Był wieczór 27 maja 1971 roku. W liczącym około 20 tysięcy mieszkańców miasteczku Radevormwald mieszczącym się na południowy wschód od Wuppertalu zapadł już zmierzch – wielu mieszkańców szykowało się już powoli do snu. Również w remizie ochotniczej straży pożarnej nie działo się wiele. Spokój wieczora zburzył jednak dzwonek telefonu alarmowego. Dzwoniący mężczyzna przedstawił się jako dyżurny ruchu na stacji w Dahlerau położonej na linii kolejowej łączącej Radevormwald z Wuppertalem. Dzwonił zaś, by przekazać przerażająca informację – za chwilę miało dojść do czołowego zderzenia pomiędzy pociągiem towarowym zmierzającym do Wuppertalu a pociągiem osobowym jadącym w przeciwnym kierunku. Zdarzenie to miało wkrótce stać się jedną z najgorszych katastrof kolejowych w historii powojennych Niemiec.
Ruch na linii kolejowej łącząca Radevormwald z Wuppertalem prowadzony był już od roku 1910 jako część 43-kilometrowego odcinka znanego jako Wuppertalbahn. Jednotorowa linia prowadzona była wzdłuż koryta rzeki Wupper i łączyła stację kolejową Wuppertal-Oberbarmen z miejscowością Obberbrügge. Jej głównym zadaniem było połączenie wielu fabryk i tartaków działających na brzegach rzeki z centrami miejskimi takimi jak Wuppertal, Remschied czy Solingen. Wraz z rozwojem popularności transportu drogowego ruch na linii zaczął powoli wymierać, zaś do roku 1971 wiele bocznic czy odcinków linii zamknięto ze względu na brak rentowności. Wiele odcinków pozostawało jednak w użyciu – w tym właśnie ten łączący Radevormwald z Wuppertalem.
Około godziny 21:00 27 maja 1971 roku z dworca kolejowego Wuppertal-Oberbarmen w stronę Radevormwaldu wyruszył pociąg specjalny Eto 42227. Skład ten nie był obecny w regularnym rozkładzie jazdy – na jego pokładzie znaleźli się uczniowie i nauczyciele z klas absolwenckich 9b i 9c szkoły głównej im. Rodzeństwa Scholl w Radevormwald, powracający do domów z wycieczki szkolnej do Bremy. Skład ten prowadzony był przez spalinowy wagon motorowy BR 795 375-5 wraz z wagonem doczepnym, aby móc pomieścić wszystkie 72 podróżujące nim osoby. Wagony motorowe BR 795, znane również pod nazwą VT 95, zostały wprowadzone do służby w kolejach niemieckich w roku 1952 do obsługi niezelektryfikowanych linii kolejowych o niewielkich potokach pasażerskich. Proste w obsłudze i tanie w eksploatacji „szynobusy” szybko stały się popularnym widokiem na wielu odnogach linii kolejowych w Niemczech Zachodnich. Około godziny 21:00 skład wyruszył w krótką podróż z półgodzinnym opóźnieniem. Zaledwie 12 minut później skład zbliżał się do dworca kolejowego w miejscowości Dahlerau, wchodząc w łuk znajdujący się tuż przed wjazdem na stację. Nagle, zza łuku wyłoniły się światła drugiego pociągu, jadącego prosto na skład pasażerski. Na wyhamowanie któregokolwiek z pociągów było już za późno. W kilka sekund później okolicą wstrząsnął ogromny huk, postały na skutek czołowego zderzenia obu składów.
Zaalarmowani przez dyżurnego ruchu z Dahlerau strażacy dotarli na miejsce katastrofy zaledwie kilka minut po zderzeniu. Ich oczom ukazał się przerażający widok. Zbudowany z lekkich materiałów szynobus nie miał żadnych szans w starciu z ciężką lokomotywą prowadzącą skład towarowy – lokomotywa wbiła się w prowadzący wagon do połowy długości, po czym przepchnęła go o sto metrów w tył względem miejsca zderzenia. Do strażaków i ratowników medycznych z Radevormwaldu wkrótce dołączyły wozy strażackie, karetki i radiowozy wysłane z Wuppertalu, Remschied i Solingen. Akcja ratunkowa była jednak utrudniona ze względu na miejsce katastrofy – tory od idącej równolegle do nich drogi oddzielała stroma skarpa, co uniemożliwiało ratownikom natychmiastowe dotarcie do uwięzionych w wagonach rannych. Ci jednak nie ustawali w swoich staraniach, łomami torując sobie drogę wśród pogiętego metalu i zniszczonych drewnianych ławek w celu dotarcia do uwięzionych pasażerów. Skala zniszczenia i śmierci stawała się coraz to bardziej wyraźna z każda godziną trwania akcji ratunkowej. Jej ostateczny bilans okazał się przerażający – w wypadku z 71 osób na pokładzie składu pasażerskiego zginęło aż 46 – 41 uczniów, 2 nauczycieli, rodzic oraz maszynista i kierownik pociągu. 24 pozostałych pasażerów zostało ciężko rannych – jedynie jeden uczeń wyszedł z wypadku cudem bez szwanku. Maszynista pociągu towarowego jak i jego pomocnik również nie odnieśli żadnych poważnych obrażeń.
Wiadomość o katastrofie szybko rozeszła się nie tylko po okolicy, ale również po całych Niemczech Zachodnich. Na miejscu katastrofy prace związane z wydobyciem ciał zabitych trwały aż do 29 maja. Sala gimnastyczna szkoły, do której uczęszczały dzieci zamieniona została na prowizoryczną kostnicę, gdzie dokonywano identyfikacji zabitych – opierając się przy tym również na dziennikach klasowych. Tak nagła i ogromna tragedia wstrząsnęła lokalną społecznością. Zaplanowany na 2 czerwca 1971 roku pogrzeb ofiar tragedii zamienił się w ogromne wydarzenie publiczne – według ówczesnych szacunków w uroczystościach wzięło udział ponad 10 tysięcy osób. Wśród nich znaleźli się również ówczesny kanclerz RFN Willy Brandt, minister transportu RFN Georg Leber i premier Nadrenii-Północnej Westfalii Heinz Kühn.
Komisja mająca zbadać przyczyny tragedii rozpoczęła prace jeszcze w trakcie trwania akcji ratunkowej. Śledczy swoją pracę rozpoczęli od przesłuchania trójki osób najbliżej związanych z tym, co się stało – maszynisty pociągu towarowego oraz dyżurnych ruchu ze stacji Dahlerau i Beyenburg. Na ich podstawie, jak i późniejszej wizji lokalnej rozpoczęto odtwarzanie przebiegu wypadku. Liczący pięć wagonów pociąg towarowy Ng 16856 był regularnym kursem do Wuppertalu, obsługiwanym owego dnia czteroosiową spalinową lokomotywą towarowo-manewrową BR 212-030-1. Pierwotnie, obecność nadprogramowego kursu pasażerskiego nie powinna mieć była jakiegokolwiek wpływu na przejazd składu towarowego – skład pasażerski miał dotrzeć do celu nim skład towarowy w ogóle wyruszył w drogę. Opóźnienie pociągu pasażerskiego wymusiło jednak konieczność umożliwienia wyminięcia się obu pociągów na jednotorowej linii. Według nowego planu, skład towarowy miał zostać zatrzymany na bocznym torze stacji w Dahlerau, przepuścić skład pasażerski po czym kontynuować podróż. Stacja w Dahlerau, jak wiele podobnych miejsc w ówczesnych Niemczech Zachodnich, wyposażona była jedynie w dwa urządzenia sterowania ruchem – semafor wjazdowy oraz tzw. Tablicę „H” – białą, prostokątną tablicę z czarną literą H. Według obowiązujących procedur, widząc zielone światło semafora wjazdowego maszynista powinien był wjechać na stację a następnie zatrzymać się przed tablicą do czasu udzielenia zezwolenia na dalszą jazdę przez dyżurnego ruchu z pomocą zielonej flagi bądź zielonej lampy sygnałowej. Dyżurny ruchu stwierdził, że aby upewnić się, iż pociąg towarowy z pewnością zatrzyma się wyszedł z budynku stacji i nakazał zatrzymanie mu się z pomocą czerwonej lampy sygnałowej. Pociąg towarowy zamiast zwolnić przyspieszył jednak, minął dyżurnego i wjechał z powrotem na tor główny, pędząc prosto na czołowe zderzenie z pociągiem pasażerskim. Według zeznań maszynisty pociągu towarowego sytuacja przedstawiała się zupełnie odmiennie – jak zeznał, gdy wjechał na stację zauważył on dyżurnego ruchu, trzymającego w wyprostowanej dłoni zieloną lampę sygnałową – zgodnie z procedurą o nadawaniu sygnału „droga wolna” (nadanie sygnału „stój” wymagałoby od dyżurnego użycia zarówno czerwonej lampy sygnałowej jak i wykonania okrężnego ruchu ramieniem). Jako, iż w obu składach nie były zainstalowane radiotelefony katastrofa w momencie wyjechania składu towarowego z Dahlerau była już niemożliwa do uniknięcia. Pomimo zrekonstruowania przebiegu zdarzeń i przeprowadzenia pełnej wizji lokalnej na miejscu katastrofy śledczy nigdy nie zdołali w pełni wyjaśnić, co mogłoby doprowadzić do takiego przebiegu zdarzenia. W postępach śledztwa nie pomógł fakt, iż w kilka tygodni po katastrofie dyżurny ruchu z Dahlerau zginął w wypadku samochodowym. Ostatecznie, za główną przyczynę tragedii uznano błąd człowieka – według najbardziej prawdopodobnej teorii dyżurny ruchu omyłkowo umieścił w lampie sygnałowej zielone szkło zamiast czerwonego, co w połączeniu z postawą ciała przekonało maszynistę pociągu towarowego, iż nadaje on sygnał „droga wolna”. Co chyba najtragiczniejsze, gdyby owego wieczora dyżurny pozostał w budynku stacji, pociąg towarowy zgodnie z obowiązującymi procedurami zatrzymałby się przed tablicą „H” – do tragedii w ogóle by nie doszło.
Katastrofa pod Dahlerau pociągnęła za sobą wiele zmian w procedurach i wyposażeniu Deutsche Bahn. Jednym z głównych pokłosi tragedii było rozpoczęcie programu wdrożenia do użytku i instalacji radiotelefonów w kabinach lokomotyw i budynkach nastawni. Zmieniono również procedury dotyczące wymijania się pociągów na liniach jednotorowych na stacjach bez sygnałów wyjazdowych. Od tej pory pociągi miały oczekiwać na wyminięcie przed semaforem wjazdowym do momentu, gdy jeden z nich wjechał na stację i zatrzymał się przed tablicą „H”. Katastrofa stała się również impulsem do rozbudowy i modernizacji systemów sterowania ruchem i zakazu użytkowania czerwonych szkieł w lampach sygnałowych. Zmiany te wprowadzono również na odcinku, na którym doszło do zderzenia – choć od roku 1979 zawieszono tam wykonywanie regularnych połączeń pasażerskich, zaś cześć linii została zalana w wyniku budowy zapory na rzece Wupper w latach 1982 - 1987. Wypadek stał się również impulsem do rozwoju nowego typu wagonu spalinowo-motorowego o znacznie bardziej sztywnej i mocniejszej konstrukcji niż jednostki BR 795. Ich zwieńczeniem było powstanie pojazdów typu BR 628, wprowadzonych do służby w roku 1974.
Do dziś o katastrofie przypomina rząd grobów i pomnik na cmentarzu komunalnym w Radevormwald, w którym spoczywają ofiary katastrofy. Innych śladów po tragedii trudno dziś odnaleźć – wagon motorowy i wagon doczepny zostały zezłomowane, linia kolejowa jest od ponad 40 lat zamknięta dla planowego ruchu zaś wielu świadków bądź osób związanych z tragedią wypowiada się niechętnie na jej temat. W służbie pozostaje wciąż jednak jeden z uczestników wypadku – lokomotywa BR 212-030-1. Po katastrofie została wyremontowana i służyła w barwach Deutsche Bahn do roku 2001, gdy została odstawiona na boczny tor i używana do roku 2012 jako dawca części zamiennych. W roku 2012 lokomotywa została zmodernizowana w zakładach firmy Alstom do standardu BR 214, po czym została zakupiona przez prywatnego przewoźnika towarowego BBL Logistik z Hannoveru. Lokomotywa, pod nazwą BBL 14, prowadzi do dziś pociągi towarowe w północno-zachodnich Niemczech.
Ruch na linii kolejowej łącząca Radevormwald z Wuppertalem prowadzony był już od roku 1910 jako część 43-kilometrowego odcinka znanego jako Wuppertalbahn. Jednotorowa linia prowadzona była wzdłuż koryta rzeki Wupper i łączyła stację kolejową Wuppertal-Oberbarmen z miejscowością Obberbrügge. Jej głównym zadaniem było połączenie wielu fabryk i tartaków działających na brzegach rzeki z centrami miejskimi takimi jak Wuppertal, Remschied czy Solingen. Wraz z rozwojem popularności transportu drogowego ruch na linii zaczął powoli wymierać, zaś do roku 1971 wiele bocznic czy odcinków linii zamknięto ze względu na brak rentowności. Wiele odcinków pozostawało jednak w użyciu – w tym właśnie ten łączący Radevormwald z Wuppertalem.
Około godziny 21:00 27 maja 1971 roku z dworca kolejowego Wuppertal-Oberbarmen w stronę Radevormwaldu wyruszył pociąg specjalny Eto 42227. Skład ten nie był obecny w regularnym rozkładzie jazdy – na jego pokładzie znaleźli się uczniowie i nauczyciele z klas absolwenckich 9b i 9c szkoły głównej im. Rodzeństwa Scholl w Radevormwald, powracający do domów z wycieczki szkolnej do Bremy. Skład ten prowadzony był przez spalinowy wagon motorowy BR 795 375-5 wraz z wagonem doczepnym, aby móc pomieścić wszystkie 72 podróżujące nim osoby. Wagony motorowe BR 795, znane również pod nazwą VT 95, zostały wprowadzone do służby w kolejach niemieckich w roku 1952 do obsługi niezelektryfikowanych linii kolejowych o niewielkich potokach pasażerskich. Proste w obsłudze i tanie w eksploatacji „szynobusy” szybko stały się popularnym widokiem na wielu odnogach linii kolejowych w Niemczech Zachodnich. Około godziny 21:00 skład wyruszył w krótką podróż z półgodzinnym opóźnieniem. Zaledwie 12 minut później skład zbliżał się do dworca kolejowego w miejscowości Dahlerau, wchodząc w łuk znajdujący się tuż przed wjazdem na stację. Nagle, zza łuku wyłoniły się światła drugiego pociągu, jadącego prosto na skład pasażerski. Na wyhamowanie któregokolwiek z pociągów było już za późno. W kilka sekund później okolicą wstrząsnął ogromny huk, postały na skutek czołowego zderzenia obu składów.
Zaalarmowani przez dyżurnego ruchu z Dahlerau strażacy dotarli na miejsce katastrofy zaledwie kilka minut po zderzeniu. Ich oczom ukazał się przerażający widok. Zbudowany z lekkich materiałów szynobus nie miał żadnych szans w starciu z ciężką lokomotywą prowadzącą skład towarowy – lokomotywa wbiła się w prowadzący wagon do połowy długości, po czym przepchnęła go o sto metrów w tył względem miejsca zderzenia. Do strażaków i ratowników medycznych z Radevormwaldu wkrótce dołączyły wozy strażackie, karetki i radiowozy wysłane z Wuppertalu, Remschied i Solingen. Akcja ratunkowa była jednak utrudniona ze względu na miejsce katastrofy – tory od idącej równolegle do nich drogi oddzielała stroma skarpa, co uniemożliwiało ratownikom natychmiastowe dotarcie do uwięzionych w wagonach rannych. Ci jednak nie ustawali w swoich staraniach, łomami torując sobie drogę wśród pogiętego metalu i zniszczonych drewnianych ławek w celu dotarcia do uwięzionych pasażerów. Skala zniszczenia i śmierci stawała się coraz to bardziej wyraźna z każda godziną trwania akcji ratunkowej. Jej ostateczny bilans okazał się przerażający – w wypadku z 71 osób na pokładzie składu pasażerskiego zginęło aż 46 – 41 uczniów, 2 nauczycieli, rodzic oraz maszynista i kierownik pociągu. 24 pozostałych pasażerów zostało ciężko rannych – jedynie jeden uczeń wyszedł z wypadku cudem bez szwanku. Maszynista pociągu towarowego jak i jego pomocnik również nie odnieśli żadnych poważnych obrażeń.
Wiadomość o katastrofie szybko rozeszła się nie tylko po okolicy, ale również po całych Niemczech Zachodnich. Na miejscu katastrofy prace związane z wydobyciem ciał zabitych trwały aż do 29 maja. Sala gimnastyczna szkoły, do której uczęszczały dzieci zamieniona została na prowizoryczną kostnicę, gdzie dokonywano identyfikacji zabitych – opierając się przy tym również na dziennikach klasowych. Tak nagła i ogromna tragedia wstrząsnęła lokalną społecznością. Zaplanowany na 2 czerwca 1971 roku pogrzeb ofiar tragedii zamienił się w ogromne wydarzenie publiczne – według ówczesnych szacunków w uroczystościach wzięło udział ponad 10 tysięcy osób. Wśród nich znaleźli się również ówczesny kanclerz RFN Willy Brandt, minister transportu RFN Georg Leber i premier Nadrenii-Północnej Westfalii Heinz Kühn.
Komisja mająca zbadać przyczyny tragedii rozpoczęła prace jeszcze w trakcie trwania akcji ratunkowej. Śledczy swoją pracę rozpoczęli od przesłuchania trójki osób najbliżej związanych z tym, co się stało – maszynisty pociągu towarowego oraz dyżurnych ruchu ze stacji Dahlerau i Beyenburg. Na ich podstawie, jak i późniejszej wizji lokalnej rozpoczęto odtwarzanie przebiegu wypadku. Liczący pięć wagonów pociąg towarowy Ng 16856 był regularnym kursem do Wuppertalu, obsługiwanym owego dnia czteroosiową spalinową lokomotywą towarowo-manewrową BR 212-030-1. Pierwotnie, obecność nadprogramowego kursu pasażerskiego nie powinna mieć była jakiegokolwiek wpływu na przejazd składu towarowego – skład pasażerski miał dotrzeć do celu nim skład towarowy w ogóle wyruszył w drogę. Opóźnienie pociągu pasażerskiego wymusiło jednak konieczność umożliwienia wyminięcia się obu pociągów na jednotorowej linii. Według nowego planu, skład towarowy miał zostać zatrzymany na bocznym torze stacji w Dahlerau, przepuścić skład pasażerski po czym kontynuować podróż. Stacja w Dahlerau, jak wiele podobnych miejsc w ówczesnych Niemczech Zachodnich, wyposażona była jedynie w dwa urządzenia sterowania ruchem – semafor wjazdowy oraz tzw. Tablicę „H” – białą, prostokątną tablicę z czarną literą H. Według obowiązujących procedur, widząc zielone światło semafora wjazdowego maszynista powinien był wjechać na stację a następnie zatrzymać się przed tablicą do czasu udzielenia zezwolenia na dalszą jazdę przez dyżurnego ruchu z pomocą zielonej flagi bądź zielonej lampy sygnałowej. Dyżurny ruchu stwierdził, że aby upewnić się, iż pociąg towarowy z pewnością zatrzyma się wyszedł z budynku stacji i nakazał zatrzymanie mu się z pomocą czerwonej lampy sygnałowej. Pociąg towarowy zamiast zwolnić przyspieszył jednak, minął dyżurnego i wjechał z powrotem na tor główny, pędząc prosto na czołowe zderzenie z pociągiem pasażerskim. Według zeznań maszynisty pociągu towarowego sytuacja przedstawiała się zupełnie odmiennie – jak zeznał, gdy wjechał na stację zauważył on dyżurnego ruchu, trzymającego w wyprostowanej dłoni zieloną lampę sygnałową – zgodnie z procedurą o nadawaniu sygnału „droga wolna” (nadanie sygnału „stój” wymagałoby od dyżurnego użycia zarówno czerwonej lampy sygnałowej jak i wykonania okrężnego ruchu ramieniem). Jako, iż w obu składach nie były zainstalowane radiotelefony katastrofa w momencie wyjechania składu towarowego z Dahlerau była już niemożliwa do uniknięcia. Pomimo zrekonstruowania przebiegu zdarzeń i przeprowadzenia pełnej wizji lokalnej na miejscu katastrofy śledczy nigdy nie zdołali w pełni wyjaśnić, co mogłoby doprowadzić do takiego przebiegu zdarzenia. W postępach śledztwa nie pomógł fakt, iż w kilka tygodni po katastrofie dyżurny ruchu z Dahlerau zginął w wypadku samochodowym. Ostatecznie, za główną przyczynę tragedii uznano błąd człowieka – według najbardziej prawdopodobnej teorii dyżurny ruchu omyłkowo umieścił w lampie sygnałowej zielone szkło zamiast czerwonego, co w połączeniu z postawą ciała przekonało maszynistę pociągu towarowego, iż nadaje on sygnał „droga wolna”. Co chyba najtragiczniejsze, gdyby owego wieczora dyżurny pozostał w budynku stacji, pociąg towarowy zgodnie z obowiązującymi procedurami zatrzymałby się przed tablicą „H” – do tragedii w ogóle by nie doszło.
Katastrofa pod Dahlerau pociągnęła za sobą wiele zmian w procedurach i wyposażeniu Deutsche Bahn. Jednym z głównych pokłosi tragedii było rozpoczęcie programu wdrożenia do użytku i instalacji radiotelefonów w kabinach lokomotyw i budynkach nastawni. Zmieniono również procedury dotyczące wymijania się pociągów na liniach jednotorowych na stacjach bez sygnałów wyjazdowych. Od tej pory pociągi miały oczekiwać na wyminięcie przed semaforem wjazdowym do momentu, gdy jeden z nich wjechał na stację i zatrzymał się przed tablicą „H”. Katastrofa stała się również impulsem do rozbudowy i modernizacji systemów sterowania ruchem i zakazu użytkowania czerwonych szkieł w lampach sygnałowych. Zmiany te wprowadzono również na odcinku, na którym doszło do zderzenia – choć od roku 1979 zawieszono tam wykonywanie regularnych połączeń pasażerskich, zaś cześć linii została zalana w wyniku budowy zapory na rzece Wupper w latach 1982 - 1987. Wypadek stał się również impulsem do rozwoju nowego typu wagonu spalinowo-motorowego o znacznie bardziej sztywnej i mocniejszej konstrukcji niż jednostki BR 795. Ich zwieńczeniem było powstanie pojazdów typu BR 628, wprowadzonych do służby w roku 1974.
Do dziś o katastrofie przypomina rząd grobów i pomnik na cmentarzu komunalnym w Radevormwald, w którym spoczywają ofiary katastrofy. Innych śladów po tragedii trudno dziś odnaleźć – wagon motorowy i wagon doczepny zostały zezłomowane, linia kolejowa jest od ponad 40 lat zamknięta dla planowego ruchu zaś wielu świadków bądź osób związanych z tragedią wypowiada się niechętnie na jej temat. W służbie pozostaje wciąż jednak jeden z uczestników wypadku – lokomotywa BR 212-030-1. Po katastrofie została wyremontowana i służyła w barwach Deutsche Bahn do roku 2001, gdy została odstawiona na boczny tor i używana do roku 2012 jako dawca części zamiennych. W roku 2012 lokomotywa została zmodernizowana w zakładach firmy Alstom do standardu BR 214, po czym została zakupiona przez prywatnego przewoźnika towarowego BBL Logistik z Hannoveru. Lokomotywa, pod nazwą BBL 14, prowadzi do dziś pociągi towarowe w północno-zachodnich Niemczech.
Zaloguj się aby komentować