@Nemrod mała errata, bo zeżarło mi "w najnowocześniejszych samolotach". Wszędzie tam, gdzie masz Fly-by-wire (przede wszystkim Airbusy), czyli tam, gdzie nie ma bezpośredniego połączenia steru z powierzchnią sterową, potrzeba jest czegoś, co robi za "artificial feel". W Airbusach, Boeingach, Gulfstreamach itd. rozwiązuje się to inaczej. W Boeingu masz coś bardziej w stylu "force feedback", gdzie czucie jest dokładniejsze i bardziej autentyczne. W Airbusach jest prostszy mechanizm, który pozwala na czucie samolotu, ale mniej dokładne i np. niezależne od prędkości. Gulfstreamy (G500) mają też np. połączenie pomiędzy joystickami, czego nie ma w Airbusach. Każdy producent ma też trochę inne rozwiązania (sprężyny, tłumiki, siłowniki, jakieś takie inne elementy) To i tak duży skrót, a ciekawostka musiała być krótka, więc jeszcze bardziej uproszczona. Koniec końców prawdą jest, że w najnowocześniejszych samolotach montuje się układy, które powodują że samolot czuć pomimo tego, że nie ma bezpośredniego połączenia steru z np. lotkami.

@onpanopticon Masz dwa systemy, bo dwa silniki. Jeden idzie na kokpit, a drugi na kabinę, ale można to przełączać, więc szansa, że się zepsują oba jest niewielka. A w przypadku awarii silników masz poważniejszy problem, niż brak klimy. Do dekompresji raczej potrzebujesz dziury w poszyciu.

@Nemrod to awaria tego systemu musi być tożsama z awarią całego silnika?

@onpanopticon Nie, ale awaria silnika to zwykle też brak tego systemu z danej strony ( ͡° ͜ʖ ͡°)

Szansa na awarię obu silników jest pewnie większa, niż na awarię obu tych systemów, bo choćby uderzenie w ptaki, czy problemy z paliwem.

No i brak tych systemów po prostu zmusi pilotów do obniżenia lotu do 3 km i wtedy mogą zaciągać powietrze z zewnątrz.

@Nemrod rozumiem, ale dlatego spytałem o sam ten system. Czy jest szansa, że jego awaria może sama w sobie doprowadzić do większych problemów i czy są jakieś dodatkowe zabezpieczenia.

@onpanopticon Dopisałem: w najgorszym wypadku obniżają lot do 3 km i zaciągają powietrze z zewnątrz, bo ciśnienie w czasie lotu jest zwykle wyrównane do tego z poziomu 3 km. Wtedy oczywiście jest szansa, że nie dolecą do celu, bo taki przelot powoduje dużo większe zużycie paliwa.

@onpanopticon @Nemrod

Jeszcze pozwolę sobie dopowiedzieć, bo utrata ciśnienia to jest jedno, a kwestia chłodzenia powietrza, kompresji i osuszania to drugie. W razie utraty jednego z tych urządzeń, o których pisałem - tj. "Air Cycle Machine", wchodzącego w skład trochę bardziej złożonego urządzenia PACK, drugi silnik przejmie jego funkcje. W razie utraty obu dojdzie do zamknięcia zaworów wpuszczających oraz wypuszczającego powietrze i będzie trzeba wylądować. Raczej nie spowoduje to istotnej dekompresji, a nawet jeśli to mamy zawsze maseczki z generatorami tlenu w kabinie oraz butle tlenowe w kokpicie. Większy problem jest z brakiem klimatyzacji i cyrkulacji powietrza oraz właśnie z powodem takiego stanu rzeczy, gdyż przeważnie będzie to oznaczać utratę obu silników.

Jeżeli Air Cycle Machine się zepsuje i przestanie powietrze należycie sprężać, chłodzić i osuszać to wykryją to czujniki. Powietrze bowiem nie będzie spełniało parametrów dopuszczających je do podania do wewnątrz. Nie powinno dojść do sytuacji, w której nagle zostanie wtłoczona choćby porcja powietrza o temp. 250 stopni, szczególnie że to działa w oparciu o wymienniki ciepła, które zasadniczo - z tego co wiem - raczej nie mogą się zepsuć w ten sposób żeby przestały chłodzić w ogóle. Wtedy urządzenie się wyłączy, PACK przestanie działać i drugi silnik zrobi całą robotę, gdyż - jak pisałem - to wszystko jest redundantne. Piloci wyłączą PACK i odetną dopływ powietrza do systemu.

Większy problem jest wtedy, gdy przypadkowo przestawi się operację zaworu wypuszczającego powietrze (outflow valve) z trybu AUTO na MANUAL, albo nie zauważy się, że zrobił to np. mechanik. Wówczas ten po prostu będzie upuszczał powietrze w sposób niekontrolowany i może to być śmiertelnie groźne - vide https://pl.wikipedia.org/wiki/Katastrofa_lotu_Helios_Airways_522

Wrzucam jeszcze schemat ACM dla lepszego zrozumienia jak to powietrze się przygotowuje. To są 2 zdjęcia. Schemat uproszczony i trochę mniej uproszczony jeśli kogoś to interesuje w większych szczegółach.

@PositiveRate Bleargh, jakie to wszystko teraz przekombinowane i sztuczne, wszędzie ta technika.

To samo w pociągach. Kiedyś były otwierane okna, jak ktoś chciał to otwierał, jak ktoś nie chciał to były walki na noże, zakłady kto wygra, ludzie cieszyli się życiem, było kolorowo. A teraz? Wszędzie klima, albo za zimno, albo za gorąco. Na co to potrzebne, po co to komu....

@PositiveRate

Ciekawe.

Steward natomiast posługiwał się przenośną butlą z tlenem (na pokładzie były 4 takie butle) i dzięki temu pozostał do końca przytomny. Ponadto był zawodowym nurkiem i żołnierzem sił specjalnych, i jego organizm był lepiej przystosowany do pracy w ekstremalnych warunkach. W czasie kiedy mężczyzna wzywał przez radio słabym głosem „mayday” pomocy, próbował cucić 2 pilota oraz usiłował przejąć stery

Pewnie próbował podać tlen pilotowi by go ocucić, ale się zdążył przez te kilka minut które miał.

@Opornik polecam odcinek Katastrofy w Przestworzach na ten temat. Ogólnie masakra co ten chłop przeszedł.

@Nemrod

Masz dwa systemy, bo dwa silniki. Jeden idzie na kokpit, a drugi na kabinę

Tak jest w B737, co spowodowało sporo problemów jak Southwest miał zderzenie z ptakiem w lewym silniku (ten zasiał kokpit).

Airbus i biznesjety mieszają powietrze z obu silników zanim doprowadzą je do kabiny czy kokpitu.

@Opornik duże netto z tego wychodzi w porównaniu do uop. To z plusów.

@kitty95 I konsekwencją tego, że w 787 tak jest została konieczność zamontowania elektrycznych starterów. Oni tam w ogóle porobili ciekawostki w tej konstrukcji. Ale wiadomo - na format takiego wpisu to już się tak nie będę rozpisywał. Co najwyżej na wpis o tej dokładnie, pojedynczej tematyce.

@PositiveRate to była konstrukcja wyprzedzająca swoje czasy, natomiast ciekawe jest, że ten kierunek, czyli samolot "kompozytowo-elektryczny" nie jest kontynuowany.

@kitty95 a tak w ogóle to Boeing teraz coś robi poza wersjami rozwojowymi i ER? Nic nie słyszałem ciekawego, ale nie śledzę za bardzo nowinek.

@PositiveRate o ile mi wiadomo, to oficjalnie żadnych nowych konstrukcji. Ale przy tych problemach co mają, to nic dziwnego.

Rozwijanie płatowca z lat 70 ma swoje limity. Jak MAX to pokazał dobitnie.

@Opornik dobre pytanie, ale pełna odpowiedź wymagałaby naprawdę długiego tekstu oraz uzupełnienia przeze mnie wiedzy o tę, którą dysponują mechanicy i inżynierowie. W każdym razie, z tego co wiem, starczają na dziesiątki tysięcy godzin lotu, choć właściwszym parametrem jest liczenie liczby operacji. To znaczy, że rozpędzenie łopatki, rozgrzanie jej, a następnie spowolnienie i schłodzenie ma na nią teoretycznie większy wpływ niż sam czas jej stabilnej pracy. Istotne jest to, że turbina ma kilka stopni, więc jest tam wewnątrz kilka "kół", na których się obracają i w ten sposób łopatki pracujące na kole bliżej komory spalania są poddawane trudniejszym warunkom niż te z późniejszych stopni turbiny. Łopatki regularnie się monitoruje pod kątem deformacji i jeśli konkretna przekroczy odpowiednie parametry przed planowanym zużyciem (nadal bezpieczne, ale już sygnalizujące zmęczenie) to się ją po prostu wymienia. Łopatki montuje się każdą osobno na haki, co umożliwia demontaż tylko jednej, a nadto też umożliwia ekspansję termiczną. To właśnie ten fakt powoduje, że jeśli silnik jest wyłączony i obraca się powoli np. pod wpływem wiatru lub pociągnięcia ręką, to słychać "cykanie", które właśnie jest efektem luzów pomiędzy nierozgrzanymi łopatkami. Temat jest bardzo szeroki, ponieważ nawet nie dotykam różnic w przypadku poszczególnych modeli chłodzenia łopatek, czy ringów, którymi poszczególne stopnie turbiny są otoczone, które to też się rozszerzają w kontrolowany sposób tak, żeby nie powstały istotne szczeliny pomiędzy końcem łopatki i ścianami wewnętrznymi silnika. Poza obracającymi się łopatkami mamy jeszcze statyczne (stators), które zmieniają przepływ powietrza i "przygotowują" strumień do odpowiedniego trafienia do kolejnego stopnia sprężania. To też wygląda jak koło z łopatkami, ale się nie obraca i też wymaga wymiany. Do tego dochodzi w ogóle rozróżnienie pomiędzy turbinami osiowymi i odśrodkowymi, ale domyślam się, że nie pytasz o nic innego niż typowy samolot pasażerski. To wszystko ma wpływ na to co Cię zainteresowało. Przesyłam w załączeniu zdjęcie łopatek. Warto zwróćić uwagę na to, że na łopatkach widać dziurki i to one odpowiadają za chłodzenie. Mam nadzieję, że nie zakręciłem za bardzo.

EDIT: A dodam jeszcze, że łopatki to są takie małe skrzydła i mają bardzo ściśle określone takie parametry jak kąt natarcia, opór, ciąg itd. Dlatego musi na nie padać ściśle określony strumień powietrza, gdyż nie można ich inaczej ustawić w czasie lotu żeby osiągnąć określone parametry (piszę tylko o turbinie, nie o kompresorze), tak jak to ma miejsce w przypadku skrzydeł samolotu. Za dużo siły nośnej? Można zmniejszyć kąt natarcia i się nie wznosimy. Za mało? Podciągamy samolot w górę. Tutaj tak to nie działa. Problem w tym, że powietrze na zewnątrz nie jest zawsze takie samo, stąd w sprzyjających warunkach kompresor lub turbina mogą ulec przeciągnięciu (jak skrzydło) i wtedy jest klops. Poniżej video z takiej sytuacji:

https://www.youtube.com/shorts/ujhn27403pE

Wtedy łopatki mogą potrzebować szybszej wymiany

@Opornik wołam jeszcze raz bo zrobiłem edita.

@PositiveRate Nie boisz się że z czasem ta praca zrobi się bardzo monotonna? Przyjaciel ojca jest pilotem, ma złotą odznakę szybowcową itd, ale on lata tylko małymi, mówił mi że nie chciał pasażerskimi.

@Opornik co mam powiedzieć - lubię samoloty Nie martwię się tym teraz.

@PositiveRate

Jak turbina zła, to robi "pfur pfur". Compressor stall jest niejako wpisany w teorię silnika turboodrzutowego i są one tak projektowane, żeby te zjawisko wytrzymać. Zresztą zdarza się relatywnie rzadko.

Natomiast problemem w przypadku turbowentylatora, a takie silniki są w "pasażerach", jest to, że nawet do 60% ciągu idzie z wentlatora (kompresora wstępnego, tego dużego), a nie z odrzutu gazów spalinowych. W związku z tym każda utrata ciągu na wentylatorze jest dużo bardziej odczuwalna niż przy klasycznym silniku turboodrzutowym. W zasadzie stall w turboodrzutowym to ciężko zrobić, trzeba naprawdę gwałtownie zerwać przepływ (np. wynalazki typu F-117 i B-2 były/są bardzo na to podatne ze względu na wloty powietrza na górnej powierzchni skrzydeł), a wentylatorowi dużo do szczęścia nie potrzeba, stąd np. między innymi takie restrykcyjne "flight envelope" dla płatowców pasażerskich - nie tyle chodzi o wytrzymałość konstrukcji, tylko żeby przepływu nie zerwać do silników (i na płacie oczywiście też).

Ale po co to pilotowi wiedzieć, to niedobra jest.

@Opornik zależy czy oryginał czy zamienniki

@kitty95 Ty, no ale przedłużony stall może uszkodzić silnik.

@PositiveRate oczywiście, nic nie jest niezniszczalne.

Powiem więcej, w specyficznych warunkach nawet jedno "pierdyknięcie" ciśnienia może zmienić geometrię łopatek i spowodować lawinowe uszkodzenia, do dezintegracji turbiny włącznie.

Ale co do zasady konstrukcyjnie jest "zapas" na takie rzeczy.

Tu dużo też od FADECA zależy. Co zarejestruje, co zrobi z silnikiem, diagnostyka, jakie info pilotowi poda. Kiedyś trochę zgłębiałem temat i jest baaaardzo dużo zmiennych.

@kitty95 Właśnie o takie rzeczy mi chodziło, że to ma wpływ na żywotność. Zakładam, że pojedynczy stall może znacznie przyspieszyć przekroczenie parametrów kwalifikujących do wymiany (w trybie on condition) nawet jeśli od razu łopatka nie będzie musiała być wymieniona.