Rosja zaproponowała przywrócenie do stanu używalności do 700 nieużywanych samolotów An-2 z powodu braku nowych samolotów tej klasy na rynku, donosi „Kommiersant”. Syberyjski Instytut Badawczy im. Czaplygina (twórca An-2) zaproponował przywrócenie zdatności do lotu około 700 samolotów An-2, które są obecnie przechowywane u prywatnych właścicieli. Instytut szacuje, że ich żywotność wynosi zaledwie 25-30%, co pozwala na ich eksploatację przez kolejne 5-7 lat – „do momentu pojawienia się na rynku nowych samolotów tej klasy”.
Inicjatywa była omawiana z operatorami w Moskiewskich Zakładach Naprawy Samolotów (ARZ) DOSAAF, donosi „Kommiersant ”. Syberyjski Instytut Badawczy wyjaśnił, że od 2024 roku przywrócił już do użytku 16 z 51 wycofanych z eksploatacji samolotów przeznaczonych do utylizacji.
An-2 może przewozić do 12 pasażerów lub 1,3 tony ładunku.
Deweloper proponuje modernizację, zastępując silnik ASh-62IR silnikiem RT6A-67V (Pratt & Whitney), TPE331-12 (Honeywell) lub rosyjskim TVD-10B, a także modernizację kokpitu i instrumentów. Według SibNIA, żywotność silnika może zostać przedłużona do 2063 roku.
Według Pawła Nienastjewa, dyrektora generalnego moskiewskich zakładów naprawczych samolotów DOSAAF, około 85% nieużywanych samolotów An-2 jest własnością prywatną. Koszt remontu jednego samolotu wynosi 17-25 milionów rubli, podczas gdy cała flota kosztuje 14,5-21 miliardów rubli. Same samoloty kosztują 3,5-5 milionów rubli. Dodał, że po 2022 roku dostawy części zamiennych z Polski są realizowane z importu równoległego, a ich koszt wzrósł „nawet dziesięciokrotnie”.
Tymczasem przewoźnicy twierdzą, że nie stać ich nawet na utrzymanie dotychczasowej floty. Dmitrij Toropow, prezes Light Air Airlines, powiedział w wywiadzie dla „Kommiersanta”, że koszty odnowienia świadectw zdatności do lotu wzrosły ponad pięciokrotnie, z 75 000 do 400 000 rubli. W liście firmy do Rosawiacji zauważono, że wiele części zamiennych albo nie jest produkowanych, albo jest dostarczanych z „nieprzyjaznych krajów”, co wiąże się z gwałtownym wzrostem cen i terminów realizacji.
Władimir Antonow, szef Stowarzyszenia An-2 i prezes Antonov Airlines, poinformował, że nowe wymagania dotyczące konserwacji opierają się na ukraińskim biuletynie, który „sztucznie skraca” okres eksploatacji podzespołów.
Perspektywy zastąpienia An-2 pozostają niepewne. Rozwój samolotu Bajkał, który ma go zastąpić, „doszedł do ślepego zaułka”, powiedział Jurij Trutniew, wicepremier i pełnomocnik Putina ds. Dalekiego Wschodu. Tymczasem pierwszy wicepremier Denis Manturow oświadczył, że projekt będzie kontynuowany.
Oleg Pantelejew, dyrektor wykonawczy Aviaportu, uważa, że branża będzie musiała wybrać między dotowaniem An-2, rozwojem Bajkału a przejściem na śmigłowce Mi-8. Według niego, małe lotnictwo w Rosji, w zasadzie, „może istnieć tylko dzięki dotacjom”.
An-2 (znany również jako Kukuruznik) to radziecki wielozadaniowy, jednosilnikowy dwupłatowiec. Produkcja rozpoczęła się pod koniec lat 40. XX wieku. An-2 jest wpisany do Księgi Rekordów Guinnessa jako jedyny samolot na świecie, który pozostaje w produkcji od ponad 60 lat.
W lipcu 2025 roku samolot An-2 przewożący 11 pasażerów gwałtownie lądował w Kraju Zabajkarskim, raniąc 10 osób. Na
początku października 2025 roku samolot An-2 należący do linii lotniczych Borus Airlines rozbił się w Kraju Krasnojarskim, w wyniku czego zginęło dwóch pilotów .
#wojna #rosja #ukraina
