SonyKrokiet

niegrzeczny człowiek

zrealizować czek

tjaaa, wszyscy to mówią

Koreańska nijakość pokucykowa

czyli

Hyundai Accent

Kojarzycie Hyundaia Accenta, a dokładniej jego pierwszą generację z lat 90., tą, która zastąpiła model Pony? Jeśli tak to okej, spoko, jeśli nie – cóż, nie dziwię się. Ten samochód koreańskiego czebola (ichniejsza odmiana zaibatsu, czyli koncernu) był na tyle generycznym wyrobem koreańskiego producenta, że można go pomylić z innymi azjatyckimi pojazdami z tamtego okresu. Sam Hyundai przez długi czas nieźle robił takie nijakie i dosyć nudne _dupowozy_ , jednak cieszące się całkiem niezłą renomą – można dyskutować czy to był poziom trwałości starych Corolli albo Golfa II, no ale trzeba uczciwie przyznać że przy włoskich odpadach lepionych z plastiku i stopu włoskiej stali z makaronem, było mu daleko.

Sama historia Accenta jest, no cóż, tak porywająca jak czytanie instrukcji obsługi odkurzacza; w latach 80. Pony był nieźle odbieranym wozem, kompaktem bazującym na kupnej mechanice, a dokładniej od Mitsubishi; żeby nie było, koreańskie Daewoo, do którego zmieniają biegi motoalternatywki, korzystało z oplowskiej mechaniki (chociaż tutaj bardziej by pasowało stwierdzić że to było GM – wszak Opel wtedy należał do nich, a nie do dziwnego koncernu o nazwie statku ko(s)micznego). Kanciaste kształty Pony zaczęły powoli wychodzić z mody, toteż logicznym był stworzenie następcy, tym razem bardziej obłego – powoli obłe kształty zaczęły z powrotem wracać do łask i uznawano je za całkiem „nowoczesne”. Jako iż Hyundai to marka koreańska, to wyszło no cóż…

Żeby być uczciwym, swoistą „azjatyckość” Accenta można wyczuć z kilometra; dla jednak to będzie wada, dla innych zaleta, a inni będą mieć to w poważaniu, no bo kurde, to zwykły wóz, a nie limuzyna do lansu. Finalny efekt końcowy jest jednak taki, że tragedii nie ma – mam wrażenie że wersja trzydrzwiowa ma ciut więcej charakteru od wersji pięciodrzwiowej i sedana – tak, oferowali go w trzech wersjach; 3D wygląda jak krewniak Hyundaia Coupe z podobnego okresu, zaś dwie pozostałe jak nielicencyjne, generyczne samochody tworzone na potrzeby sandboxów typu GTA czy Saints Row; krótko mówiąc, be i fuj . Sam pojazd – zależnie od rynku – nosił nazwę Accent lub Excel; był składany w Indonezji jako Bimantara Cakra. Nazwa Accent miała być skrótem od Advanced Compact Car of Epoch-making New Technology .

We wnętrzu auta mogły się pomieścić 5 osób; pojemność bagażnika wynosiła niecałe 350 litrów wersji hatchback, i 305 sedan, zaś zbiornika paliwa 45 l. Stylistyka deski rozdzielczej i wnętrza, no cóż, była – suwaki nawiewu i ogrzewania oraz obłe kształty zdradzały pochodzenie oraz okres, z którego pochodzi auto. Jeśli chodzi o wyposażenie, to najtańsze wersje nie miały zegarka i posiadały prędkościomierz, paliwomierz i wskaźnik temperatury; obrotomierz był w bogatszej wersji. Z wyposażenia dodatkowego, oprócz chociażby zegarka czy instalacji pod radio (antena była przykręcana lub chowana ręcznie na przednim błotniku), można było zamówić wspomaganie kierownicy, poduszkę powietrzną, spoiler (wersja 3D) czy elektrycznie sterowane szyby i lusterka – ABSu nie oferowano w tej generacji.

Do napędu zastosowano silniki z serii Alpha, motor SOHC 1.3/84 KM oraz silniki DOHC 1.5/90 KM i 1.5/99 KM – ten ostatni stosowano w wersji GT. Jednostki łączono z pięciobiegową skrzynią manualną lub czterobiegowym automatem ; napęd przenosił się na przednie koła; zależnie od konfiguracji, Accent rozpędzał się do 170-180 km/h, a przyspieszenie wynosiło około 12-13 sekund do „setki”. W zawieszeniu zastosowano kolumny McPhersona, wahacze oraz sprężyny; wersja hatchback miała opony 155 R13, zaś sedan – 175 R14. Wymiary samochodu wynosiły 4.11 metra długości (sedan miał 4115 mm), 1.62 metra szerokości oraz 1.4 metra wysokości; masa własna wynosiła 935-970 kg.

Hyundai Accent, o oznaczeniu kodowym X3, był produkowany od 1994 (czasem źródła wspominają o ’95) do 1999 roku; w 1997 roku przeszedł lifting – wersja 3D otrzymała inne tylne lampy i zderzaki, zaś 5D i sedan inne przednie światła czy atrapę. Oprócz Korei Południowej, samochód montowano także między innymi w Turcji, Indonezji (jako Bimantara) czy Egipcie; były plany montowania auta w zakładach Dacii – TEJ SAMEJ OD Lastuna i Liberty XD – ale przekreśliły je wykupienie rumuńskiej marki przez Renault. Podobnie jak wspomniana wyżej Corolla, Golf czy chociażby Astra, Accent powstaje do dzisiaj. W Polsce Accent był jednym z pierwszych modeli sprzedawanych przez oficjalną sieć koreańskiej marki. W ogólnym rozrachunku Hyundai Accent X3 jest zwykłym, nudnym, azjatyckim wozem, nie wyróżniającym się na tle konkurencji – no może pod względem ogólnej „populacji”.

Podobnie jak Palio Weekend, tak i z Accentem (dokładnie wersja 3D 1.3 z ’98 roku) miałem do czynienia. Samochód w momencie kupna miał 6 lat i prawie 190k km przebiegu; w momencie odsprzedaży miał około 255k km i 13 lat. Przez ten okres eksploatacji jedyną poważną awarią był ukruszony kabel od masy z akumulatora; poza wymianą filtrów, oleju czy klocków i tarcz oraz amortyzatorów jedynym poważniejszym defektem były „umierające” podnośniki szyb. JEDYNYM XD W porównaniu z Palio Accent był synonimem niezawodności, NIGDY nie było problemów z odpaleniem i w trasie; deska rozdzielcza, choć nudna i nijaka, była zdecydowanie lepsza jakościowo od włoskiej, chociaż też nie wybitna. Jedynym poważniejszym mankamentem była rdza na poszyciu i odłamujące plastiki zewnętrzne – ot, standard budżetowych wozów. I TYLE i AŻ TYLE. Da się zrobić dobrze auto włoscy fanboje? No jak widać się da, tylko nie ze znaczkiem Fiata. XD

Swoistym impulsem do opisania tego wozu był jego brak na drogach – poważnie, jeszcze te 5-10 lat temu nie było większych problemów z kupnem za „dobry piniondz” zadbanego egzemplarza. W momencie pisania tego artykułu, ofert sprzedaży Accenta były dosłownie DWIE – tyle samo co chociażby rzadszego Jeepa M715; samego auta widziałem w ruchu dosłownie JEDNĄ sztukę w ciągu ostatniego kwartału. Cóż więc zdecydowało o wybiciu tych aut? Rdza i dość średni brak części; mimo wszystko koreański shitcar cierpi na to samo co azjatyckie wozy i pojazdy mniej popularne od Astr/Golfów/innych BMW – nie wszystkie części są dostępne od ręki; ponadto auto ma dość niską wartość (średnia cena w ogłoszeniach to było 3-5k za zadbany egzemplarz albo i mniej) no i cusz – nikt nie daje uwagi o to XD. Osobiście nad tym nie ubolewam, no bo taka rola motoryzacyjnego AGD – mają jeździć, a nie być przedmiotem spekulacji pseudoekspertów i motoalternatywek z Warszawy.

#autakrokieta - tag i społeczność już działa, hurra XD

#samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #hyundai

Źródła: „Dobre tradycje” autorstwa J. Ambrozika, z czasopisma „Motor”, nr 10/2007; katalog „Samochody Świata 1997”, rozdział „Korea Południowa” oraz „Dane techniczne” Auta5p Motofakty oraz EN Wikipedia

alles klar der kommisar?

angry kot

Ale że na tagu jeszcze tego nie było ¯\_( ͡° ͜ʖ ͡°)_/¯

https://www.youtube.com/watch?v=333OVHhpK5c

#klasykiniepoprawnejmuzyki #muzyka #jugoslawia #balkany

jakieś to wszystko takie nie wiem

Posyrenowskie próby samochodu popularnego

czyli

BKPMot Alfa/Beta/Delta

Na przełomie lat 50.-60. XX wieku powoli rozkręcano produkcję pojazdu Syrena. Tenże wehikuł planowano zmodernizować lub zastąpić nową konstrukcją. Jedną z takich był Samochód Popularny, który nie wyszedł poza fazę makiety; inną, jakie się doczekały fazy jeżdżących prototypów, były pojazdy stworzone w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego (BKPMot). W tym celu powołano zespół, na czele którego stanął Edward Lothe; nie ma informacji o tym, czy prace zlecono odgórnie, czy to była oddolna inicjatywa pracowników Biura. Wskutek prac powstały cztery koncepty następcy skarpety, z czego trzy doczekały się jezdnych prototypów; tym, który nie wyszedł poza fazę rysunków czy makiety, była Gamma, z silnikiem umieszczonym poprzecznie z tyłu.

Pierwszym prototypem była Alfa, wzorowana na francuskim Renault Dauphine; ona (Dauphine nie Alfa) także miała posłużyć za wzór dla Skody 1000MB. Powstała w 1961 roku Alfa była tylnosilnikowym i czterodrzwiowym sedanem, o dość prostej, „garażowej” stylistyce, przywodzącej na myśl nieślubne dziecko 1000MB i Dauphine. Alfa miała być napędzana litrowym (0.977 cm3) silnikiem S-701 generującym 40 KM i umieszczonym wzdłużnie. Za tylnymi drzwiami prawdopodobnie znajdowały się wloty powietrza do silnika, przypominające „uszy” Zaporożca.

Rok później, to jest w ’62, powstała Beta, pojazd w formie trzydrzwiowego hatchbacka, mającym być nieco wzorowanym na Renault 4. Stylistą nadwozia był Andrzej Zgliczyński; jak wspomina anegdota, na pomysł takiego nadwozia Zgliczyński miał wpaść przy problemach z załadunkiem pralki Frani. Betę napędzał S-702, generujący 42 KM, i umieszczony wzdłużnie. W przedniej części zastosowano ramę szczątkową, do której montowano silnik, układ przeniesienia napędu czy układ kierowniczy – dzięki temu można było wyciągnąć cały zespół, co upraszczało naprawy.

Trzecim konceptem, była Delta z 1963, późniejszy wzór i punkt odniesienia dla Syreny 110. Delta, będąca rozwinięciem Bety, była trzydrzwiowym hatchbackiem, ze zwiększonym rozstawem osi (do 2600 mm), wzmocnieniami przedniej części nadwozia oraz zmienionym pasem przednim, na którym zamontowano logo nieistniejącej marki TUC. Na papierze pojazd miał być napędzany montowanym poprzecznie silnikiem S-704, to jest widlastym czterocylindrowcem – podobnym jaki był w Zaporożcu – jednak ostatecznie zamontowano tam dwusuwowego S-31.

Z wyglądu, no cóż – każdy z prototypów wyglądał na prototyp. Przy pracach nad nimi kwestie estetyczne odkładano na dalszy plan, auta miały _jakoś_ wyglądać i tyle. Największe różnice były między Alfą a Betą i Deltą; późniejsze pojazdy

sprawiały nieco korzystniejsze wrażenie, chociaż w kwestii wyglądu były bardziej jak Smyk.

Jeśli chodzi o kwestie techniczne, to wiadomo niewiele o tym. Prototypy w przeciwieństwie do skarpety były konstrukcji samonośnej, miały wahacze i sprężyny śrubowe w zawieszeniu, oraz posiadały prototypowe silniki z serii S-700, to jest S-701 i S-702; jednostki te były rzędowymi motorami OHC o mocy około 40KM. Innym od nich motorem był wspomniany V4 S-704, które ostatecznie nie powstało ze względu na ówczesne trudności z technologią. No właśnie, technologią – prototypowe silniki, choć obiecujące, to borykały się z mniejszymi lub większymi wadami, które usuwano w kolejnych wersjach.

Głównym problemem była konstrukcja i jakość materiałów - OHC jest nieco bardziej skomplikowane w budowie i produkcji od produkowanych wówczas dolno- i górnozaworowych silników czy dwusuwów, a także ma mniejszą tolerancję jakościową. Po części wynikało to z zacofania technologicznego (zakłady nie mogły dostarczyć odpowiednich podzespołów), po części z ustroju, gdzie się nie produkowało, a _robiło plan_ i były braki w zaopatrzeniu.

Z trzech prototypów najbardziej obiecującym była Delta, która przyczyniła się do powstania Syreny 110, korzystającą z doświadczeń zespołu z BKPMot-u. Same prototypy nie zachowały się do dzisiaj – jedynym świadectwem ich istnienia są fotografie oraz zachowana dokumentacja. Nieco lepiej sprawa przedstawia się z silnikami serii S-700 – je skierowano do sprzedaży w falenickim BOMISie; jeden z silników S-702 przetrwał do dziś. Możliwe że reszta skończyła na złomie po „odpracowaniu” w gospodarstwie lub pojeździe. Z samej Syreny 110 nic nie wyszło – wraz z Warszawą 210 przegrały z licencyjnym Polskim Fiatem 125p.

#autakrokieta #samochody #motoryzacja #polskamotoryzacja #ciekawostki

Źródła: „Alfa, Beta i Delta (prototypy) z książki A. Zielińskiego „Polskie konstrukcje motoryzacyjne 1961-65”; „Polski samochód małolitrażowy – niespełnione zamierzenie” część I i II, autorstwa J.Kossowskiego, z czasopisma „Automobilista”, nr 2/2008 i 3/2008 – podziękowania dla Mirka fajnyprojekt za podesłanie artykułu; „Samochody z Żerania 1951-1977”, autorstwa M. Kuca, rozdział „Syrena”, podrozdział „Syrena 110”; „Leksykon Polskich Samochodów Osobowych 1951-2002”, rozdział „Prototypy”, autorstwa G. Rutki; zamieszczone zdjęcia pochodzą z ww. książek A. Zielińskiego oraz M. Kuca

PS. Udało mi się uruchomić własną społeczność tj AutaKrokieta, więc będę na niej tostował dalsze wpisy ( ͡°( ͡° ͜ʖ( ͡° ͜ʖ ͡°)ʖ ͡°) ͡°)

mordo to nie była kocimiętka #guwnowpispremium

ostatnio kupiłem sobie quada 6x6 42139, a że złożyłem go i miałem pewien niedosyt to dokończyłem pewien śmietnik, który kiedyś rozebrałem i zacząłem składać na nowo XD może go kiedyś poprawię albo zrobię tak jak mi pasuje na 100%, nie wiem XDDD

#lego #cobi - tak, używałem klocków obu firm, jak widać konstrukcja ocalała i nie wybuchła XDDD #klocki #guwnowpispremium

You were the first one

Oh-a oh-a

You are the last one

Video killed the radio star

Video killed the radio star

franc makamele

Wojskowy krewniak Gladiatora i Wagoneera

czyli

Kaiser-Jeep M715

Samochody wojskowe rządzą się swoimi prawami – podczas gdy przeciętny użytkownik ceni sobie wygląd, komfort oraz bezproblemową eksploatację, tak pojazdy tworzone na potrzeby armii niezawodność czy właściwości terenowe stawiają na pierwszym planie, odsuwając na bok kwestie takie jak wygląd czy komfort jazdy – dobrym przykładem jest chociażby wczesny Hummer czy też UAZ czy Iltis. Jednym z takich wozów miał być, Kaiser-Jeep M715, terenówka oparta o cywilnego Jeepa Gladiatora, „krewniakiem” Wagoneera.

Historia M715 wiąże się – jak to z wojskowymi pojazdami – z przetargiem, mającym wyłonić następcę, tym razem ciężarówki Dodge M37. Wówczas to wygrał Kaiser Motors, właściciel marki Jeep; kilka lat później Jeep i kilka innych marek da podwaliny pod AMC, tych samych od Eagle’a czy Pacera. W podobnym przetargu, dekadę później, startowało także Lamborghini z konceptem Cheetah ewoluującym w LM002. Testy pojazdu roboczo nazwanego XM715 zostały przeprowadzone pod koniec 1966 roku w Armor and Engineer Board w Forcie Knox w Kentucky.

Five Quarter lub 1 ¼ , jak też czasem nazywa M715, był dwumiejscowym otwartym pickupem, z opcjonalnymi dodatkowymi siedzeniami na pace; pomiędzy siedzeniami w kabinie montowano skrzynkę z akumulatorem. Deska rozdzielcza była prosta – pośrodku znajdowały się dźwignie skrzyni biegów i przełączania napędów, a także prędkościomierz, paliwomierz, wskaźnik temperatury, ciśnienia oraz ładowania; przy kolumnie kierownicy znajdowało się kilka przełączników. Pojazd wyposażano w materiałowy dach i opończę nad przedziałem ładunkowym, jednak niektóre egzemplarze miały metalowy hardtop nad kabiną.

Na bocznych, zewnętrznych burtach przestrzeni ładunkowej były odblaski w rogach paki oraz miejsce na montaż kanistrów czy łopaty lub siekiery; pod tylną, jedyną otwieraną burtą, były stopnie do wsiadania. W pojeździe zastosowano podciśnieniowe wycieraczki przedniej szyby i instalację elektryczną 24-woltową. Oprócz podstawowej wersji był dostępny wariant do zabudowy M724, medyczny M725 czy łącznościowy M726. M715 mierzył 5.61 metra długości, 2.2 metra szerokości oraz 2 metry wysokości; w zależności od wersji ważył około 2.4 tony. Zamontowano koła 38-calowe, montowane na 16-calowych felgach.

Mechanicznie Kaiser-Jeep M715 był krewniakiem pickupa Gladiator oraz modelu Wagoneera. Do napędu posłużył rzędowy silnik R6 Tornado 230 3.8l/132 KM. Prędkość maksymalna „M715” wynosiła 89 km/h, zaś zasięg około 360 kilometrów. Zastosowano most Dana 60 z przodu oraz Dana 70 z tyłu; za rozdział napędu odpowiadał NP200; użyto skrzyni biegów Borg-Warner T98 z wolnym biegiem. Niektóre egzemplarze posiadały mechaniczną wyciągarkę napędzaną wałem napędowym idącym z silnika oraz dodatkowe oświetlenie.

Użytkownicy narzekali na niższą jakość względem M37 oraz nadmierny apetyt silnika na olej; prawdopodobnie przez wykorzystanie „cywilnych” podzespołów, mniej odpornych na wojskową eksploatację. Sama jednostka napędowa dość średnio radziła sobie z ciężkim pojazdem – niektórzy późniejsi, cywilni właściciele montowali inne silniki, chociażby słynne LSy czy diesle Cumminsa. Koniec końców, M715 „w cywilu” był niezłym wozem terenowym i dobrą bazą pod przeróżne projekty off-roadowe.

Kaiser-Jeep M715 był produkowany w latach 1967-1969 w zakładach w Toledo w stanie Ohio; „służba” pozafrontowa trwała do 1975 – potem został zastąpiony Dodge’m M880. Łącznie wytworzono 30 tysięcy egzemplarzy terenówki; część z nich przetrwała do dzisiaj; na licencji produkowała go także koreańska Kia. Niektóre Jeepy tuningowano, wstawiając im mocniejsze silniki i skrzynie biegów, czy inne mosty napędowe i opony. Zależnie od stanu, M715 było warte od okolic tysiąca do kilkunastu tysięcy dolarów.

W Polsce znajduje się około kilku(nastu) egzemplarzy „M715”, z czego co najmniej kilka sztuk zachowano w wojskowej specyfikacji. Terenówka „zagrała” w filmie Point Break a także – jako nielicencyjny Canis Bodhi – w grze Grand Theft Auto V , gdzie poruszał nim się Trevor Philips; zazwyczaj jednak pojazd pełnił rolę pojazdu widzianego na dalszym planie.

#autakrokieta #motoryzacja #usa #jeep

Źródła: Motortrend, Hemmings , JeepCollection , Military Trader, Automobilownia, MilitaryFactory, Car and Driver, Bring a Trailer 

PS. dalej robienie społeczności i tagów nie działa kek XDDD :V

tbh nawet wyszedł ten nowy polonez z cobi - chociaż nie wiem czemu dali mu niewłaściwy grill XD

#cobi #polonez

portale się zmieniają a "eksperci" ze swoimi dawno temu obalonymi teoriami dalej są

znowu wyruszyła na polowanie

po co ci babo ta alfa kup se astrę ef na całe życie

kot plymuf

Radziecki hatchback sedanopochodny

czyli

Iż 2125 Kombi

Iż Kombi bagajem trombi XD

Ostatnio omawiałem szwajcarski koncept https://www.hejto.pl/wpis/szwajcarska-interpretacja-francuskiej-maszyny-czyli-rinspeed-yello-talbo-no-to-t , toteż dla „pewnej” równowagi dzisiaj radziecka wydumka, czyli hatchback zrobiony na bazie sedana – czyli Iż 2125 Kombi, krewniak Moskwicza 412 niemal nieznany w naszym kraju i udowadniający że takie wielkie powierzchniowo państwo na wschód za nami to jednak stan umysłu, i to po srogim denaturacie i krokodylu.

Historia Iża 2125 rozpoczęła się w latach 60. Wówczas to radziecki konglomerat IżMasZ – odpowiedzialny za największy hit eksportowy kraju Cep Cepa Cepem Pogania czyli AK-47 i pochodne – postanowił stworzyć nowy zakład w Iżewsku; wcześniej wytwarzano tam motocykle. Początkowo, od 1966 roku, w fabryce wytwarzano Moskwicza 408, kolejnego z linii Moskwiczy zapoczątkowanych przez podpierd… wywiezionego Opla Kadetta czyli Moskwicza 400. Dwa lata później zaczęto wytwarzać Moskwicza 412. Wkrótce jednak upatrzono szansę w zrobieniu na bazie modelu 412 furgonu oraz pseudokombi, a dokładniej hatchbacka – nowej wersji nadwozia. Według radzieckiej literatury, 2125 Kombi - tak, nazwali hatchbacka Kombi XD - było liftbackiem.

Skąd w ogóle pomysł na takie pseudokombi? Cóż, w Związku Radzieckim kupno samochodu z nadwoziem kombi (po ichniejszemu „uniwersał”) było opatrzone ograniczeniami – trzeba było wykazać, że faktycznie potrzeba auta z tym nadwoziem; jak powszechnie wiadomo, władza zawsze wiedziała lepiej co potrzeba obywatelowi do życia… Z tego powodu takie wozy trafiały do rolników, dużych rodzin czy taksówkarzy. Nowatorskie wówczas nadwozie hatchback było sprytnym ominięciem tych przepisów – „2125” miało te same wymiary co „412”, ale mógł pomieścić więcej dzięki przedłużonej linii dachu oraz możliwości załadunku auta _po sam sufit_ . Inspiracją dla radzieckiej wydumki miał być Renault 16, jeden z pierwszych hatchbacków.

Nadwozie Iża 2125 było niemal podobne co Moskwicza 412 – niemal, bo główną różnicą był przedni

grill z innym znaczkiem oraz światłami, lusterkami przednimi montowanymi na błotniku (poczuj klimat jot de emów w swoim kołchozie) przedłużony dach oraz tył z dodatkowymi oknami i pochyloną klapą bagażnika, otwieraną wraz z szybą. Iż pod tym względem przypominał rumuńską wydumkę Dacię 1320/Liberta – tam jednak wymiary wehikułu się zwiększyły; w Iżu wymiary były takie same jak w wersji sedan. Wnętrze na czele z deską rozdzielczą było identyczne w

Moskwiczu i Iżu. Pięcioosobowe, stalowe nadwozie było samonośne; pojazd ważył 1040-1090 kilogramów i mierzył 4.2 metra długości, 1.55 m szerokości i 1.48 wysokości. W baku mieściło się 46 litrów benzyny, zaś w bagażniku – maksymalnie 1150 litrów. Ładowność pojazdu wynosiła 450 kilogramów.

Radziecki hatchback był mechanicznie Moskwiczem 412 – z tego też względu do napędu przewidziano gaźnikowy silnik R4 1.5 l/75 KM; od ’79 roku zaczęto stosować słabszą wersję o mocy 68 KM. Sama jednostka była _inspirowana_ , chociaż bardziej by pasowało podpierd… podpatrzonym silnikiem BMW M10. Motor spięto z czterobiegową skrzynią manualną, przenoszącą napęd na tylną oś. W takiej konfiguracji Iż 2125 rozpędzał się do 140 km/h (przyspieszenie 0-100 km/h wynosiło 19-20 sekund) i spalał średnio 9 litrów paliwa na 100 km, chociaż realniejszym wynikiem było 10-11 l/100 km. W zawieszeniu zastosowano wahacze, sprężyny oraz amortyzatory i stabilizator z przodu oraz oś sztywną, amortyzatory i resory piórowe z tyłu. Do zatrzymania Iża służyły hamulce bębnowe; później (od '80) zastosowano z przodu hamulce tarczowe. Opony były 13-calowe.

Pierwsze egzemplarze Iża 2125 Kombi powstały w 1973 roku; kilka lat później, bo w ’78, przedstawiono „zmodernizowaną” wersję o oznaczeniu 21251, różniącą się okrągłymi światłami, czarną atrapą grilla, zagłówkami na siedzeniach czy kasetowymi klamkami; dotychczasowy „2125” produkowano do 1979 roku. Na eksport Iże były oznaczane jako Iż 1500 Combi; nie znalazłem informacji czy były dostępne w Polsce jak Moskwicze. Ostatnie egzemplarze wytworzono w 1997 roku; wówczas Iż tracił na zainteresowaniu oraz jakości. Łącznie wytworzono ponad 400 tysięcy egzemplarzy – 66 tysięcy wczesnej wersji oraz ponad 340 tysięcy wersji 21251.

W czasach swojej świetności 2125 konkurował z Ładą 2102; miał podobne możliwości przewozowe co licencyjny pojazd, jednak był bardziej toporny od niej. Jeśli chodzi o wykonanie i ogólną jakość Iża to cóż – no był nieco gorszej jakości od Łady, chociaż łatwiej dostępny od niej; w czasopiśmie z epoki przypominano kierowcom nowych iżów o dokręceniu śrub głowicy po przejechaniu 500 kilometrów – w przeciwnym razie silnik mógł ulec poważnej awarii po 2k przebiegu. Przypominano także o wymianie klocków w hamulcach tarczowych na czas, co nie było oczywiste przy poprzednich bębnach z przodu. Z drugiej strony, Iże miały opinię aut nieco trwalszych i mniej korodujących od Moskwiczy

z AZLK, przynajmniej w czasach „świetności”.

#autakrokieta #samochody #motoryzacja #zsrr

Źródła: „Iż 2125” z książki Z. Podbielskiego „ Samochody osobowe krajów socjalistycznych”, rozdział „Związek Radziecki”; Auta5p.eu  Moskwichklub.cz „Kultowe auta PRL-u - IŻ 2125”, numer 141 Automuseum.ge Autodata1

PS. mam nadzieję że w końcu tag zadziała XDDD