #80s #arnoldschwarzenegger

Enerdowski duroplast powojenny

czyli

AWZ P70

wpis ukazał się wcześniej na Recenzexie

Po drugiej wojnie światowej Niemcy zostały podzielone na dwa kraje – demokratyczną Republikę Federalną Niemiec oraz komunistyczną Niemiecką Republikę Demokratyczną. W pierwszym państwie produkowano Mercedesy, BMW czy znane z naszych dróg Volkswageny – nie tylko „garbusy”; w drugim, w fabrykach zrzeszonych w konglomeracie IFA, wytwarzano Wartburgi, dostawcze Barkasy czy też Trabanty, słynne „mydelniczki”, zemsty Honeckera i inne. Zanim jednak zaczęto wytwarzać sztucznego satelitę – der Trabant znaczy satelita – w latach 50. XX wieku wprowadzono do produkcji pierwszy pojazd z karoserią z duroplastu – czyli P70, znane też pod marką AWZ i jako „petka” w Polsce. Pierwszy pojazd w NRD gwoli ścisłości – pierwszym był Chevrolet Corvette z 1953 roku; u nas ten tytuł dzierżyła prototypowa Syrena Sport z końca dekady lat 50.

Historia AWZ P70 – czy tam P70 Zwickau lub Sachsering P70 (źródła podają różne nazwy; ta ostatnia miała być stosowana od 1958 roku) – wiąże się z powojennymi Ifami oraz zakładami w Zwickau. W 1953 roku do zakładów w Eisenach, z fabryki Zwickau, przeniesiono produkcję Ify F9, następcy F8, będącej kontynuatorką przedwojennej konstrukcji DKW. Pomimo produkcji F9, w Zwickau dalej wytwarzano model F8, jednak przygotowywano jego następcę. Dosyć szybko, bo w 1955 roku, wprowadzono do produkcji P70 – nowy model korzystający z duroplastowo-drewnianej karoserii, jednak stworzony na bazie ramy F8 i z wykorzystaniem jej podzespołów; sam F8 doczekał się zakończenia produkcji.

Stylistycznie AWZ P70 była dosyć prosta i wpisująca się w ówczesną modę. P70 przypominało zachodnioniemieckiego Lloyda 400 czy też rodzimą Syrenę – ale nie były wzajemnie swoimi kopiami; ot takie trendy. Tak jak ostatnio omawiane Ferrari 410 przypominało typowe auto sportowe z lat 50., tak i P70 było typowym tanim pojazdem. Czy to źle? Moim zdaniem nie; jej sylwetka może się podobać – zwłaszcza w wersji coupe, wyglądającej na szybszą niż jest w „prawdziwości”.

We wnętrzu było to co minimum – prędkościomierz, przełączniki dźwignia zmiany biegów stercząca z deski rozdzielczej, kierownica oraz p khym khym manipulatory nożne sterczące wprost z podłogi. Przed pasażerem był mały schowek; dostęp do

bagażnika był możliwy po odchyleniu oparcia tylnej kanapy.

Karoseria P70 była wykonana z duroplastu, który montowano na DREWNIANYM szkielecie przytwierdzanym do stalowej (na szczęście!) ramy. Nie żartuję, oni poważnie wytwarzali auta z drewnianą konstrukcją… W przypadku wspomnianego Lloyda wiązało się to z brakiem stali – wytłumaczenia tego rozwiązania w przypadku „petki” nie znalazłem; możliwe że były podobne powody, ale nie dam sobie uciąć dłoni piłą łańcuchową...

O ile można przymknąć oko na auta z lat międzywojennych zrobionych „z drewna”, tak w powojennym było dość dziwne. Fakt, nasza Syrena na etapie wczesnych przedprototypów posiadała drewniane elementy, ale na całe szczęście pozbyto się ich w cholerę. Tutaj były obecne; tyle dobrego, że następca posiadał normalny, metalowy szkielet. P70 oferowano z trzema nadwoziami – dwudrzwiowym sedanem, trzydrzwiowym kombi oraz wersję coupe, bardzo rzadko spotykaną. O ile sedan czy kombi były typowo czteroosobowe, o tyle coupe było 2+2 – dwójka dorosłych i dwójka dzieci; coupe posiadało także normalną klapę bagażnika czy opuszczane szyby boczne…

Z pewnych kretynizmów należy wymienić brak dostępu do bagażnika z zewnątrz w wersji sedan (tak wiem Mikrus też to miał, no ale kurde są lata 50. A NIE LATA DWUDZIESTE  XD), drewniana podłoga (powodzenia jak spróchnieje), podwieszane pod podłogą koło zapasowe (w ’57 wprowadzono dopiero schowek za środkową częścią zderzaka na zapas!) czy przesuwne okna, ponoć opornie działające. Pewną okolicznością łagodzącą jest fakt, iż wspomniany Lloyd 400 z RFNu także posiadał hamulce na linkę czy drewnianą karoserię – których w toku modernizacji się pozbyto w zachodnioniemieckim wyrobie. Na korzyść P70 przemawiał także duży prześwit i nienajgorsze zdolności „terenowe”.

Do napędu służył dwusuwowy i dwucylindrowy silnik o pojemności 0.7 litra oraz mocy 22 KM. Dwusuw przenosił moc na przednie koła poprzez trzybiegową skrzynię manualną. Jednostka była chłodzona cieczą; podobnie jak w Wartburgu czy Syrenie, także i w „petce” zamontowano chłodnicę ZA silnikiem. P70 rozwijał prędkość maksymalną około 87-90 km/h, zaś prędkość ekonomiczna wynosiła 40-50 km/h… P70 spalał średnio 8-9 litrów paliwa, chociaż przy ekonomicznej jeździe potrafił spalić 5 litrów na sto kilometrów. Ze względu na kompaktowe wymiary motoru i układu napędowego, w komorze silnika znajdował się 32-litrowy zbiornik paliwa. (pamiętajcie, bezpieczeństwo hamuje pracę) ( ͡° ͜ʖ ͡°)

Podwozie wykorzystywało ramę z Ify F8 w kształcie podkowy. W zawieszeniu zastosowano wahacze ramieniowe, amortyzatory hydrauliczne czy też poprzeczny resor piórowy z tyłu. Zastosowano wspomniane bębnowe hamulce linkowe – zamiast później stosowanych hydraulicznych. Rozmiar kół wynosił 16 cali. Wymiary P70 wynosiły około 3.7 metra długości, 1.5 metra szerokości oraz 1.48 metra wysokości; waga wynosiła 800-830-875 kilogramów.

AWZ P70 produkowano w latach 1955-59. Łącznie wytworzono niecałe 40 tysięcy sztuk; około tysiąca było egzemplarzami Coupe. Następcą pojazdu został Trabant 500 (P50), produkowany od ’58 roku, który naprawiał część błędów „petki”. Część egzemplarzy P70 wyeksportowano, między innymi do Polski – do dzisiaj przetrwały niektóre egzemplarze; jeden zniszczono w znanej scenie zmiany koła w serialu Alternatywy 4. Samo P70 doczekało się niezbyt chlubnej opinii – krytykowano ją za awaryjność oraz przestarzałą konstrukcję – nawet Syrena zdawała się być nowocześniejsza od niej. Pomimo tego, „petka” cieszy się pewną sympatią pośród fanów mniej znanych aut – za nią samą przemawia prostota konstrukcji czy rozpoznawalność – wszak bardziej znany jest Trabant…

#autakrokieta #samochody ( ͡° ͜ʖ ͡°) #motoryzacja #nrd #ciekawostki

Cześć,

poczyniłem wpis o ciut nietypowym bolidzie od marki z biało-niebieskim śmigłem ( ͡°( ͡° ͜ʖ( ͡° ͜ʖ ͡°)ʖ ͡°) ͡°).

tutaj do poczytania - https://recenzex.pl/?p=1624

miłego wieczoru i weekendu ( ͡° ͜ʖ ͡°)ﾉ⌐■-■

#autakrokieta #motoryzacja #samochody #recenzex

przydałoby się wozy poodblokować xD

do śmietnikowego batmobila dołożyłem napęd z wozu top gear 42109 bo się walał i było mu smutno samemu xD w chwilach nudy złożyłem dwa buggy, jeden z instrukcji z reblickable, drugi z tego co było XD #lego

amcar #guwnowpispremium

Cześć,

poczyniłem wpis o duroplastowym poprzedniku Trabanta, znanym w Polsce ze sceny zmiany koła - tutaj do poczytania https://recenzex.pl/?p=1464

Miłego weekendu i do następnego wpisu ( ͡° ͜ʖ ͡°)ﾉ⌐■-■

#autakrokieta #samochody #motoryzacja #recenzex

Rob Tapert i Sam Raimi to faceci znajdujący się na skraju drogi

groovy #guwnowpispremium

Włoskie granturismo oraz samodziałowa amfibia

czyli

Ferrari 410 Superamerica

wpis ukazał się wcześniej na Recenzexie

Ferrari, ah Ferrari… Włoska marka aut sportowych mająca tyle samo fanów co i krytyków – wiadomo, włoskie auto… W ciągu kilkudziesięciu lat swojego istnienia marka z Maranello stworzyła i wyprodukowała wiele bardziej lub mniej znanych i pożądanych modeli jak Testarossa czy F40, albo pokazała prototypy pokroju Modulo czy Mythosa. Pośród przeróżnych 288 GTO lub Ferrari Enzo Ferrari, pojawiały się Dino czy inne Mondiale, tańsze albo mniej rozpromowane modele niż te utrwalonew kulturze masowej. Jednym z nich jest Ferrari 410, pojazd mniej rozpoznawalny od chociażby 250 GTB lub 365 GTB/4 Daytony.

Historia modelu 410 Superamerica sięga lat 50. XX wieku. Wówczas Ferrari, działające na własny rachunek, stworzyło serię Superamerica, dwuosobowych coupe/roadsterów Gran Turismo, do szybkiego i wygodnego podróżowania. W założeniach Superamerica była linią topowych modeli z koniem na masce – najszybsze, najdroższe, z najwyższej półki. Jednym z takich był 410 Superamerica, następca modelu 375 Superamerica. Ferrari 410 Superamerica skompletowane jeszcze na podwoziu „375” zaprezentowano w 1955 roku na Paris Motor Show; wtedy też ruszyła produkcja, chociaż bardziej by pasowało „manufaktura”. Rok później pokazano pojazd szerszej publiczności.

Nadwozie 410 Super America wpisywało się w ówczesne trendy stylistyczne z lat pięćdziesiątych – okrągłe światła, duży grill, długa maska, krótka kabina i niska oraz długa sylwetka. Całościowo projekt „410” był przyzwoity, i nie można się tego przyczepić. To, całkiem zgrabne i ładne auto. Za design większość egzemplarzy (33 z 37) odpowiadała Pininfarina, a raczej Pinin Farina wedle ówczesnej pisowni. Studio projektowe zaprojektowało później 365 GTB/4 Daytonę, utrzymaną w podobnym duchu. Większość egzemplarzy wyglądała podobnie do siebie – różnice dotyczyły szczegółów pokroju okrągłych świateł schowanych za pleksi, kształtu atrapy chłodnicy z opcjonalnymi światłami w niej czy zarysowanych skrzydeł tylnych błotników. Niewielkie różnice dotyczyły także wnętrza – zazwyczaj przed kierowcą znajdował się duży i okrągły prędkościomierz oraz obrotomierz, zaś pośrodku – zgrupowane razem – wskaźnik temperatury wody, paliwomierz oraz wskaźnik ciśnienia oleju. Niektóre egzemplarze miały inaczej zgrupowane wskaźniki.

Ewenementem było Ghia Coupe zaprojektowane przez studio Ghia – tych samych od Warszawy Ghia czy prototypu Ghia Centurion. Egzemplarz posiadał dwukolorowe wnętrze z inaczej zgrupowanymi wskaźnikami, a także wyraźnie zaakcentowane tylne płetwy czy przedni grill, przypominający amerykańskie samochody z tego okresu. Oprócz Ghia Coupe były także Boano autorstwa Mario Boano, Scaglietti czy Pinin Farina Superfast. Rozstaw osi wynosił 2800 (seria I) lub 2600 (seria II i III) mm; szerokość osi przedniej i tylnej wynosiła 1450 mm. „410” ważyła około 1100-1200 kg. Zbiornik paliwa mieścił sto litrów.

Do napędu Ferrari 410 montowano wzdłużnie dwunastocylindrowy silnik OHC V12 o pojemności 5 litrów i mocy 340 koni mechanicznych. Motor był autorstwa Aurelio Lamprediego – tak, TEGO Lamprediego, kojarzonego w Polsce za sprawą silnika OHV, słynnej „sieczkarni” i Cruel Ochłap Thesis, pochodzącej z Fiata 1300/1500 i napędzającej rodzimego Polskiego Fiata 125p i – po modyfikacjach – Poloneza. Silnik zasilały trzy gaźniki Webera 46DCF - tą firmę też znamy, prawda? ( ͡° ͜ʖ͡°) Skrzynia była manualna, czterobiegowa i przenosiła napęd na tylną oś. Prędkość maksymalna wynosiła 250 kilometrów na godzinę; przyspieszenie wynosiło 5.6 sekund do „setki” – bardzo przyzwoicie jak na lata 50.

Jeśli chodzi o podwozie – z przodu zastosowano niezależne zawieszenie ze sprężynami i amortyzatorami, zaś z tyłu sztywną oś z resorami piórowymi i amortyzatorami. Samochód oparto o ramę rurową. W układzie hamulcowym zastosowano bębny; koła były 16-calowe. Ktoś powie „e, co to za auto sportowe z resorami i bębnami XD” – no cóż, lata 50. rządziły się własnymi prawami; wtedy hamulce tarczowe były niemal niespotykane, a jeśli już to w prototypach pokroju GM Firebird II. Dopiero następca otrzymał hamulce tarczowe.

Ferrari 410 Superamerica produkowano w latach 1955-59; niektóre źródła wspominają o ’58 roku, kiedy zakończono produkcję. Następcą „410” został 400 Superamerica, posiadający silnik V12 autorstwa Colombo, a nie Lamprediego; ten ostatni w międzyczasie przeniósł się do Fiata. Łącznie, w trzech seriach, wytworzono 37 egzemplarzy; zależnie od źródła, ilość oscylowała pomiędzy 35 a 38 sztukami. Ze względu na swoją rzadkość, status marki czy słynnych właścicieli (jeden egzemplarz miał szach Iranu Reza Pahlavi), „410” może osiągać nawet siedmiocyfrowe kwoty; cenę egzemplarza byłego szacha Iranu szacowano na 5 6 milionów dolarów. Dość powiedzieć, że na rynku amerykańskim „410” w momencie produkcji miała kosztować tyle ile Mercedes 300SL Gullwing, to jest około 17 tysięcy dolarów. Sam model, ze względu na – mimo wszystko – swoją nikłą populację, jest znany głównie fanom włoskiej marki. W Polsce…

W Polsce Ferrari 410 jest znane jako amfibia, fikcyjny wehikuł literackiego Pana Samochodzika, z kart powieści Zbigniewa Nienackiego. Wedle książek pojazd, który miał się rozbić pod Zakopanem, został „naprawiony” karoserią przypominającą kształtem łódź, oraz przystosowano go do pływania w wozie. Jednocześnie wehikuł zachowywał wszystkie cechy prawdziwego Ferrari 410, mniej lub bardziej konsekwentnie podtrzymywane przez autora – moc wahała się od 280 do 350 KM, a pojazd mieścił pięć osób i miał pięciobiegową skrzynię. Ze względu na fakt, iż kilka powieści zostało zekranizowanych, to wehikuł pojawił się w tychże dziełach – dwóch, najstarszych, całkiem udanych, i późniejszych, nadających się do serii artykułów lub filmów na jutubie poświęconych kiepskim filmom. W dwóch ekranizacjach wykorzystano prototyp LPT, zaś w jednej, uważanej za najbardziej udaną – Volkswagena Schwimmwagena po kosmetycznych przeróbkach. Co do ostatniej ekranizacji i skrzyżowania Polskiego Fiata 125p z Ursusem to się nie wypowiem – bo nie widziałem najświeższej ekranizacji – chociaż ze zdjęć i fragmentów dostępnych w internetach to mam ochotę skomentować chłodnym uśmieszkiem… 

#autakrokieta #samochody #motoryzacja #ferrari #ciekawostki

! Źródła: „1000 automobili”, rozdział „1940-1960” Ferrari.com; SuperCarNostalgia; Auta5p; Supercars.net; Classic Driver

wiecie co to jest? to jest takie widmo co przyjeżdża do wszystkich narzekających i wyzywających polonezy od najgorszych - zabiera ich w ostatnią podróż także dobranoc, jeśli mogę się tak wyrazić

#guwnowpispremium

zabiera 600, 750, BAA! nawet tysiąc kilogramów

#guwnowpispremium

Zrobiłem taki shooting brake karawan na bazie modelu co kiedyś tostowałem XD szkoda że w sumie nie ma zestawów z takimi wozami poza jakimiś pojedynczymi z lego albo MOCami xD

#cobi #lego #klocki tradycyjnie obie firmy użyczyły budulca XD

Dostawczy mariaż czesko-koreański

czyli

Tatra Beta

wpis ukazał się wcześniej na Recenzexie

W motoryzacyjnym świecie przeróżne międzynarodowe mariaże nie są niczym niezwykłym. Jednym z bardziej znanych jest chociażby General Motors, pewien koncern którego nazwy nie wymienię, czy nieistniejące koreańsko polskie Daewoo Motor Polska, będąca częścią Daewoo Motors i źródłem przeładowania panzerfausta niektórych jupiterów i niepełnoletnich fanatyków. Oczywiście, poza samymi koncernami istniały przeróżne współprace w zakresie wytworzenia danego modelu – chociażby czechosłowacko-nowozelandzka Skoda Trekka czy bohater dzisiejszego wpisu – Tatra Beta, owoc współpracy czeskiej Skody Tatry z koreańskim Hyundaiem.

Historia Tatry – pierwotnie Skody - Beta rozpoczyna się w 1993 roku. Skoda Elcar z Ejpovic, odpowiedzialna za elektryczną wersję Skody Favorit, postanowiła stworzyć mały wóz dostawczy, oparty o jej mechanikę. Chociaż na rynku były obecne wozy takie jak Favorit/Forman Praktik i inne, tak uznano, że budowa mniejszego pojazdu od nich byłaby niegłupim pomysłem. Jako źródło napędu wykorzystano silnik elektryczny, pobierający prąd z akumulatora niklowo-kadmowego 100Ah. Karoseria autorstwa Milana Strejćka była wykonana z tworzywa sztucznego i zamontowana na ramie. Pojazd planowano jako elektryczny, dlatego Beta nie posiadała atrapy chłodnicy, a komora silnika była niewielka.

Samochód był gotowy w 1993 roku, jednak zaprezentowano go publicznie w 1996. W międzyczasie Skodę Elcar została przejęta przez spółkę Skoda Tatra, założoną przez Skoda Truck oraz Tatrę (LIAZ). Planowaną produkcję w zakładach Elcara przeniesiono do Koprzywnic, do zakładów Tatry – stąd też zmieniono markę na Tatra. Nieco później uznano, że podzespoły Favorita są nieco przestarzałe. Z tego powodu postanowiono nawiązać współpracę z Hyundaiem. Współpraca polegała na dostarczaniu przez koreańską firmę podzespołów z Accenta pierwszej generacji (X3) – elementów wnętrza, zawieszenia i układu hamulcowego czy silnika do gotowego pojazdu. Koreański producent zakazał używania swojego znaczka. Część rzeczy jak przednie i tylne światła, przednia szyba, konstrukcja drzwi i dachu, nadal pochodziła ze Skody Favorit, Felicii, Pickup lub „120”.

W środku z kolei zamontowano wnętrze żywcem wzięte ze wspomnianego Accenta – fotele, deska rozdzielcza, zegary czy kierownica; początkowo stosowano to z Favorita. W opcji przewidziano hak holowniczy, radio czy immobilizer. Beta mierzyła 3.8 metra długości, 1.66 metra szerokości oraz 1.75 metra wysokości; we wnętrzu mieściły się dwie osoby. Pojazd ważył 880 kg (na bazie Skody) lub 970 kg (części Hyundaia). W zależności od wersji, elektryczna Beta mogła zabrać od 310 do 420 kilogramów – zasięg wtedy wynosił od 70 (420kg) do 115 km (310 kg); była dostępna jako furgon lub pickup ze stałymi lub otwieranymi burtami. Wersja spalinowa mogła zabrać do 600 kilogramów.

Tatra Beta miała silnik z przodu, ustawiony poprzecznie, napędzający przednie koła. Oprócz wersji elektrycznej, stosowano krótko silnik ze Skody, 1.3/54 KM oraz silnik Hyundaia, 1.3/84 KM. Osiągi były różne – z czeskim ochłapem Beta osiągała vmax 130 km/h – podobny co FSO Truck – oraz rozpędzała się do 100 km/h w 17 sekund; z kolei koreański DOHC rozpędzał pojazd do 145 km/h, zaś przyspieszenie wynosiło 13.5 sekundy. W zawieszeniu zastosowano kolumny McPhersona oraz belkę ze sprężynami (Skoda) i sztywną oś z piórem (Hyundai). Układ hamulcowy oparto o hamulce tarczowe, później o tarcze i bębny; późniejsze egzemplarze miały 13-calowe koła.

Produkcja Tatry Beta trwała od 1996 do 1999 roku; łącznie wyprodukowano nieco kilkaset egzemplarzy; niektóre źródła wspominają o 366 egzemplarzach wersji z częściami Hyundaia. Znalazłem informacje o wyprodukowaniu około stu egzemplarzy wersji elektrycznej i silnikiem z Favorita, oraz 300 sztuk Bety z częściami Hyundaia. W ogólnym rozrachunku Tatra Beta z częściami koreańskimi wypadała o niebo lepiej od wcześniejszej wersji – była szybsza i nieco wygodniejsza, chociaż na nierównościach Beta na bazie Favorit wypadała lepiej. Obie jednak mocno traciły osiągi po załadowaniu…

Ostatecznie produkcji seryjnej Tatry Beta nie podjęto z powodu braku funduszy czy małego zaangażowania Tatry w produkt, który tylko sygnowali własnym logiem. Sama spółka Skoda Tatra zbankrutowała i zniknęła całkowicie. Do dzisiaj zachowała się około sto sztuk – jeden był kilka lat temu na sprzedaż w Polsce. Dostawczy mariaż Hyundaia ze Skodą i Tatrą do dzisiaj funkcjonuje jako ciekawostka motoryzacyjna. Ze względu na fakt, iż Skoda należy do VAGa, to czesko-koreańska współpraca zakończyła się na jednym modelu. Sama Beta, czy nieco wcześniejsza elektryczna wersja Favorita były pierwszymi autami elektrycznymi, opracowanymi lub spokrewnionymi z czeską marką…

#autakrokieta #samochody #motoryzacja #ciekawostki #tatra

Źródła: Auto.cz; Garaz.cz oraz Auta5p

Ale się przyssał jakby pół roku nie jadł

treść #guwnowpispremium

Cze,

postanowiłem odświeżyć i nieco przeredagować dwa swoje stare wpisy, to jest o Dome Zero i Maździe Cosmo Sport

tutaj są do poczytania -> Dome Zero - https://recenzex.pl/?p=1078 i

Mazda Cosmo Sport - https://recenzex.pl/?p=1098

Ja tymczasem lecę robić nowy wpis. Do następnego ( ͡° ͜ʖ ͡° )つ──☆*:・ﾟ

#autakrokieta #samochody #motoryzacja #jdm #recenzex