FrankJUnderwood

CZĘŚĆ 1
Był ranek 11 lipca 1991 roku. Na lotnisku w Dżuddzie w Arabii Saudyjskiej nawet tak wcześnie panował spory ruch. Lotnisko to zarówno w owym czasie jak i po dziś dzień jest głównym celem dla wielu lotów z całego świata ze względu na swoje położenie. Odległe zaledwie o godzinę jazdy samochodem od Mekki, lotnisko to jest celem podróży dla milionów muzułmańskich pielgrzymów, wykonujących Hadżdż – pielgrzymkę do świątyni Al-Kaba w Mekce, którą każdy wierzący muzułmanin powinien wykonać przynajmniej raz w życiu.
Owego poranka jednym z samolotów zaparkowanych na płycie lotniska w okolicach terminala specjalnie przystosowanego dla pielgrzymów był biały, czterosilnikowy odrzutowiec Douglas DC-8-61 o rejestracji C-GMXQ. Maszyna należała do kanadyjskiego przewoźnika czarterowego Nationair i przybyła do Dżuddy 10 lipca, przylatując tam z lotniska w Akrze w Ghanie. 11 lipca czekał na nią lot do Sokoto w Nigerii, a na pokładzie oprócz kanadyjskiej załogi miała znaleźc się grupa nigeryjskich pielgrzymów powracających z Mekki. Lot o numerze 2120 wykonywany był w ramach umowy o „wet lease” z przewoźnikiem Nigerian Airways – linie Nationair zapewniały do dyspozycji samolot, załogę i obsługę techniczną, zaś linie Nigerian Airways pozyskiwały pasażerów i pokrywały opłaty lotniskowe. O godzinie 8:00 samolot był gotowy do drogi – na jego pokładzie znalazło się 247 pasażerów i 14 członków załogi. Załodze przewodził 47-letni kapitan William Alan, były członek Kanadyjskich Sił Powietrznych mający prawie 10 tysięcy godzin wylatanych w powietrzu. W kokpicie towarzyszyli mu 36-letni pierwszy oficer Kent Davidge, mający na swoim koncie 8000 wylatanych godzin i 46-letni inżynier pokładowy Victor Fehr z 7500 wylatanymi godzinami. Poza pilotami w skład załogi wchodziło 9 członków załogi kabinowej, mechanik Jean-Paul Phillipe i menedżer projektu Aldo Tettamanti.
Około godziny 8:30 samolot dotarł do pasa startowego 34L lotniska w Dżuddzie, gotów do startu. Po uzyskaniu zgody na start pierwszy oficer Davidge, który owego poranka pilotował maszynę, popchnął dźwignie przepustnicy do przodu. W ciągu następnej minuty samolot rozpędził się do prędkości wymaganej do startu i poderwał się z pasa startowego, kierując się na północny-zachód w stronę Morza Czerwonego. Jednakże bardzo szybko sytuacja na pokładzie odeszła od zwyczajowej rutyny. Dwie i pół minuty po starcie załoga w osobie kapitana Alana skontaktowała się z kontrolą lotów, prosząc o zezwolenie na wyrównanie lotu na poziomie dwóch tysięcy stóp ze względu na problemy z ciśnieniem w kabinie. Robiąc to, użył on jednak słów „Nationair 2120” zamiast „Nigerian 2120”, co zdziwiło kontrolera lotów. W owym momencie kontroli lotów zgłosił się przygotowujący się do lądowania w Dżuddzie Boeing 737 saudyjskich linii lotniczych Saudia, również zgłaszając problemy z utrzymywaniem ciśnienia w kabinie. Zdezorientowany kontroler pomylił ze sobą obie maszyny, nakazując lotowi 2120 zejście do pułapu 3000 stóp – polecenie niemożliwe do wykonania z punktu widzenia kanadyjskiego odrzutowca. DC-8 wkrótce zaczął kierować się na południe nad Morzem Czerwonym, starając się powrócić na lotnisko. Świadkowie na ziemi i na morzu którzy widzieli nisko lecący samolot zeznali później, iż ciągnął on za sobą smugę czarnego dymu. Lecąc równolegle do lotniska, załoga ponownie skontaktowała się z kontrolą lotów, zgłaszając problemy ze kontrolą nad samolotem. Za tym drugim razem kontroler zrozumiał swój błąd i natychmiast zaczął asystować załodze, podając jej kurs pozwalający na powrót na lotnisko i lądowanie na tym samym pasie, z którego wystartowała. Z każda minutą jednak sytuacja zdawała się pogarszać. Kapitan Alan kilkukrotnie informował o problemach z utrzymaniem kontroli nad samolotem, aby wkrótce zameldować o pożarze na pokładzie maszyny. Przez następne minuty samolot obniżał lot zbliżając się do lotniska, widziany przez wielu świadków. Opisywali oni później, iż widzieli płomienie wydobywające się na zewnątrz z okolic środka maszyny i pióropusz czarnego dymu ciągnący się za samolotem. Nagle, znajdując się około 3 kilometry od pasa startowego 34C, samolot przechylił się na prawe skrzydło, opuścił nos po czym uderzył o powierzchnię pustyni. Wrakiem samolotu wstrząsnęła potężna eksplozja, zaś nad miejscem katastrofy uniosła się chmura czarnego dymu. Przybili na miejsce strażacy i ratownicy medyczni szybko zrozumieli, iż nie było kogo ratować. Do służb wkrótce zaczęły napływać również meldunki z miejsc znajdujących się na ścieżce podejścia maszyny w pasie o długości prawie 14 kilometrów. Zgłaszali się tam świadkowie mówiący o nadpalonych fragmentach samolotu i ludzkich zwłokach, które miały wypaść z maszyny przed uderzeniem w ziemię – obserwacje te zostały wkrótce potwierdzone. Wkrótce, do wiadomości publicznej podano tragiczną informację – w katastrofie lotu Nigerian Airways 2120 zginęło wszystkie 261 osób na pokładzie odrzutowca. Do dziś jest to najgorsza katastrofa, w jakiej brał udział kanadyjski przewoźnik, jak i najgorsza katastrofa samolotu typu Douglas DC-8.
CZĘŚĆ 2 - https://www.hejto.pl/wpis/czesc-2-do-dzuddy-niedlugo-po-tragedii-dotarli-rowniez-sledczy-z-arabii-saudyjsk

Niewiele osób o tym wie czy pamięta, ale wczoraj minęła 42 rocznica jednej z najgorszych tragedii w historii sportu w Związku Radzieckim. 11 sierpnia 1979 dwusilnikowy odrzutowiec Tupolew Tu-134AK o rejestracji CCCP-65735 wykonujący lot Aerofłot 7880 z Taszkentu do Mińska z międzylądowaniem w Doniecku, na którego pokładzie znajdowało się 15 piłkarzy zespołu Paxator Taszkent zderzył się w powietrzu w okolicy miasta Dnieprodzierżyńsk z innym Tupolewem Tu-134 o rejestracji CCCP-65816, wykonującym lot Aerofłot 7628 z Czelabińska do Kiszynowa z międzylądowaniem w Woronieżu. W kolizji zginęło 178 osób na pokładach obu samolotów. Przyczyną wypadku był błąd popełniony przez kontrolerów lotu w Charkowie, który nakazali obu samolotom wejść na ten sam pułap. W późniejszym procesie obaj kontrolerzy lotów - Nikołaj Żukowski i Władimir Sumnyj - zostali skazani na 15 lat kolonii karnej. Sumnyj został zwolniony za dobre sprawowanie po odbyciu 6,5 roku kary, zaś Żukowski rzekomo popełnił samobójstwo w więzieniu.
Poniżej zaś diagram ukazujący przebieg zderzenia. Na górze lot 7628, na dole lot 7880.

Dzień 19 lipca 1989 roku na lotnisku Stapleton w Denver był słoneczny i ciepły. Tysiące pasażerów oczekiwało w budynkach terminali lotniska na wejście na pokład swoich samolotów.
Jednym z samolotów przygotowujących się do startu owego dnia był trzysilnikowy odrzutowiec McDonnell Douglas DC-10-10 o rejestracji N1819U należący do linii lotniczych United Airlines. Owego dnia miał wykonać lot numer 232 - z Denver do Filadelfii z międzylądowaniem w Chicago. Na pokładzie maszyny znalazło się łącznie 296 osób – 285 pasażerów i 11 członków załogi - wśród nich wiele rodzin z dziećmi, korzystającej z promocji pozwalającej na zakup biletu dla dziecka za 1 centa. Załoga w kokpicie samolotu była bardzo doświadczona. Kapitanem lotu był 57-letni Al Haynes - weteran linii, mający na koncie prawie 30000 godzin spędzonych w powietrzu - ponad 7000 na samolotach typu DC-10. 48-letni pierwszy oficer Bill Records był również doświadczony - na koncie miał ponad 20000 wylatanych godzin. Trójkę w kokpicie dopełniał 51-letni inżynier pokładowy Dudley Dvorak, mający na koncie 15000 godzin wylatanych w powietrzu. Sam samolot do tego momentu miał na koncie 43401 wylatanych godzin i 16997 startów i lądowań.
O godzinie 14:09 czasu lokalnego lot 232 poderwał się z pasa lotniska Stapleton, wyruszając w lot do Chicago. Przez pierwszą godzinę lotu wszystko przebiegało rutynowo. Jednak o godzinie 15:16 i 10 sekund, gdy samolot przelatywał na wysokości 37 tysięcy stóp nad polami kukurydzy w stanie Iowa, z tyłu kadłuba dało się usłyszeć głośny huk. Samolot, pochylony w skręcie w prawo, nagle zaczął się trząść. W kokpicie załoga dostrzegła, iż doszło do awarii silnika numer 2 zamontowanego w ogonie samolotu – instrumenty wskazywały całkowitą utratę ciągu i pożar. Nie zwlekając ani sekundy piloci zamknęli przepustnicę, odcięli dopływ paliwa i uruchomili gaśnice zamontowane wewnątrz silnika. O ile wibracje ustały, to na tym kłopoty załogi dopiero się zaczęły. Inżynier pokładowy Dvorak nagle zameldował, że we wszystkich trzech systemach hydraulicznych samolotu dało się zauważyć spadek ciśnienia oraz ilości płynu hydraulicznego. Pilotujący maszynę pierwszy oficer Records zauważył, że samolot cały czas pogłębiał skręt w prawo, pomimo maksymalnego wychylenia wolantu w lewo oraz wciśnięcia lewego pedału steru kierunku. Kapitan Haynes działał szybko - zwiększając ciąg w prawym silniku maszyny i zmniejszając go w lewym spowodował, iż samolot przestał zakręcać. W ten sposób załodze udało się uniknąć przepadnięcia przez skrzydło. Chwilowa ulga ustąpiła jednak szybko – według wskazań instrumentów w układzie hydraulicznym samolotu nie pozostała ani jednak kropla płynu. W praktyce oznaczało to, że załoga utraciła możliwość kontroli nad maszyną tradycyjnymi sposobami – z użyciem lotek, klap, hamulców aerodynamicznych, steru wysokości i steru kierunku. Samolot wkrótce wpadł w ciągły cykl ruchów znanych jako fugoida – wraz ze wzrostem prędkości wzrastała siła nośnia, przez co nos maszyny unosił się w górę. Po pewnej chwili na skutek zwiększonego kąta natarcia prędkość spadała, przez co nos samolotu opadał. Rozumiejąc powagę sytuacji załoga skontaktowała się z kontrolą lotów w Minneapolis, zgłaszając stan awaryjny i prosząc o lądowanie na najbliższym możliwym lotnisku. Pierwotnie kontroler zaproponował im lądowanie na lotnisku w Des Moines, ale załoga nie była w stanie skierować maszyny w stronę tego lotniska. Kolejną propozycją kontrolera było skierowanie samolotu na lotnisko w mieście Sioux City – co załoga przyjęła, rozpoczynając przygotowania do lądowania awaryjnego.
Wtedy jednak do załogi niejako uśmiechnął się los. Jednym z pasażerów samolotu lecących w pierwszej klasie był 46-letni Dennis Fitch - pilot linii United i instruktor na samolotach typu DC-10, mający na koncie prawie 23 tysiące wylatanych godzin. Wyczuwając, iż maszyna znalazła się w kłopotach zaoferował on swoją pomoc załodze. Wkrótce, Fitch znalazł się w kokpicie, przejmując od załogi sterowanie samolotem z pomocą ciągu silników. Metodą prób i błędów i bazując na doświadczeniu z eksperymentów w symulatorze odkrył, że kontrola nad maszyną była bardzo ograniczona. Co prawda istniała możliwość kontroli w pewnym stopniu nad kierunkiem skrętów bądź wysokością, to ruchy te okazywały się być mocno nieprecyzyjne i spóźnione w porównaniu z użyciem wolantu i sterów. Do tego, w jednym momencie można było albo kontrolować położenie w poziome, bądź położenie w pionie – a nie oba jednocześnie. Załoga przez pewien moment zastanawiała się, czy samolotem w ogóle uda się dolecieć do Sioux City. Jak wykazał późniejszy zapis z czarnej skrzynki, załogantów nawet w tak trudnej sytuacji nie opuszczał humor. Fitch w pewnym momencie zwrócił się do kapitana Haynes’a, mówiąc:
„Mówię Ci, po tym wszystkim pójdziemy na piwo”.
Na co Haynes odpowiedział:
„Cóż, normalnie nie piję, ale po tym na pewno wypiję przynajmniej jedno.”
Z każdą minutą samolot zbliżał się do Sioux City, wytracając wysokość w serii długich skrętów w prawo. Załodze udało się wypuścić podwozie z pomocą grawitacji, aczkolwiek samolot pozostawał wciąż na cienkiej granicy stabilności. Kontrola lotów i załoga były zgodne, iż samolot powinien podchodzić do lądowania na pasie 31 – najdłuższym na lotnisku i z dala od miasta. Jednakże wychodząc z ostatniego łuku przez podejściem do pasa okazało się, że samolot znalazł się na ścieżce schodzenia na pas 22 – ten, na którym miejsce zajęły już zaalarmowane wozy strażackie i karetki. Wozy udało się na szczęście oczyścić z pasa nim samolot znalazł się w jego pobliżu. W kokpicie atmosfera była napięta – piloci wiedzieli, iż szanse na udane lądowanie awaryjne były nikłe. Pierwszy oficer Records w komunikacie do pasażerów nakazał im przygotowanie się na „najtwardsze lądowanie w ich dotychczasowym życiu”. Samolot podchodził do pasa z prędkością prawie dwukrotnie przekraczającą optymalną do lądowania samolotem DC-10. Tuż przed dotknięciem pasa prawe skrzydło samolotu opadło - Fitch natychmiast zmniejszył moc w lewym silniku, starając się ustabilizować maszynę. Na jakąkolwiek reakcję ze strony uszkodzonej maszyny było już jednak za późno. Przednie skrzydło uderzyło o ziemię i zaryło się w beton pasa startowego - siła kontaktu rozerwała zbiornik paliwa, rozpoczynając pożar. Samolot zaczął obracać się wokół własnej osi na dach, sunąc po pasie startowym otoczony przez kulę ognia. Sekcje dziobowa i ogonowa oderwały się od kadłuba, zaś środkowa część maszyny wypadła z pasa, odbijając się kilkukrotnie od betonu i ziemi nim zatrzymała się obrócona dachem w dół na przylegającym do lotniska polu kukurydzy. W stronę płonącego wraku natychmiast wyruszyły szpalery karetek, radiowozów i wozów strażackich. Świadkowie katastrofy wspominali później, iż wydawało im się, iż nikt nie miał prawa przeżyć tak katastrofalnego zderzenia z ziemią.
Dotarcie na miejsce katastrofy zajęło ratownikom ledwie kilka minut. Zanim nawet wysiedli z pojazdów byli w stanie zauważyć dziesiątki oszołomionych i rannych pasażerów wylewających się na pas startowy z rozbitych fragmentów maszyny. W odłamanym od reszty maszyny kokpicie cała czwórka pilotów również przeżyła niezwykle twarde lądowanie – aczkolwiek z bardzo ciężkimi obrażeniami. Sekcja klasy biznes przestała istnieć – z 26 pasażerów lecących nią śmierć poniosło 18 osób, a pozostałe 8 odniosło poważne obrażenia. Łącznie z 296 pasażerów i członków załogi katastrofę przeżyły 184 osoby. Zginęło 112 osób - większość na skutek ran odniesionych w wyniku uderzenia o ziemię i zarwania się podłogi maszyny, aczkolwiek 35 pasażerów zmarło na skutek uduszenia się dymem powstałym w wyniku pożaru paliwa. Z 52 dzieci na pokładzie maszyny zginęło 11. Rozmiar tragedii w Sioux City byłby jednak znacznie większy gdyby nie heroizm i umiejętności pilotów, obecność Gwardii Narodowej stanu Iowa na lotnisku oraz faktu, iż do katastrofy doszło w trakcie zmiany dyżurów w szpitalu w Sioux City.
Narodowa Rada Bezpieczeństwa Transportu bardzo szybko rozpoczęła śledztwo. Podczas oględzin wraku skupiono się w dużej mierze na silniku numer 2 - to właśnie od jego awarii rozpoczęły się problemy lotu 232. Szybko zauważono, iż na miejscu katastrofy brakowało niezwykle ważnego elementu – całej tarczy wentylatora turbiny silnika. Oględziny ogona samolotu wykazały również poważne uszkodzenia powierzchni sterowych i ślady masywnego wycieku płynu hydraulicznego – co potwierdziła również dokumentacja fotograficzna podchodzącego do lądowania samolotu i zeznania załogi o utracie kontroli nad maszyną. Szybko za główną hipotezę dotyczącą przyczyny katastrofy przyjęto rozerwanie tarczy wentylatora w locie. Odłamki rozpadającej się konstrukcji miały po rozpadnięciu się wystrzelić z ogromną prędkością i siłą poza osłonę silnika, doprowadzając do uszkodzenia steru kierunku, steru wysokości i zniszczenia przewodów z płynem hydraulicznym. Pomimo szeroko zakrojonych poszukiwań oraz ustalenia przez firmę General Electric kwoty 60 tysięcy dolarów jako nagrody za znalezienie części, przez pierwsze kilka miesięcy nie natrafiono na jej jakikolwiek ślad.
Przełom przyszedł 10 października 1989 roku. Wtedy to Janice Sorenson natrafiła na wbite w ziemię fragmenty tarczy turbiny na polu kukurydzy podczas żniw. Natychmiast zawiadomiła o tym władze. Fragmenty feralnej części szybko przetransportowano do Waszyngtonu, gdzie metalurgowie NTSB odkryli ślady pęknięć zmęczeniowych. Pęknięcia te wynikały z nieprawidłowej obróbki stopu tytanu, z której wykonano część. Jak się okazało, w trakcie wytwarzania sztab tytanu użytych do późniejszego wytworzenia tarczy turbiny stop tytanu został zanieczyszczony przez azot. W trackie formowania dysku zanieczyszczenie to doprowadziło do powstania wgłębienia, które w trakcie pracy silnika absorbowało w sobie wszelkie naprężenia związane z siłą odśrodkową obracającej się tarczy. W ten oto sposób w tarczy pojawiło się pęknięcie zmęczeniowe, które przez lata działania silnika wydłużało i pogłębiało się. Rutynowe inspekcje z użyciem specjalnego fluorescencyjnego środka penetrującego nie odkryły go. Tuż przed tragedią pęknięcie osiągnęło długość 3 centymetrów i głębokość 1,25 centymetrów – rosło dalej do momentu, gdy siła odśrodkowa rozerwała osłabioną tarczę na dwie części. Odłamki rozpadającego się silnika przebiły się przez jego osłonę po czym ciężko uszkodziły stery wysokości samolotu, rozrywając również wszystkie trzy przewody hydrauliczne.
Raport w sprawie katastrofy lotu 232 opublikowany został w czerwcu 1990 roku. Wśród zaleceń komisji znalazły się zapisy o wprowadzeniu bardziej dokładnych metod diagnostyki zmęczenia materiału i wykrywania pęknięć zmęczeniowych, zmian w procedurach inspekcyjnych oraz w procesach obróbki metali używanych w budowie samolotów. Zmiany te zostały wprowadzone w życie – obecnie w diagnostyce metodę z użyciem środka fluorescencyjnego zastąpiono metodą indukcji elektromagnetycznej, zaś przepisy dotyczące obróbki tytanu zostały dodatkowo zaostrzone. Kolejnym następstwem tragedii z Sioux City było wprowadzenie na pokłady nowo wybudowanych samolotów specjalnych zaworów w systemach hydraulicznych umożliwiających izolację wycieków z instalacji. Na skutek kampanii prowadzonej przez ocalała szefową pokładu lotu 232 Janice Brown-Lohr zmianie uległy procedury na temat postępowania z niemowlętami i dziećmi zbyt małymi do posadzenia w siedzeniu w wypadku lądowań awaryjnych. Przed katastrofą, procedury United Airlines zakładały, iż rodzice takich dzieci powinny były położyć je na podłodze i utrzymywać je tam ręką. Jak zeznała później Brown-Lohr:
„W końcu musiałam opuścić wrak ze względu na toksyczny dym. Po wyjściu z wraku pierwszą osobą, jaką napotkałam była matka 22-miesięcznego chłopca. Wcześniej, zaraz po eksplozji silnika uspokajałam ją i zapewniałam, że wszystko skończy się dobrze. Po katastrofie starała się wrócić do wraku w poszukiwaniu jej dziecka. Zablokowałam jej drogę mówiąc, że nie mogła wrócić i że znajdą go ratownicy. Wtedy powiedziała do mnie ‘Powiedziała mi pani, abym położyła go na podłodze – zrobiłam to, a teraz on nie żyje.’
Na skutek tej tragedii obecne procedury nakazują rodzicom trzymane dzieci w rękach i przyjęcie pochylonej pozycji bezpiecznej.
Historia lotu 232 to nie tylko historia ludzkiej tragedii – ale również ogromnego heroizmu i umiejętności lotników, jacy znaleźli się owego dnia w kokpicie DC-10. Wszyscy członkowie załogi kokpitowej po długiej rekonwalescencji powrócili do latania. Przez wiele lat zarówno kapitan Haynes jak i kapitan Fitch wielokrotnie wypowiadali się na temat katastrofy. Kapitan Haynes wielokrotnie podkreślał później, iż to, że ktokolwiek był w stanie przeżyć wypadek było możliwe wyłącznie dzięki bliskiej współpracy całej załogi – zgodnie z zasadami zarządzania jej zasobami (Crew Resource Management – CRM), promującymi asertywność oraz otwarcie na opinie i sugestie innych członków załogi, w przeciwieństwie do ślepego posłuszeństwa i uległości wobec kapitana statku powietrznego. Zarówno on jaki i kapitan Denny Fitch przez wiele lat po katastrofie wypowiadali się na jej temat w trakcie konferencji, sympozjów, spotkań czy nagrań filmów i seriali dokumentalnych. Ich największym żalem przez te lata pozostawało to, iż nie udało się im uratować wszystkich osób obecnych owego dnia na pokładzie DC-10. Nie umniejsza to jednak faktu, iż to właśnie dzięki ich męstwie, umiejętnościom i bliskiej współpracy, w wypadku lotu 232 można w ogóle mówić o jakichkolwiek ocalonych.

tu wstaw obrazek z Chłopaków z Baraków z podpisem "Kurwa, co za pojebana akcja."
Niektórzy z was mogą kojarzyć dość niszowego RTSa pod nazwą Wargame: Red Dragon. Od czasów premiery w roku 2014 gra zdobyła sobie popularność dość oddanej, choć dość hermetycznej grupy zapaleńców, który pomimo bugów, pay2win DLC i prawie zerowego wsparcia developera do dziś namiętnie w nią pogrywają.
W społeczności WG:RD pewnego rodzaju niesławę zdobył gracz o nicku "Deck Cheney". Znany on był z kilku rzeczy - praktycznie ciągłego wykłócania się z ludźmi na forum gry i na oficjalnym subreddicie, częstego praktykowania taktyki znanej jako heli rush (czytaj - w fazie przed rozpoczęciem właściwej rozgrywki nakupowujesz sobie helikopterów, które następnie wysyłasz w linii prostej do spawnu przeciwnika żeby jak najszybciej zniszczyć jego jednostkę dowodzenia i zakończyć w ten sposób mecz) i ogólnego trollowania na czacie. Lata mijały, a Deck jak grał tak grał i wydawało się, że nic się w tym mikrokosmosie nie zmieni.
Tymczasem w kwietniu tego roku gość nagle jakby zapadł się pod ziemię - przestał odpowiadać na wiadomości jego kumpli z gry, przestał logować się na profil na Steamie, tak samo zamarła jego aktywność w mediach społecznościowych. Z początku wielu myślało, że po prostu albo robi sobie przerwę od gry albo może przestał mieć czas na ciągłe granie - no wiadomo, życie, co nie. Tymczasem kilka dni temu ta sama grupka otrzymała wiadomość, której kompletnie nikt się nie spodziewał.
Jak się okazało, Deck Cheney był Polakiem mieszkającym w Warszawie - o tym wielu ludzi znających go wiedziało. O tym, o czym nie wiedzieli, to to, że na przełomie marca i kwietnia zeszłego roku zamordował własną matkę, rozczłonkował jej zwłoki po czym wrzucił je do Wisły w okolicach Mostu Piłsudskiego. Po dokonaniu zbrodni najpierw starał się zatrzeć ślady i zmylić trop, po czym w październiku 2020 roku uciekł z Polski. Najpierw udał się do do Holandii, a następnie do USA, gdzie został aresztowany przez FBI właśnie w kwietniu 2021, przyznał się do winy i obecnie oczekuje na ekstradycję z powrotem do Polski.

Był wieczór 27 maja 1971 roku. W liczącym około 20 tysięcy mieszkańców miasteczku Radevormwald mieszczącym się na południowy wschód od Wuppertalu zapadł już zmierzch – wielu mieszkańców szykowało się już powoli do snu. Również w remizie ochotniczej straży pożarnej nie działo się wiele. Spokój wieczora zburzył jednak dzwonek telefonu alarmowego. Dzwoniący mężczyzna przedstawił się jako dyżurny ruchu na stacji w Dahlerau położonej na linii kolejowej łączącej Radevormwald z Wuppertalem. Dzwonił zaś, by przekazać przerażająca informację – za chwilę miało dojść do czołowego zderzenia pomiędzy pociągiem towarowym zmierzającym do Wuppertalu a pociągiem osobowym jadącym w przeciwnym kierunku. Zdarzenie to miało wkrótce stać się jedną z najgorszych katastrof kolejowych w historii powojennych Niemiec.
Ruch na linii kolejowej łącząca Radevormwald z Wuppertalem prowadzony był już od roku 1910 jako część 43-kilometrowego odcinka znanego jako Wuppertalbahn. Jednotorowa linia prowadzona była wzdłuż koryta rzeki Wupper i łączyła stację kolejową Wuppertal-Oberbarmen z miejscowością Obberbrügge. Jej głównym zadaniem było połączenie wielu fabryk i tartaków działających na brzegach rzeki z centrami miejskimi takimi jak Wuppertal, Remschied czy Solingen. Wraz z rozwojem popularności transportu drogowego ruch na linii zaczął powoli wymierać, zaś do roku 1971 wiele bocznic czy odcinków linii zamknięto ze względu na brak rentowności. Wiele odcinków pozostawało jednak w użyciu – w tym właśnie ten łączący Radevormwald z Wuppertalem.
Około godziny 21:00 27 maja 1971 roku z dworca kolejowego Wuppertal-Oberbarmen w stronę Radevormwaldu wyruszył pociąg specjalny Eto 42227. Skład ten nie był obecny w regularnym rozkładzie jazdy – na jego pokładzie znaleźli się uczniowie i nauczyciele z klas absolwenckich 9b i 9c szkoły głównej im. Rodzeństwa Scholl w Radevormwald, powracający do domów z wycieczki szkolnej do Bremy. Skład ten prowadzony był przez spalinowy wagon motorowy BR 795 375-5 wraz z wagonem doczepnym, aby móc pomieścić wszystkie 72 podróżujące nim osoby. Wagony motorowe BR 795, znane również pod nazwą VT 95, zostały wprowadzone do służby w kolejach niemieckich w roku 1952 do obsługi niezelektryfikowanych linii kolejowych o niewielkich potokach pasażerskich. Proste w obsłudze i tanie w eksploatacji „szynobusy” szybko stały się popularnym widokiem na wielu odnogach linii kolejowych w Niemczech Zachodnich. Około godziny 21:00 skład wyruszył w krótką podróż z półgodzinnym opóźnieniem. Zaledwie 12 minut później skład zbliżał się do dworca kolejowego w miejscowości Dahlerau, wchodząc w łuk znajdujący się tuż przed wjazdem na stację. Nagle, zza łuku wyłoniły się światła drugiego pociągu, jadącego prosto na skład pasażerski. Na wyhamowanie któregokolwiek z pociągów było już za późno. W kilka sekund później okolicą wstrząsnął ogromny huk, postały na skutek czołowego zderzenia obu składów.
Zaalarmowani przez dyżurnego ruchu z Dahlerau strażacy dotarli na miejsce katastrofy zaledwie kilka minut po zderzeniu. Ich oczom ukazał się przerażający widok. Zbudowany z lekkich materiałów szynobus nie miał żadnych szans w starciu z ciężką lokomotywą prowadzącą skład towarowy – lokomotywa wbiła się w prowadzący wagon do połowy długości, po czym przepchnęła go o sto metrów w tył względem miejsca zderzenia. Do strażaków i ratowników medycznych z Radevormwaldu wkrótce dołączyły wozy strażackie, karetki i radiowozy wysłane z Wuppertalu, Remschied i Solingen. Akcja ratunkowa była jednak utrudniona ze względu na miejsce katastrofy – tory od idącej równolegle do nich drogi oddzielała stroma skarpa, co uniemożliwiało ratownikom natychmiastowe dotarcie do uwięzionych w wagonach rannych. Ci jednak nie ustawali w swoich staraniach, łomami torując sobie drogę wśród pogiętego metalu i zniszczonych drewnianych ławek w celu dotarcia do uwięzionych pasażerów. Skala zniszczenia i śmierci stawała się coraz to bardziej wyraźna z każda godziną trwania akcji ratunkowej. Jej ostateczny bilans okazał się przerażający – w wypadku z 71 osób na pokładzie składu pasażerskiego zginęło aż 46 – 41 uczniów, 2 nauczycieli, rodzic oraz maszynista i kierownik pociągu. 24 pozostałych pasażerów zostało ciężko rannych – jedynie jeden uczeń wyszedł z wypadku cudem bez szwanku. Maszynista pociągu towarowego jak i jego pomocnik również nie odnieśli żadnych poważnych obrażeń.
Wiadomość o katastrofie szybko rozeszła się nie tylko po okolicy, ale również po całych Niemczech Zachodnich. Na miejscu katastrofy prace związane z wydobyciem ciał zabitych trwały aż do 29 maja. Sala gimnastyczna szkoły, do której uczęszczały dzieci zamieniona została na prowizoryczną kostnicę, gdzie dokonywano identyfikacji zabitych – opierając się przy tym również na dziennikach klasowych. Tak nagła i ogromna tragedia wstrząsnęła lokalną społecznością. Zaplanowany na 2 czerwca 1971 roku pogrzeb ofiar tragedii zamienił się w ogromne wydarzenie publiczne – według ówczesnych szacunków w uroczystościach wzięło udział ponad 10 tysięcy osób. Wśród nich znaleźli się również ówczesny kanclerz RFN Willy Brandt, minister transportu RFN Georg Leber i premier Nadrenii-Północnej Westfalii Heinz Kühn.
Komisja mająca zbadać przyczyny tragedii rozpoczęła prace jeszcze w trakcie trwania akcji ratunkowej. Śledczy swoją pracę rozpoczęli od przesłuchania trójki osób najbliżej związanych z tym, co się stało – maszynisty pociągu towarowego oraz dyżurnych ruchu ze stacji Dahlerau i Beyenburg. Na ich podstawie, jak i późniejszej wizji lokalnej rozpoczęto odtwarzanie przebiegu wypadku. Liczący pięć wagonów pociąg towarowy Ng 16856 był regularnym kursem do Wuppertalu, obsługiwanym owego dnia czteroosiową spalinową lokomotywą towarowo-manewrową BR 212-030-1. Pierwotnie, obecność nadprogramowego kursu pasażerskiego nie powinna mieć była jakiegokolwiek wpływu na przejazd składu towarowego – skład pasażerski miał dotrzeć do celu nim skład towarowy w ogóle wyruszył w drogę. Opóźnienie pociągu pasażerskiego wymusiło jednak konieczność umożliwienia wyminięcia się obu pociągów na jednotorowej linii. Według nowego planu, skład towarowy miał zostać zatrzymany na bocznym torze stacji w Dahlerau, przepuścić skład pasażerski po czym kontynuować podróż. Stacja w Dahlerau, jak wiele podobnych miejsc w ówczesnych Niemczech Zachodnich, wyposażona była jedynie w dwa urządzenia sterowania ruchem – semafor wjazdowy oraz tzw. Tablicę „H” – białą, prostokątną tablicę z czarną literą H. Według obowiązujących procedur, widząc zielone światło semafora wjazdowego maszynista powinien był wjechać na stację a następnie zatrzymać się przed tablicą do czasu udzielenia zezwolenia na dalszą jazdę przez dyżurnego ruchu z pomocą zielonej flagi bądź zielonej lampy sygnałowej. Dyżurny ruchu stwierdził, że aby upewnić się, iż pociąg towarowy z pewnością zatrzyma się wyszedł z budynku stacji i nakazał zatrzymanie mu się z pomocą czerwonej lampy sygnałowej. Pociąg towarowy zamiast zwolnić przyspieszył jednak, minął dyżurnego i wjechał z powrotem na tor główny, pędząc prosto na czołowe zderzenie z pociągiem pasażerskim. Według zeznań maszynisty pociągu towarowego sytuacja przedstawiała się zupełnie odmiennie – jak zeznał, gdy wjechał na stację zauważył on dyżurnego ruchu, trzymającego w wyprostowanej dłoni zieloną lampę sygnałową – zgodnie z procedurą o nadawaniu sygnału „droga wolna” (nadanie sygnału „stój” wymagałoby od dyżurnego użycia zarówno czerwonej lampy sygnałowej jak i wykonania okrężnego ruchu ramieniem). Jako, iż w obu składach nie były zainstalowane radiotelefony katastrofa w momencie wyjechania składu towarowego z Dahlerau była już niemożliwa do uniknięcia. Pomimo zrekonstruowania przebiegu zdarzeń i przeprowadzenia pełnej wizji lokalnej na miejscu katastrofy śledczy nigdy nie zdołali w pełni wyjaśnić, co mogłoby doprowadzić do takiego przebiegu zdarzenia. W postępach śledztwa nie pomógł fakt, iż w kilka tygodni po katastrofie dyżurny ruchu z Dahlerau zginął w wypadku samochodowym. Ostatecznie, za główną przyczynę tragedii uznano błąd człowieka – według najbardziej prawdopodobnej teorii dyżurny ruchu omyłkowo umieścił w lampie sygnałowej zielone szkło zamiast czerwonego, co w połączeniu z postawą ciała przekonało maszynistę pociągu towarowego, iż nadaje on sygnał „droga wolna”. Co chyba najtragiczniejsze, gdyby owego wieczora dyżurny pozostał w budynku stacji, pociąg towarowy zgodnie z obowiązującymi procedurami zatrzymałby się przed tablicą „H” – do tragedii w ogóle by nie doszło.
Katastrofa pod Dahlerau pociągnęła za sobą wiele zmian w procedurach i wyposażeniu Deutsche Bahn. Jednym z głównych pokłosi tragedii było rozpoczęcie programu wdrożenia do użytku i instalacji radiotelefonów w kabinach lokomotyw i budynkach nastawni. Zmieniono również procedury dotyczące wymijania się pociągów na liniach jednotorowych na stacjach bez sygnałów wyjazdowych. Od tej pory pociągi miały oczekiwać na wyminięcie przed semaforem wjazdowym do momentu, gdy jeden z nich wjechał na stację i zatrzymał się przed tablicą „H”. Katastrofa stała się również impulsem do rozbudowy i modernizacji systemów sterowania ruchem i zakazu użytkowania czerwonych szkieł w lampach sygnałowych. Zmiany te wprowadzono również na odcinku, na którym doszło do zderzenia – choć od roku 1979 zawieszono tam wykonywanie regularnych połączeń pasażerskich, zaś cześć linii została zalana w wyniku budowy zapory na rzece Wupper w latach 1982 - 1987. Wypadek stał się również impulsem do rozwoju nowego typu wagonu spalinowo-motorowego o znacznie bardziej sztywnej i mocniejszej konstrukcji niż jednostki BR 795. Ich zwieńczeniem było powstanie pojazdów typu BR 628, wprowadzonych do służby w roku 1974.
Do dziś o katastrofie przypomina rząd grobów i pomnik na cmentarzu komunalnym w Radevormwald, w którym spoczywają ofiary katastrofy. Innych śladów po tragedii trudno dziś odnaleźć – wagon motorowy i wagon doczepny zostały zezłomowane, linia kolejowa jest od ponad 40 lat zamknięta dla planowego ruchu zaś wielu świadków bądź osób związanych z tragedią wypowiada się niechętnie na jej temat. W służbie pozostaje wciąż jednak jeden z uczestników wypadku – lokomotywa BR 212-030-1. Po katastrofie została wyremontowana i służyła w barwach Deutsche Bahn do roku 2001, gdy została odstawiona na boczny tor i używana do roku 2012 jako dawca części zamiennych. W roku 2012 lokomotywa została zmodernizowana w zakładach firmy Alstom do standardu BR 214, po czym została zakupiona przez prywatnego przewoźnika towarowego BBL Logistik z Hannoveru. Lokomotywa, pod nazwą BBL 14, prowadzi do dziś pociągi towarowe w północno-zachodnich Niemczech.

Dzień 12 sierpnia 1985 roku powoli chylił się ku końcowi. Na japońskich lotniskach, dworcach kolejowych, drogach i portach ruch jednak nie zwalniał nawet na jedną chwilę. Ten wzmożony ruch związany był z obchodami święta O-bon, w trakcie którego Japończycy powracają do miejsc urodzenia, by wspominać zmarłych przodków. Ów dzień miał jednak zapisać się po mrocznej stronie w historii lotnictwa cywilnego
Wzmożony ruch związany z obchodami O-bon odczuwały zwłaszcza linie lotnicze. Duża popularność transportu lotniczego w Japonii w połączeniu z obchodami wymuszała na liniach lotniczych używanie samolotów szerokokadłubowych do wykonywania krajowych lotów krótkodystansowych. Jedną z maszyn przygotowujących się do wykonania takiego lotu z tokijskiego lotniska Haneda owego wieczora był czterosilnikowy odrzutowiec Boeing 747SR-46 o rejestracji JA8119 należący do przewoźnika Japan Airlines. Model ten, specjalnie przystosowany do obsługiwania połączeń krótkodystansowych znajdował się w służbie liniowej od roku 1974. Owego dnia obsługiwał on jedno z najbardziej popularnych połączeń wewnątrz Japonii – z Tokio do Osaki jako lot 123. Samolot był zapełniony prawie że co do ostatniego miejsca – na jego pokładzie znalazło się 509 pasażerów i 15 członków załogi – łącznie 524 osoby. W kokpicie swoje miejsca zajęła trójka pilotów. Załogą dowodził 49-letni kapitan Masami Takahama – doświadczony lotnik mający za sobą prawie 12,400 godzin wylatanych w powietrzu i pełniący również funkcję instruktora. W trakcie lotu 123 miał znaleźć się właśnie w takiej roli – jego uczniem zaś miał być 39-letni pierwszy oficer Yutaka Sasaki, który przechodził szkolenie przygotowujące go do awansu na stopień kapitana. Z tego powodu kapitan Takahama zajął miejsce w prawym fotelu pilota, zaś pierwszy oficer Sasaki zasiadł w lewym fotelu. Skład załogi kokpitowej wypełniał doświadczony 46-letni inżynier pokładowy Hiroshi Fukuda. O godzinie 18:12 Boeing 747 poderwał się bezproblemowo z pasa startowego lotniska Haneda, wkrótce obierając kurs na zachód w stronę Osaki wzdłuż linii brzegowej i kontynuując wznoszenie na wysokość przelotową 24 tysięcy stóp. Niedługo po osiągnięciu owej wysokości około godziny 18:30 maszyną wstrząsnął ogromny huk dobiegający z ogona maszyny. W kokpicie natychmiast rozbrzmiał alarm informujący o utracie ciśnienia w kabinie, a w kabinie pasażerskiej z sufitu wypadły maski tlenowe. Stało się jasne, iż doszło do wybuchowej dekompresji kadłuba – załoga nie wiedziała jednak, co mogło być jej przyczyną. Kapitan Takahama działał szybko – natychmiast przestawił transponder samolotu tak, aby ten nadawał sygnał alarmowy 7700 po czym skontaktował się z kontrolą obszaru w Tokio, prosząc o zgodę na powrót na lotnisko Haneda. Kontrola lotów potwierdziła jego życzenie, nakazując maszynie skręt na kurs 090.
Szybko zaczynało być jednak jasne, iż cokolwiek spowodowało dekompresję kadłuba musiało ciężko uszkodzić maszynę. Inżynier pokładowy Fukuda z przerażeniem zaobserwował fakt, iż wszystkie cztery systemy hydrauliczne maszyny traciły ciśnienie i płyn w zastraszającym tempie. Pierwszy oficer Sasaki, wciąż kontrolujący maszynę patrzył i czuł z niedowierzaniem, jak 747 przestawał reagować na ruchy wolantem i pedałami steru kierunku. Inżynier pokładowy Fukuda, spytany przez kapitana, potwierdził najgorsze obawy załogi - wszystkie cztery systemy hydrauliczne samolotu, odpowiedzialne za kontrolowanie lotek, klap steru wysokości i steru kierunku były puste. Pozbawiony kontroli samolot zaczął zbaczać z kursu, oddalając się od Tokio i kierując się w stronę pasm górskich centralnej Japonii. Ze względu na brak kontroli maszyna kontynuowała lot po trajektorii sinusoidy – najpierw wznosząc się i wytracając prędkość po czym opadając i zyskując prędkość do ponownego wznoszenia się, niczym kolejka górska, w której piloci stali się jedynie pozbawionymi kontroli pasażerami. Samolot wkrótce zaczął również przechyla się raz na lewe, a raz na prawe skrzydło.
Pomimo tego, iż sytuacja wydawała się być beznadziejna, załoga nie poddawała się. Walcząc zarówno z brakiem tlenu jak i kompletnym brakiem kontroli piloci wkrótce zaczęli improwizować. Jedyną pozostałą opcją była próba kontrolowania maszyny przez regulację ciągu silników. Metodą prób i błędów załoga odkryła, iż była w bardzo ograniczonym stanie kontrolować maszynę. Zmniejszając ciąg silników po jednej stronie i zwiększając go po drugiej udawało im się położyć maszynę w skręt. Poprzez ujmowanie ciągu przy podniesieniu nosa i dodawaniu go po opadnięciu udawało się również w ograniczonym stopniu regulować częstotliwość sinusoidy, w jaką wpadł samolot. Kontrolowanie maszyny w ten sposób było jednak nie tylko trudne, ale również bardzo nieprecyzyjne. Kontrola lotów w Tokio, widząc na radarze, iż załoga miała problemy z kontrolowaniem maszyny, zaproponowała załodze lądowanie na lotnisku w Nagoi – kapitan Takahama odrzucił jednak tą propozycję. Samolot kierował się coraz dalej w stronę pasm górskich, w pewnym momencie przelatując zaledwie 3 tysiące stóp nad szczytem góry Fuji. Załoga przez cały czas walczyła o kazdy metr wysokości, starając się utrzymać maszynę nad szczytami gór. Pomimo tego ich wysiłki były daremne. O godzinie 18:56 i 22 sekundy Boeing 747 zahaczył prawym skrzydłem o grań w okolicach góry Osutaka w prefekturze Gunam, 140 kilometrów na północny zachód od Tokio. Uderzenie oderwało od samolotu silnik numer 4 oraz końcówkę skrzydła. Samolot kontynuował lot przechylony o prawie 80 stopni na prawe skrzydło gdy uderzył w kolejną grań. Siła tego drugiego uderzenia obróciła go dachem w dół, zaś po pokonaniu kolejnych 500 metrów maszyna uderzyła z ogromną siłą w zbocze góry Osutaka. Kontrolerzy lotów mogli jedynie bezsilnie patrzeć, jak sygnał lotu 123 zniknął z ich radarów.
Miejsce katastrofy odkrył 25 minut później pilot samolotu C-130 US Air Force, stacjonującego w położonej nieopodal amerykańskiej bazie Yokota. Amerykańscy kontrolerzy wcześniej próbowali nawiązać kontakt z lotem 123, oferując mu lądowanie na pasie startowym bazy. Ich oferta została jednak zignorowana - najprawdopodobniej zajęta walka o przeżycie załoga nie zwróciła uwagi na tą prośbę, aczkolwiek została ona nagrana na taśmie rejestratora głosów w kokpicie. Po odkryciu wraku maszyny jego lokalizację przekazano władzom japońskim, zaś Amerykanie rozpoczęli przygotowania do udzielenia pomocy akcji ratunkowej. Ostatecznie, jednostki amerykańskie otrzymały rozkaz pozostania w bazie i nieangażowania się. Nad miejscem katastrofy o godzinie 4:39 13 sierpnia przeleciał również śmigłowiec Japońskich Sił Samoobrony - jego pilot zgłosił brak widocznych ocalonych i obecność rozproszonych na stoku pożarów, po czym odleciał, nie ryzykując lądowania w nocy na stoku o nachyleniu sięgającym 45 stopni. Ratownicy na ziemi, którzy na miejsce tragedii mogli dotrzeć jedynie poprzez pieszą wspinaczkę przez gęsty las, postanowili przeczekać noc w wiosce położonej 63 kilometrów od miejsca katastrofy bez nadziei na odnalezienie jakichkolwiek ocalonych.
Następnego dnia rano ratownicy w końcu dotarli pieszo do miejsca katastrofy. Zastał ich tam widok całkowitego zniszczenia – na rozległym obszarze rozrzucone były dopalające się szczątki maszyny, ludzkie zwłoki, resztki wykończenia kabiny pasażerskiej czy bagaż. Wkrótce dokonano również zaskakującego odkrycia – w resztkach sekcji ogonowej samolotu odnaleziono ocalonych z katastrofy, których bezzwłocznie przetransportowano do szpitala. Były to dwie kobiety – 25-letnia Yumi Ochiai, 34-letnia Hiroko Yoshizaki oraz dwie dziewczynki – 8-letnia córka Hiroko Mikiko Yoshizaki i 12-letnia Keiko Kawakami – jedyna ocalała z czteroosobowej rodziny. Z zeznań kobiet szybko zaczął wyłaniać się obraz tego, co działo się w samolocie w trakcie trwania kryzysu jak i po katastrofie. Przez prawie 32 minuty lotu bez kontroli w kabinie pasażerskiej panował chaos, nad którym załoga kabinowa nie była w stanie w pełni zapanować. Yumi Ochiai sama starała się pomóc załodze – sama była stewardessą pracując dla Japan Airlines, choć tego dnia była na urlopie. Weilu innych pasażerów starało się niejako udokumentować to, co działo się na pokładzie maszyny. W w jej wraku wkrótce zaczęto odnajdywać nie tylko zdjęcia zrobione przez pasażerów przed uderzeniem w ziemię, ale również notatki spisane na serwetkach czy jakichkolwiek skrawkach papieru. Oto niektóre z nich:
„Mariko, Tsuyoshi, Chiyoko,
Bądźcie dla siebie dobrzy i pracujcie sumiennie. Pomagajcie mamie. To smutne, ale jestem pewien, że nie przeżyję. Nie znam przyczyny. Trwa to już od pięciu minut. Nie chcę więcej latać. Proszę, kami-sama, pomóż mi. Nie mogę uwierzyć, że wczorajsza kolacja była naszą ostatnią. W kabinie był jakiś wybuch. Pojawił się dym i zaczęliśmy spadać. Dokąd lecimy, co się stanie? Liczę na Ciebie, Tsuyoshi. Kochanie, taka szkoda, że to się wydarzyło. Żegnaj. Proszę, zaopiekuj się dziećmi. Jest teraz 18.30. Samolot obraca się i szybko opada. Jestem wdzięczny za naprawdę szczęśliwe życie, którym cieszyłem się do tej chwili".
„Opiekuj się Tetsuyą (i rodzicami). Był nagły wybuch i spadły maski tlenowe. Po wybuchu zaczęliśmy spadać. Bądź dzielny i żyj. Bądź grzeczny.”
„Samolot kołysze się na boki.
18.30: gwałtownie opadamy. Lot stabilny. Japan Airlines 18.00 lot do Osaki, wypadek. Mogę zginąć. Murakami, Ryohei, żyjcie wszyscy szczęśliwie. Żegnajcie, Sumiko, Miki, Kyoko, Kentaro.
18.45: Samolot utrzymuje poziom i jest stabilny. Mało tlenu, czuję nudności. Ludzie w kabinie mówią, żebyśmy robili, co w naszej mocy. Nie wiem, co się stało z samolotem.
18.46: Martwię się lądowaniem. Stewardessy są spokojne.”
„Boję się. Boję się. Boję się. Pomocy. Niedobrze mi. Nie chcę umierać. Mariko.”
Yumi Ochiai wkrótce opowiedziała również, co stało się po uderzeniu samolotu w ziemię. Według jej zeznań, w sekcji ogonowej samolotu – mniej narażonej na wysokie przeciążenia powstałe w wyniku zderzenia - wielu pasażerów przeżyło katastrofę. Jednakże w ciągu następnych 16 godzin większość z nich zmarła na skutek szoku, rozległych obrażeń wewnętrznych bądź hipotermii, oczekując na ratunek, który przyszedł za późno. Łącznie, w katastrofie zginęło 520 osób – do dziś jest to najgorsza katastrofa pojedynczego samolotu w historii lotnictwa cywilnego.
Na miejscu tragedii wkrótce znaleźli się zarówno śledczy z Japońskiej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, jak i ich koledzy z amerykańskiej Narodowej Rady Bezpieczeństwa Transportu i konsultanci techniczni firmy Boeing – producenta samolotu. Szybko stało się jasne, iż cokolwiek doprowadziło do katastrofy maszyny miało swój początek w sekcji ogonowej samolotu. Jeszcze 12 kwietna japoński okręt odnalazł dryfujący w Zatoce Tokijskiej statecznik pionowy Boeinga. Bazując na taśmach kontroli lotów początkowym podejrzanym stały się drzwi R5 – hipoteza ta została jednak obalona, gdy owe drzwi odnaleziono na miejscu katastrofy. Sprawdzenie dokumentacji technicznej samolotu naprowadziło śledczych na zupełnie nowy trop. Siedem lat wcześniej ten sam samolot - JA8119 - wylądował na lotnisku w Osace ze zbyt mocno zadartym nosem, przez co ogon samolotu uległ uszkodzeniu w wyniku szorowania po pasie startowym. Uszkodzeniu uległa również dolna część tylnej grodzi ciśnieniowej, oddzielającej kabinę pasażerską od pustej przestrzeni w ogonie samolotu. Rozmiar uszkodzeń był na tyle duży, iż linie Japan Airlines musiały poprosić o pomoc inżynierów Boeinga stacjonujących w Tokio. W trakcie naprawy popełniono jednak fatalny błąd. W oryginalnym projekcie grodzi wszelkie łączenia pomiędzy jej sekcjami zabezpieczane były przez dwa rzędy nitów. W wypadku samolotu JA8119 jedna z sekcji zachodziła na siebie w taki sposób, iż nie można było zabezpieczyć jej dwoma rzędami. Aby poradzić sobie z tym problemem, inżynierowie postanowili wpleść pomiędzy obie sekcję specjalną płytę wypełniającą, po czym zabezpieczyć ją trzema rzędami nitów. W praktyce jednak płyta wypełniająca zachodziła jedynie na dwa z trzech rzędów – w taki sposób, iż górna część sekcji zabezpieczona była jedynie jednym rzędem nitów. W ten oto sposób wytrzymałość całej grodzi w jednym momencie spadła o prawie 70%. Już niedługo po powrocie maszyny do służby w grodzi zaczęły rozwijać się pęknięcia zmęczeniowe, powstające na skutek wzrostów i spadków ciśnienia w kabinie pasażerskiej przy każdym starcie i lądowaniu. Pęknięcia te pozostały niezauważone – głównie ze względu na fakt, iż poprawnie wykonane grodzie nie są podatne na zmęczenie materiału, a w owym czasie ich inspekcje skupiały się na poszukiwaniu uszkodzeń korozyjnych spowodowanych przez wycieki wody. W ten oto sposób źle naprawiona gródź wytrzymała w całości do dnia 12 sierpnia 1985 roku – gdzie zmęczenie materiału doprowadziło do jej rozerwania w trakcie lotu na wysokości 24 tysięcy stóp.
Według śledczych, w momencie rozpadnięcia się grodzi powietrze z kabiny pasażerskiej uciekło przez powstały otwór do ogona samolotu. Siła uciekającego powietrza była na tyle duża, iż oderwała ona cały statecznik pionowy, rozrywając przy tym przewody hydrauliczne, wyrywając pomocniczy generator i ciężko uszkadzając ster wysokości. Oznaczało to, iż praktycznie natychmiast po rozpoczęciu kryzysu załoga nie miała szans na uratowanie maszyny. Pomimo tego, udało jej się utrzymać samolot w powietrzu przez 32 minuty - wyczyn ten nie udał się jakiejkolwiek innej załodze, która próbowała przetestować ten sam scenariusz na symulatorze.
Katastrofa odbiła się fatalnie na wizerunku linii Japan Airlines. Po wypadku, obłożenie kursów krajowych spadło o prawie 25%, zaś pracownicy linii chodzący w mundurach poza lotniskami i samolotami stali się wkrótce ofiarami agresji – zarówno werbalnej, jak i fizycznej. Linia wypłaciła również ponad 780 milionów jenów (7,6 milionów dolarów) odszkodowań rodzinom ofiar. W Na skutek publikacji raportu Boeing zmienił projekt ogona modelu 747 w taki sposób, aby awaria grodzi ciśnieniowej nie doprowadziła do oderwania statecznika pionowego. Tragedia lotu 123 znalazła swoje odbicie również w kulturze – służąc m.in. jako inspiracja dla utworu „Dalai Lama” niemieckiego zespołu Rammstein czy też różnorakich seriali i filmów dokumentalnych. W okolicy miejsca tragedii znajduje się obecnie również cenotaf, upamiętniający 520 ludzkich żyć, jakie znalazły swój kres owego słonecznego wieczora.

Amerykański prototypowy samobieżny zestaw przeciwlotniczy M247 "Sergeant York" w trakcie testów poligonowych, lata 80. XX wieku.
M247 był odpowiedzią na rozpisanie przez US Army przetargu na zaprojektowanie i zakup nowych samobieżnych zestawów przeciwlotniczych w ramach programu DIVAD (Division Air Defence - czyli Obrony przeciwlotniczej na poziomie dywizyjnym). W założeniu nowy system miał być oparty na podwoziach czołgów M48 Patton i łączyć w sobie zasięg zestawów przeciwlotniczych MIM-72 Chaparral z szybkim czasem reakcji zestawów przeciwlotniczych M163 VADS uzbrojonych w działko M61 Vulcan kal. 20 mm, przy możliwości dotrzymania kroku czołgom, p[pojazdom opancerzonym i bojowym wozom piechoty. Oprócz tego, nowy pojazd miał być również wyposażony zarówno w radar jak i optyczny system celowniczy z celownikiem termowizyjnym i laserowym dalmierzem.
Do przetargu przystąpiło łącznie 5 firm. Projekty koncernów General Dynamics i Raytheon inspirowane były w dużej mierze niemieckimi zestawami przeciwlotniczymi Flakpanzer Gepard - uzbrojone w dwa działka Oerlikon KDA kal. 35 mm. Przy tym projekt Raytheona zakładał wykorzystanie dużej ilości komponentów z samego Geparda - w tym holenderskiego radaru i niemieckiego systemu kontroli ognia - gdzie General Dynamics proponował wykorzystanie komponentów z montowanych na okrętach systemów obrony przeciwlotniczej Phalanx CIWS. Projekt firmy Sperry Rand zakładał wykorzystanie zmodyfikowanych sześciolufowych działek przeciwlotniczych Sperry Vigilante przystosowanych do wykorzystania amunicji kal. 35 mm z działek Oerlikona, zamontowanych w aluminium wieży z radarem i systemem identyfikacji swój-obcy produkcji Sperry. Projekt firmy General Electric był jeszcze inny - zakładał on wykorzystanie skróconej wersji działka 30 mm wykorzystywanego w samolotach A-10 Thunderbolt II. Ostatnim zaprezentowanym pojazdem okazał się być projekt firmy Ford Aerospace. W jego wypadku za główne uzbrojenie służyć miały dwa działka Bofors L/70 kal. 40 mm sprzężone z radarem Westinghouse AN/APG-66 wykorzystywanym w samolotach wielozadaniowych F-16.
W roku 1978 Ford Aerospace i General Dynamics otrzymały polecenie skonstruowania prototypów swoich pojazdów - znanych pod nazwami XM247 i XM246. Testy obu prototypów zostały zakończone w roku 1981, gdy ogłoszono zwycięzcę konkursu - zestaw przeciwlotniczy XM247 od Forda. US Army zadecydowało o wcieleniu pojazdu do służby pod nazwą M247 "Sergeant York" - nazwanym na część sierżanta Alvina Yorka, zdobywcy Medalu Honoru za męstwo w trakcie walk na froncie zachodnim I Wojny Światowej. Bardzo szybko jednak do dowództwa US Army zaczęły docierać niepokojące informacje. Testy prototypów M247 zaczęły wykazywać poważne problemy dotyczące jego konstrukcji. Głównym problemem okazywał się być w dużej mierze radar AN/APG-66. Przystosowany do instalacji w samolotach w użyciu naziemnym miał ogromne problemy z szumami - tak złe, ze w niektórych testach nie był w stanie odróżnić drzew od nisko lecącego śmigłowca lub nie był w stanie wykrywać celów nawet nad pustym polem. Sama wieża obracała się na tyle wolno, iż wielokrotnie miewała problemy z podążaniem za nisko lecącymi samolotami. W niskich temperaturach miała tendencję do zacinania się, a instalacja hydrauliczna w tych samych warunkach często traciła szczelność, doprowadzając do wycieków. Do tego okazało się, iż nowa wieża dociążała kadłub czołgu M48 na tyle, iż nie był on w stanie dotrzymać kroku nowym pojazdom US Army - a zwłaszcza czołgom podstawowym M1 Abrams i bojowym wozom piechoty M2 Bradley. Pomimo starań producenta, problemów tych nie udało się rozwiązać w sposób akceptowalny dla US Army. W roku 1985 na zlecenie sekretarza obrony Caspara Weinbergera projekt został zarzucony, a wszystkie 50 gotowych pojazdów wycofano ze służby ze skutkiem natychmiastowym.

Strzelec pokładowy sierżant Allen DeSailles Glover pozuje z karabinem maszynowym M2 Browning przy bombowcu B-24 Liberator Big Time Operator. Glover wstąpił w szeregi USAAF w wieku 14 lat, fałszując datę urodzenia w formularzu zaciągowym. W momencie wykonania zdjęcia miał już 16 lat i zaliczonych 6 lotów bojowych w roli strzelca pokładowego. Wkrótce po tym wyznał jednak prawdę kolegom z załogi. O prawdziwym wieku Glovera wkrótce dowiedziało się dowództwo - Glover został przez to zwolniony ze służby i odesłany z powrotem do cywila. Zaledwie kilka dni później B-24 Big Time Operator, na którym służył Glover został zestrzelony w trakcie nalotu na Berlin - pilot bombowca zginął, a reszta załogi trafiła do niemieckiej niewoli. Już jako pełnoletni, Glover zaciągnął się do USAF ponownie po wybuchu wojny w Korei, gdzie służył jako strzelec pokładowy na średnich bombowcach B-26 Marauder. Doczekał on końca wojny, po czym powrócił do Stanów Zjednoczonych, gdzie zmarł z przyczyn naturalnych w roku 1998.

Oficer Policji Państwowej w stroju ochronnym, rok 1934.

Komandor podporucznik US Navy Donald Sheppard używa łuku z płonącą strzałą w celu zniszczenia chatki osłaniającej bunkier Wietkongu na brzegu rzeki Bassac w prowincji Binh Thuy w delcie Mekongu w Wietnamie Południowym. 8 grudnia 1967 roku.

Łódź patrolowa typu PBR używa miotacza płomieni przeciwko partyzantom Wietkongu w trakcie patrolu w delcie Mekongu, Wietnam Południowy, lata 60. XX wieku.

Napis na kurtce żołnierza 3. Batalionu 26 Pułku Amerykańskiej Piechoty Morskiej "Uwaga: według tygodnika Newsweek bycie Żołnierzem Piechoty Morskiej w Khe Sanh może być niebezpieczne dla Twojego zdrowia." Stwierdzenie to było bliskie prawdzie - w trakcie trwającego od 21 stycznia do 8 kwietnia 1968 roku oblężenia amerykańskiej bazy wojskowej w Khe Sanh w prowincji Quang Tri w Wietnamie Południowym zginęło 274 amerykańskich Marines, a 2541 zostało rannych. Oblężenie zakończyło się na skutek połączenia się sił Piechoty Morskiej broniących bazy i jednostek 1 Dywizji Kawalerii Powietrznej w ramach Operacji Pegasus.

Operator US Navy SEALs uzbrojony w lekki karabin maszynowy Stoner 63 oczekuje w zasadce. My Tho, Wietnam, rok 1968.

Brytyjscy spadochroniarze w trakcie Bitwy pod Plaman Mapu. Żołnierz na pierwszym planie uzbrojony jest w lekki karabin maszynowy Bren L4 (czyli znany z II Wojny Światowej lekki karabin maszynowy Bren przystosowany do strzelania amunicją 7,62x51 NATO zamiast .303), żołnierz na drugim planie zaś w karabin L1A1 SLR (produkowany na licencji w Wielkiej Brytanii karabin FN FAL bez możliwości prowadzenia ognia ciągłego). 27 kwietnia 1965 roku.

Amerykańscy żandarmi wojskowi prowadzą partyzanta Wietkongu schwytanego w trakcie próby szturmu na budynek ambasady USA w Sajgonie w trakcie Ofensywy Tet, 31 stycznia 1968 roku.

Dzień 3 marca 1974 roku na podparyskim lotnisku Orly był chłodny, aczkolwiek pogodny. Na niebie widać było lekkie zachmurzenie, aczkolwiek nie było ono zbyt duże – raport pogodowy z godziny 12:30 określał je na poziomie dwóch okt i podstawie chmur typu cumulus wynoszącej 900 metrów. Na płycie lotniska do startu przygotowywało się wiele maszyn – los jednej z nich miał owego dnia okazać się tragiczny.
Jedną z maszyn przygotowujących się do startu owego chłodnego dnia był trzysilnikowy odrzutowiec McDonnell Douglas DC-10-10 należący do tureckich linii lotniczych Turkish Airlines o rejestracji TC-JAV, dostarczony przewoźnikowi zaledwie rok i trzy miesiące wcześniej. Owego dnia wykonywał on lot numer 981 – z Stambułu do Londynu z międzylądowaniem w Paryżu. Zwykle na lot tym właśnie połączeniem nie decydowało się zbyt wielu pasażerów. 3 marca 1974 roku było jednak zupełnie inaczej. Po rozpoczęciu boardingu dużych rozmiarów samolot szybko zaczął wypełniać się pasażerami. Wkrótce, na pokładzie maszyny znalazło się ich aż 335. Powodem takiego stanu rzeczy był strajk pilotów brytyjskiej linii lotniczej British European Airways, który spowodował odwołanie większości lotów owej linii i zmusił wielu pasażerów do poszukiwania jakiejkolwiek możliwości przelotu z Paryża do Londynu. Turecki DC-10 nadawał się do tego idealnie. Poza pasażerami, na pokładzie znalazło się również ośmiu członków załogi kabinowej oraz trójka pilotów – 44-letni kapitan Nejat Berkoz, 38-letni pierwszy oficer Oral Ulusman i 37-letni inżynier pokładowy Erhan Ozer. Łącznie na pokładzie DC-10 znalazło się więc 346 osób.
O godzinie 12:31 czasu lokalnego samolot wystartował z lotniska Orly z pasa 08, obierając kurs na wschód, a następnie na północ. Niedługo po starcie załoga otrzymała zgodę na wejście na pułap 23 tysięcy stóp. Jednakże o godzinie 12:40 i 26 sekund, gdy samolot znajdował się na wysokości ok. 11,500 stóp, maszyną wstrząsnął potężny huk mający źródło w tyle kadłuba. Kabina maszyny wypełniła się gęstą mgłą, a wszystkie luźno leżące przedmioty zaczęły fruwać w powietrzu po całej kabinie pasażerskiej. Pasażerowie siedzący w tylnej części kabiny szybko odkryli, co było źródłem zamieszania – w podłodze maszyny w lewej części kadłuba na wysokości dwóch ostatnich rzędów siedzeń ziała ogromna dziura, przez którą jasno widać było ziemię. Samolot w międzyczasie przechylił się na lewe skrzydło, po czym zaczął odpadać, powoli wchodząc w coraz to głębszy lot nurkowy. Załoga zareagowała szybko, starając się skorygować pozycję samolotu z pomocą wolantów i steru kierunku. Ich działania nie miały jednak jakiegokolwiek rezultatu. Samolot wkrótce nurkował ku ziemi pod kątem -20 stopni względem horyzontu i z prędkością ponad 400 węzłów. W ciągu zaledwie minuty maszyna opadła do pułapu około 7 tysięcy stóp, cały czas przyspieszając. Wkrótce, jednak, samolot zdawał się powoli wychodzić z lotu nurkowego, najprawdopodobniej na skutek wzrostu prędkości. Jednakże na jakikolwiek ratunek dla samolotu nie było już żadnych szans. Pędząc z prędkością 423 węzłów samolot uderzył w ziemię o godzinie 12:41 i 43 sekund, ścinając ogromną połać lasu Ermenonville na północny wschód od Paryża. Jak później ustalono, siła uderzenia i następująca po zderzeniu z ziemią eksplozja paliwa czyniły ten wypadek niemożliwym do przeżycia. Na miejsce katastrofy wkrótce dotarli strażacy, żandarmi i policjanci. Ich oczom ukazał się obraz całkowitego zniszczenia. Niegdyś ogromny samolot został zredukowany do ogromnego pola trudnych do zidentyfikowania małych fragmentów metalu przemieszanych z fragmentami ludzkich zwłok, drzew, ubrań czy walizek. Szybko stało się jasne, iż zadanie ratowników ograniczało się do odnajdywania zwłok w polu szczątków. W katastrofie zginęło wszystkie 346 osób obecnych na pokładzie. W owym czasie była to zarówno najgorsza katastrofa lotnicza w historii lotnictwa cywilnego, jak i najgorsza katastrofa lotnicza pojedynczego samolotu. Zaledwie 40 ciał ofiar można było zidentyfikować wzrokowo - łącznie odnaleziono ponad 20000 fragmentów zwłok, zaś 9 ciał nigdy nie udało się zidentyfikować.
Francuska komisja śledcza, wraz z przedstawicielami z USA, Japonii i Wielkiej Brytanii, rozpoczęła pracę w kilka godzin po katastrofie. W początkowych godzinach jej uwaga została jednak odwrócona od lasu Ermenonville. Na polu rzepy w okolicach wsi Saint-Pathus odnaleziono fragmenty wraku maszyny - w tym dwa rzędy siedzeń z 6 ofiarami śmiertelnymi katastrofy oraz drzwi tylnego luku bagażowego. Odkrycie to zjeżyło włosy na głowie amerykańskiego członka komisji - Chucka Millera. Miller już kiedyś widział tego typu uszkodzenia.
Dwa lata wcześniej - 12 czerwca 1972 roku - inny DC-10-10, należący do linii lotniczej American Airlines wystartował z Detroit wykonując lot 96 do Buffalo w stanie Nowy Jork. Na pokładzie praktycznie nowego samolotu o rejestracji N103AA znalazło się 56 pasażerów i 11 członków załogi – w tym 52-letni kapitan Bryce McCormick, 34-letni pierwszy oficer Peter Whitney i 50-letni inżynier pokładowy Clayton Burke. Krótko po starcie, gdy samolot przelatywał nad miejscowością Windsor w prowincji Ontario w Kanadzie, tylne drzwi luku bagażowego oderwały się od maszyny powodując wybuchową dekompresję kadłuba. Siła uciekającego powietrza zarwała podłogę kabiny pasażerskiej, uszkadzając przewody hydrauliczne i linkę łączącą silnik numer 2 w ogonie maszyny z dźwignią przepustnicy. Uszkodzenia te spowodowały utratę kontroli ciągu nad silnikiem numer dwa i zacięcie steru kierunku. Pomimo tego, załodze udało się wylądować awaryjnie w Detroit. Śledztwo przeprowadzone przez Narodową Radę Bezpieczeństwa Transportu wykazało, iż drzwi oderwały się z powodu wady konstrukcyjnej. Aby zwiększyć pojemność luku bagażowego, drzwi otwierały się na zewnątrz, a nie do wewnątrz - sprawiało to jednak, iż były bardziej narażone na wyrywanie ze względu na różnice ciśnień w locie. Dlatego też drzwi wyposażono w dwa systemy zamykające. Pierwszym był elektryczny silnik, obracający rząd haków wzdłuż pręta przykręconego do podłogi luku bagażowego. Drugim była seria zatrzasków, zamykanych z pomocą dźwigni na zewnątrz drzwi i utrzymujących haki w pozycji zamkniętej. System ten miał jednak wady - silniki elektryczne czasami pracowały zbyt słabo, aby w pełni obrócić haki do pozycji zamkniętej. Do tego, nawet jeśli haki nie znajdowały się w pozycji zamkniętej, możliwe było - przy użyciu odpowiednio dużej siły - zamknięcie dźwigni prowadzącej zatrzaski. Działanie tego typu sprawiało również, iż w kokpicie wyłączała się lampka ostrzegająca o otwartych drzwiach luku bagażowego. W czasie śledztwa odkryto również, iż w podłodze kabiny pasażerskiej DC-10 wywiercono zbyt mało kanałów wyrównujących ciśnienie w wypadku dekompresji. To właśnie przez to doszło do zerwania podłogi w locie 96.
Po zakończeniu śledztwa w sprawie incydentu z Windsor McDonnell Douglas zawarł “dżentelmeńską umowę” z władzami Federalnej Administracji Lotnictwa. W zamian za utrzymanie floty DC-10 w powietrzu, firma zobowiązała się do poprawy projektu drzwi. W drzwiach samolotów wywiercono otwory, dzięki którym bagażowi mogli sprawdzić, czy zatrzaski znajdowały się w pozycji zamkniętej. Do tego w drzwiach zaczęto instalować metalowe płytki uniemożliwiające operowanie dźwignią w wypadku niepoprawnego zamknięcia drzwi.
Śledczy badający wypadek pod Paryżem szybko doszli do wniosku, że poprawki te nie zadziałały. Pomimo faktu, iż w dokumentacji serwisowej samolotu widniała wzmianka o zamontowaniu płytki, naprawy tej nigdy nie dokonano. Do tego, w rozmowie ze śledczymi bagażowy Mohamed Mahmoudi, odpowiedzialny za zamknięcie drzwi stwierdził, iż bagażowym nigdy nie wyjaśniono, do czego służył otwór wywiercony w drzwiach. Był on co prawda opisany, ale wyłącznie w językach tureckim i angielskim. Pochodzący z Algierii Mahmoudi mówił płynnie w trzech językach, ale nie angielskim i tureckim. Bagażowym wyjaśniano również, iż jeśli dźwignia mogła zostać przestawiona to oznaczało to, iż drzwi były bezpiecznie zamknięte - pomimo faktu, iż incydent lotu 96 pokazał, iż była to nieprawda. Najważniejszym jednak przeoczeniem był brak dodatkowych otworów wyrównujących ciśnienie - w wypadku lotu 981 inna konfiguracja siedzeń oraz większa liczba pasażerów na pokładzie sprawiła, iż podłoga kabiny pasażerskiej zapadła się całkowicie, rozrywając przewody hydrauliczne i doprowadzając do całkowitej utraty kontroli nad samolotem. Śledztwo wykazało również, iż McDonnell Douglas zignorował wewnętrzne nalegania na zmianę projektu drzwi. W trakcie sprawdzenia dokumentacji dotyczącej projetku drzwi śledczy natknęli się na dokument, znany później jako „Memorandum Applegate’a”. Jego twórcą był pracujący dla podwykonawcy McDonnell Douglasa – firmy Convair – szef inżynierii produktowej Don Applegate. Impulsem do stworzenia dokumentu był właśnie incydent z Windsor. W liście Applegate zaznaczał, iż projekt drzwi luku już od początku sprawiał problemy – w roku 1970 drzwi te otworzyły się w bardzo podobny sposób w trakcie testów laboratoryjnych. Applegate zaznaczał również, iż użycie silników elektrycznych zamiast systemu hydraulicznego znacząco zwiększało szansę na niepoprawną operację systemu zamykającego. Podkreślał on również, iż w wypadku dekompresji zarwanie się podłogi było czymś nieuniknionym i kolejny incydent podobny do tego z Windsor był jedynie „kwestią czasu”. Zarząd McDonnell Douglasa zignorował jednak owe memorandum – zmiana projektu drzwi pociągnęłaby za sobą opóźnienia w dostawach i dodatkowe koszty wymiany drzwi w samolotach już dostarczonych, co stawiałoby firmę w złym świetle w przeciwieństwie do ofert konkurencji – Boeinga 747 i Lockheeda L1011.
Raport w sprawie katastrofy pod Paryżem ujrzał światło dzienne w lutym 1976 roku. Za przyczynę tragedii uznano otwarcie się drzwi tylnego lewego luku bagażowego, wynikające z wadliwego projektu drzwi oraz utratę przez załogę kontroli nad maszyną przez zarwanie się podłogi z powodu braku wystarczającej ilości otworów wentylacyjnych. Francuski raport przywoływał również incydent z Windsor jako przykład tego, iż problemy, które doprowadziły do katastrofy lotu 981 były znane już wcześniej, ale nie zostały one rozwiązane. W następstwie tragedii, McDonnell Douglas wprowadził natychmiastowe zmiany do projektu drzwi, uniemożliwiające powtórzenie się scenariuszy z Windsor i Paryża. Federalna Administracja Lotnictwa wprowadziła również nowe regulacje dotyczące projektowania i testowania podobnych typów drzwi w innych maszynach. Wyniki śledztwa bardzo mocno nadszarpnęły reputacją zarówno samolotu, jak i firmy – krótko po publikacji raportu w sprawie katastrofy lotu 981 McDonnell Douglas stał się celem kilkudziesięciu pozwów rodzin ofiar, domagających się odszkodowań za śmierć bliskich na skutek zaniedbań. Ostatecznie, firma zawarła ugody na łączną wysokość 80 milionów dolarów (odpowiednik 380 milionów dolarów w czasach dzisiejszych). Nadszarpnięta reputacja odbiła się również na wynikach sprzedażowych, gdzie DC-10 przegrał walkę o dominację segmentu „Jumbo-Jetów” z Boeingiem 747. 1 sierpnia 1997 roku McDonnell Douglas został wykupiony i połączył się właśnie z Boeingiem. O katastrofie w Ermenonville przypomina do dziś pomnik stojący pośrodku lasu, gdzie pewnego marcowego dnia kres znalazło aż tyle ludzkich żyć.

Aliancki żołnierz korzysta z chwili spokoju aby wziąć kąpiel. Tobruk, Libia, 17 lutego 1942 roku.

Coś z kategorii "zdjęcia przeklęte".
Zdjęcie zrobione w roku 1996 na lotnisku JFK w Nowym Jorku przedstawia dwa samoloty - startującego Boeinga 767-366ER linii EgyptAir o rejestracji SU-GAP oraz lądującego Concorde'a Air France o rejestracji F-BTSC.
W roku 2000 obie maszyny już nie istniały. Egipski Boeing rozbił się o taflę Oceanu Atlantyckiego wykonując lot 990 z Nowego Jorku do Kairu w nocy 31 października 1999 roku. W katastrofie tej zginęło 217 pasażerów i członków załogi. Jej przyczyna do dziś jest sporna - według komisji amerykańskiej samolot został umyślnie rozbity przez pierwszego oficera Gameela el-Batoutyego, według komisji egipskiej przyczyną katastrofy była awaria steru wysokości.
Francuski Concorde zaś rozbił się zaraz po starcie z lotniska Charlesa de Gaulle w Paryżu 25 lipca 2000 roku wykonując lot 4590 do Nowego Jorku. Przyczyną katastrofy było najechanie przez samolot na fragment metalu który odpadł od startującego przed nią McDonnell Douglasa DC-10 linii Continental Airlines. Doprowadziło to do eksplozji opony, której fragment uderzył w spód zbiornika paliwa, doprowadzając do jego rozerwania i zapłonu. Jako, iż do zapłonu doszło po osiągnieciu prędkości decyzji, załoga zmuszona była do kontynowania startu. Po zaledwie dwóch minutach lotu samolot przeciągnął i spadł na ziemię, rozbijając się o hotel w miejscowości Gonesse. W katastrofie zginęło 109 pasażerów i członków załogi Concorde'a i 4 pracowników hotelu.

Z ostatniej chwili - w okolicach Denver doszło do kolizji w powietrzu pomiędzy samolotem towarowym Swearingen Fairchild Metroliner II należącym do przewoźnika Key Lime Air i prywatnym Cirrusem SR-22. W wypadku Metrolinera pilot lądował awaryjnie na lotnisku w Denver, a wypadku Cirrusa pilot uruchomił spadochron awaryjny, przez co maszyna bezpiecznie opadła na ziemię. Nikomu nic się nie stało, NTSB rozpoczęło oficjalne śledztwo.