#ciekawostkikolejowe na dziś:

Kontynuacja opisu zasad oznakowania lokomotyw na polskiej kolei z tego postu.

EPOKA PRL

Czasy PRL to przede wszystkim okres intensywnego wdrażania trakcji spalinowej i elektrycznej na sieci PKP, stopniowo wypierającej trakcję parową, chociaż tę udało się całkowicie wyeliminować dopiero w latach dziewięćdziesiątych, czyli już za III RP.

W tym miejscu przypomnę, że elektryfikację kolei rozpoczęto jeszcze przed II wojną światową, o czym pisałem już wcześniej.

Seria

Najmocniej kojarzony system oznakowania, ze względu na jego najlepszą widoczność. Oznaczenie lokomotyw, podobnie jak parowozów, składało się z dwóch członów, ale opartego na zmodyfikowanych zasadach:

• pierwszego, stanowiącej oznaczenie typu lokomotywy, złożonego z dwóch liter i dwóch lub trzech cyfr,
  

• drugiego, będącego numerem inwentarzowym konkretnej lokomotywy w danej serii.
  

Pierwsza litera stanowiła oznaczenie rodzaju trakcji: spalinowej (S) lub elektrycznej (E). Druga litera określała przeznaczenie lokomotyw: ruch pasażerski (P), towarowy (T), uniwersalne (U) i prace manewrowe (M). Przeznaczenie nie było sztywne, można było prowadzić pociąg pasażerski lokomotywą towarową i na odwrót. W przypadku Elektrycznych Zespołów Trakcyjnych (EZT), literami oznaczało się przeznaczenie do ruchu podmiejskiego z niskimi peronami (N), z wysokimi peronami (W) oraz do ruchu dalekobieżnego (D). W Spalinowych Zespołach Trakcyjnych (SZT) wyróżniano dodatkowo pojazdy specjalne (R). Autobusy szynowe, stanowiące odrębną kategorię, oznaczano literą A.

Cyfry w pierwszym członie oznaczały podstawowe właściwości konstrukcyjno-eksploatacyjne lokomotywy. Dla lokomotyw elektrycznych (pominięto krótko obowiązujący podpodział na rodzaje napięcia):

• 01 ÷ 19 – lokomotywy czteroosiowe,
  

• 20 ÷ 39 – lokomotywy sześcioosiowe,
  

• 40 ÷ 49 – lokomotywy o innym układzie osi.
  

Dla EZT:

• 51 ÷ 69 – zespoły trójwagonowe na standardowe zasilanie (3 kV prądu stałego),
  

• 70 ÷ 79 – zespoły czterowagonowe na 3 kV prądu stałego,
  

• 80 ÷ 89 – wagony motorowe na dowolne zasilanie,
  

• 90 ÷ 93 – zespoły dwuwagonowe na zasilanie 800 V prądu stałego (SKM w Trójmieście do 1969 roku)
  

• 94 ÷ 99 – pozostałe EZT, inne niż wymienione powyżej.
  

Dla lokomotyw spalinowych:

• 01 ÷ 09 – przekładnia mechaniczna, sterowanie pojedyncze,
  

• 10 ÷ 14 – przekładnia mechaniczna, sterowanie wielokrotne,
  

• 15 ÷ 24 – przekładnia hydrauliczna, sterowanie pojedyncze,
  

• 25 ÷ 29 – przekładnia hydrauliczna, sterowanie wielokrotne,
  

• 30 ÷ 39 – przekładnia elektryczna, sterowanie pojedyncze,
  

• 40 ÷ 49 – przekładnia elektryczna, sterowanie wielokrotne.
  

Dla SZT:

• 51 ÷ 59 – przekładnia mechaniczna, sterowanie pojedyncze,
  

• 60 ÷ 69 – przekładnia mechaniczna, sterowanie wielokrotne,
  

• 70 ÷ 79 – przekładnia hydrauliczna, sterowanie pojedyncze,
  

• 80 ÷ 89 – przekładnia hydrauliczna, sterowanie wielokrotne,
  

• 90 ÷ 94 – przekładnia elektryczna, sterowanie pojedyncze,
  

• 95 ÷ 99 – przekładnia elektryczna, sterowanie wielokrotne.
  

Dla autobusów szynowych:

• 101 ÷ 110 – autobus szynowy,
  

• 111 ÷ 120 – wagon doczepny bez stanowiska maszynisty,
  

• 121 ÷ 140 – wagon doczepny ze stanowiskiem maszynisty.
  

Jako ciekawostkę dodam, że oznakowanie nie zawsze w pełni oddawało charakterystykę danej lokomotywy. Na przykład lokomotywa ET22 jest tak naprawdę lokomotywą uniwersalną, świetnie nadającą się również do prowadzenia pociągów pasażerskich ze względu na maksymalną prędkość 125 km/h, a nawet powstała odmiana umożliwiająca jazdę z prędkością 160 km/h.

Typ konstrukcyjny

Równolegle istniał system oznakowania lokomotyw według normy branżowej, składający się:

• trzech cyfr i litery „E” dla lokomotyw i zespołów elektrycznych,
  

• cyfr i litery „D” dla lokomotyw spalinowych.
  

Dodatkowo stosowano opcjonalną małą literę na końcu dla wyróżniania kolejnych podtypów lokomotyw wywodzących się z wersji bazowej.

Typ fabryczny

Niezależnie od powyższych, można było spotkać lokomotywy oznakowane wewnętrznymi oznaczeniami producentów określanymi jako typ fabryczny.

CIĄG DALSZY NASTĄPI

Literatura:

1. P. Zalewski, P. Siedlecki, A. Drewnowski „Technologia transportu kolejowego”. Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 2004.
   

2. Norma BN-69/3500-07. Tabor kolejowy. Pojazdy trakcyjne normalnotorowe. Podział i oznaczenia.
   

Zdjęcia:

1. EU07, tzw. „Siódemka”.
   

2. EP09, lokomotywa stworzona pod obsługę pociągów ekspresowych.
   

3. ET22, tzw. „Byk” swego czasu najpopularniejsza lokomotywa towarowa w Polsce.
   

4. ET41, czyli dwie „Siódemki” spięte d***mi dla ciągnięcia ciężkich pociągów towarowych.
   

5. EM10, czyli elektryk do prac manewrowych, użytkowana także do lokalnego ruchu pasażerskiego i towarowego.
   

6. SM42, najpopularniejsza lokomotywa manewrowa. Występowa także odmianie pasażerskie (SP42) i uniwersalnej (SU42).
   

7. ST44, tzw. „Gagar”, dla niektórych jedyna prawdziwda kolej.,
   

8. SU45.
   

#kolej #lokomotywa #kolejnaboriego #ciekawostki

#ciekawostkikolejowe na dziś:

Elektryfikacja kolei

Proces elektryfikacji kolei został rozpoczęty jeszcze przed II wojną światową na obszarze warszawskiego węzła kolejowego. Przyjęto system oparty na zasilaniu pociągów prądem stałym o napięciu 3 kV. W 1936 zelektryfikowano linię z Warszawy Wschodniej do Otwocka, następnie z Warszawy Wschodniej do Pruszkowa, budując trakcję między innymi w nowym tunelu średnicowym. Kolejnymi etapami było przedłużenie "drutu" do Żyrardowa oraz elektryfikacja linii kolejowej do Mińska Mazowieckiego. Dalsze prace zostały wstrzymane przez wybuch drugiej wojny światowej.

Po wojnie i okresie odbudowy sieci kolejowej przystąpiono do dalszej modernizacji sieci kolejowej. Jako ciekawostkę można tutaj dodać, że po zmianie granic na obszarze ziem odzyskanych znalazło się około 400 kilometrów linii kolejowych zelektryfikowanych systemem 15 kV 16 2/3 Hz, niestety sieć trakcyjna szybko „wyemigrowała” na wschód (zarówno sieć napowietrzna jak i zasilające ją elektrownie). Dlatego też finalnie pozostano przy przedwojennym systemie 3 kV, który funkcjonuje po dziś dzień. Wyjątkiem tutaj długo było Trójmiasto, gdzie w latach 1951-1969 funkcjonowało zasilanie prądem stałym 800V.

Elektryfikacja kolei trwała sukcesywnie przez cały PRL. Elektryfikowano węzeł warszawski, Górny Śląsk i ważniejsze linie kolejowe w kraju. Wiele linii modernizowano etapami. Z większych inwestycji były to:

• Wrocław - Jelenia Góra (151 km w 1966 roku),
  

• Kielce - Radom - Dęblin (143 km w 1967 roku),
  

• Magistrala Węglowa Tarnowskie Góry - Inowrocław - Bydgoszcz (nie Fordon) - Tczew (z liniami stycznymi łącznie 714 km),
  

• Wrocław - Poznań (165 km w 1971),
  

• Skierniewice – Pilawa – Łuków (160 km w 1971 roku),
  

• Ostrów Wielkopolski – Poznań (203 km w 1974 roku)
  

• Zduńska Wola – Ostrów Wlkp. – Oleśnica (171 km w 1975 roku),
  

• Kraków - Zakopane (135 km w 1975 roku)(tutaj ciężko znaleźć zdjęcia bo górale żądali dutków za każde pokazanie aparatu),
  

• Warszawa – Gdańsk (235 km w 1985 - wykonywane etapami, część odcinków uruchomiono już wcześniej),
  

W okresie III RP elektryfikacja gwałtownie wyhamowała, w zasadzie zatrzymując się. Aktualnie zelektryfikowanych jest ponad 12 tysięcy kilometrów linii.

Obecnie, przy niezliczonych pracach koncepcyjnych związanych z Kolejami Dużych Prędkości (KDP, czasem zwanych o planowanego kształtu linii "Ygrekiem"), rozważa się także zasilanie systemami prądu przemiennego, na przykład 25 kV 50 Hz).

Zdjęcia:

1. Pierwszy pociąg na linii Warszawa Wschodnia – Otwock po elektryfikacji w 1936 roku.
   

2. Tabor elektryczny na stacji Wrocław Świebodzki w 1936 roku.
   

3. Resztki poniemieckiej sieci trakcyjnej na Dolnym Śląsku w 2008 roku.
   

4. Pierwszy pociąg elektryczny Warszawa - Poznań.
   

5. Współczesna sieć trakcyjna.
   

#kolej #ciekawostki #kolejnaboriego

#ciekawostkikolejowe na dziś:

Czy interesowało Was kiedyś jak oznacza się pojazdy kolejowe na polskiej kolei? Jeśli nie to nie czytajcie dalej

(Zaznaczam od razu, żeby nie pisać długiego elaboratu zastosowałem pewne skróty czy pominięcia, więc fanatycznych mikoli proszę o powstrzymanie się od bicia piany)

Epoka pary

Najstarszy rodzaj lokomotyw, czyli lokomotywy parowe, w początkach odrodzonego państwa polskiego i polskich kolei, korzystał z systemów oznaczeń stosowanych przez zaborców. W 1922 roku postanowiono w ramach scalania systemów kolei wprowadzić jednolity system nazewnictwa, złożony z dwóch części:

• pierwszej stanowiącej oznaczenie typu lokomotywy, złożonej z dwóch lub trzech liter i dwóch lub trzech cyfr
  

• drugiej będącej numerem inwentarzowym konkretnej lokomotywy.
  

Pierwsza, wielka litera, oznaczała typ parowozu: towarowy (T), osobowy (O) lub pospieszny (P). Przyporządkowanie do którejś z tych grup było umowne i zależało od średnicy kół napędowych, w myśl zasady że im większe koło, tym ta sama prędkość obrotowa zmienia się w większą prędkość liniową. Było to odpowiednio do 1450 mm dla towarowych, 1450-1850 dla osobowych i od 1850 mm dla pospiesznych. Nie było więc niczym niezwykłym, że parowozy klasyfikowane jako towarowe ciągnęły pociągi pasażerskie na wolniejszych liniach lokalnych.

Drugą, opcjonalną literą, było K, oznaczające parowóz beztendrowy (tendrzak), czyli taki który wodę i węgiel wiózł „na sobie”, a nie w specjalnie dołączonym wagonie – tendrze.

Trzecia, mała litera, symbolizowała układ osi lokomotywy. Tutaj już sytuacja jest złożona, ale co do zasady im wyższa litera tym więcej kół napędowych oraz tocznych. Poszczególne układy kół mają swoje oznaczenia w zależności od państwa. Na przykład układ 1-3-1 (1 oś toczna + 3 osie napędowe + 1 oś toczna) na PKP oznaczano jako „l”, w Niemczech 1’C1, we Francji 1-3-1, w Wielkiej Brytanii 2-6-2, a w USA jako „Prairie”.

Za literami występowały cyfry, oznaczają pochodzenie typu:

1-10 – parowozy pochodzenia niemieckiego

11-19 – parowozy pochodzenia austriackiego

20-99 – parowozy wyprodukowane w Polsce, gdzie liczba oznaczała rok zatwierdzenia projektu,

101-200 – parowozy innego pochodzenia otrzymane przez PKP przed wojną

od 201 – parowozy otrzymane przez PKP po wojnie

Ostatnią częścią był numer inwentarzowy - indywidualny numer lokomotywy w danej serii.

Tendry miały swój osobny system oznaczania, w który na razie nie będę się zagłębiał. Podobnie jak lokomotywy wąskotorowe, żeby nie było za prosto.

Na załączonym zdjęciach są:

• lokomotywa Pt47-65, czyli parowóz pospieszny (P), o układzie osi 1-4-1 (t), konstrukcja zatwierdzona w roku 1947, o numerze inwentarzowym 65,
  

• lokomotywa TKt3-16, czyli parowóz towarowy (T), tendrzak (K), o układzie osi 1-4-1 (t), pochodzenia niemieckiego (3), o numerze inwentarzowym 16,
  

• lokomotywa Ol12-7, czyli parowóz osobowy (O), o układzie osi 1-3-1 (l), pochodzenia austriackiego (12), o numerze inwentarzowym 7,
  

• lokomotywa Ty246-22, czyli parowóz towarowy (T), o układzie osi 1-5-0 (y), pochodzenia amerykańskiego (246), o numerze inwentarzowym 22; parowozy z tej serii to popularne „trumany”, produkowane zaraz po wojnie przez USA dla zniszczonej Europy,
  

• tender parowozu.
  

Zdjęcia własne i z internetu.

Ciąg dalszy nastąpi

#kolej #lokomotywa #parowozy #kolejnaboriego #ciekawostki

#ciekawostkikolejowe na dziś:

Większość osób, które były w Poznaniu, kojarzą stację Poznań Główny. Ostatnimi laty, głównie za sprawą budowy nowej części, tzw. Chlebaka, stał on się również sławny w internecie. Ale nie był on pierwszą stacją zlokalizowaną w tym mieście.

Pierwsza linia kolejowa dotarła do Poznania w 1848 roku. Było to tzw. Kolej Stargardzko-Poznańska. Kończyła się ona w Poznaniu stacją czołową (obraz nr 1), zwaną Dworcem Jeżyckim lub Stargardzkim. Zlokalizowany on był w miejscu obecnej ulicy Zwierzynieckiej (obraz nr 3), między zajezdnią tramwajową a Starym ZOO, na przedmieściach Poznania. Jego lokalizacja podyktowana była istniejącą wówczas w Poznaniu twierdzą pierścieniową otaczającą centrum miasta, a władze pruskie zabraniały lokalizacji budynków w określonej odległości od fortyfikacji celem zachowania pola ostrzału. Na dołączonym kolorowym schemacie (obraz nr 2) naniesiono na planie stacji obecny przebieg ulic na czerwono.

Dworzec składał się z drewnianej hali, ograniczonej z obu stron budynkami do odprawy pasażerów i towarów, kilku torów oraz warsztatów i budynków pomocniczych. Nie istniał on długo - już w 1856 roku linię kolejową przedłużono do Wrocławia, a w 1872 roku wybudowano kolej do Bydgoszczy, co spowodowało konieczność budowy nowego, o wiele większego dworca centralnego. Przy okazji wybudowano też nową linię do Szczecina na nasypie, omijającą od północy nasz dworzec. Dlatego też, po otwarciu Dworca Centralnego, Dworzec Jeżycki w 1879 roku został zamknięty.

Budynki pozostałe po dworcu zachowały się jeszcze do II wojny światowej. Dziś niestety próżno już szukać reliktów tej stacji (obrazy nr 4 i 5).

Inne ciekawostki:

1. Do czasu budowy linii kolejowej przez Zbąszyń i Rzepiń (1870), do Berlina poznaniacy musieli jeździć pociągiem przez Szczecin.
   

2. A do czasu budowy linii przez Konin (1930), do Warszawy jeździli przez Bydgoszcz
   

3. Po przemianiowaniu w późniejszym okresie dworca centralnego na dworzec główny, pojawił się po odzyskaniu niepodległości problem z nazwą innej stacji: Poznań Główna, która podobno wielu gościom przybywającym z obecnej stolicy myliła się z Poznaniem Głównym i tam też wysiadali. Dlatego też od 1926 roku zmieniono ją na Poznań Wschód ¯\_( ͡° ͜ʖ ͡°)_/¯
   

4. Ostatnią ciekawostką, przytaczaną przez Wikipedię, jest to, że Poznań zawdzięcza otwarciu kolei stargardzkiej epidemię cholery przywleczonej przez podróżujących ze Szczecina ಠ_ಠ
   

#kolej #stacjekolejowe #ciekawostki #poznan #kolejnaboriego

#ciekawostkikolejowe na dziś:

Jednym z popularniejszych motywów związanych z dworcami kolejowymi jest zdjęcie fantazyjnej plątaniny torów na bliżej nieokreślonej stacji kolejowej.

Stacją z której pochodzi to ujęcie jest Newcastle Central zlokalizowana w Newcastle upon Tyne w północnej Anglii. Widok z lotu ptaka zawdzięczamy tarasowi widokowemu znajdującemu się na szczycie średniowiecznego zamku zlokalizowanemu w rozwidleniu torów kolejowych.

Sama stacja tak już nie wygląda, skutek przekształceń na brytyjskich kolejach ma o wiele mniej torów i peronów.

#kolej #pociagi #wielkabrytania #kolejnaboriego

Z racji ciepłego przyjęcia mojego pierwszego postu w tematyce #ciekawostkikolejowe , dzisiaj kolejna odsłona:

Jak zapewne sporo osób słyszało, pierwszą linią kolejową na terenach Polski, a w zasadzie Królestwa Kongresowego, była Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska, otwarta w 1845 roku. Na początku prowadziła do Grodziska Mazowieckiego, a następnie była sukcesywnie przedłużana aż do granicy z zaborem Austriackim.

Mniej osób wie, że w obecnych granicach kraju, wyprzedziła ją linia kolejowa Wrocław-Oława, otwarta 3 lata wcześniej, w 1842 roku. Powoduje to, że najstarszym dworcem na terenie Polski jest Dworzec Górnośląski we Wrocławiu. Zlokalizowany jest przy dawnym dworcu pocztowym, za budynkiem poczty i Polregio przy ulicy Małachowskiego.

https://maps.app.goo.gl/f3VFDrdmAgQArXrZ6

Po otwarciu protoplasty obecnego dworca głównego znalazł się na bocznym torze (he, he), pełnił później funkcje biurowe, magazynowe, a następnie przychodni kolejowej. Ostatni kolejarze opuścili budynek w 2012 roku.

Obecnie, niestety, stanowi obraz nędzy i rozpaczy, popadając w coraz większą ruinę, mimo że jest wpisany do rejestru zabytków.

Źródła zdjęć:

www.plus.gazetawroclawska.pl/wroclaw

https://polska-org.pl/509359,Wroclaw,Dworzec_Kolei_Gornoslaskiej_dawny.html

https://pl.wikipedia.org/wiki/Wroc%C5%82aw_G%C3%B3rno%C5%9Bl%C4%85ski

#kolej #stacjekolejowe #pociagi #wroclaw #ciekawostki #kolejnaboriego