Odnowienie kolei w kraju to pierwszy test tego, czy największa gospodarka Europy jest w stanie odwrócić lata recesji
W upalne majowe popołudnie w pobliżu Wuppertalu, gigantyczny pociąg do renowacji torów, zwany Mamutem, przemierza jedną z najstarszych niemieckich linii kolejowych, zrywając stare podkłady, tłuczeń i szyny, a następnie zastępując je nowymi.
Prawie 200 lat po tym, jak pierwszy pociąg komercyjny wyjechał w Niemczech, prace te są częścią historycznego wysiłku na rzecz odbudowy sieci kolejowej i jednym z głównych priorytetów przełomowych rządowych planów wydatków o wartości 1 biliona euro, finansowanych długiem.
Niemieckie koleje stały się tak zawodne, że minister transportu Patrick Schnieder ostrzegł w marcu, że ryzykują one podważenie demokracji, jeśli obywatele stracą wiarę w zdolność państwa do świadczenia podstawowych usług. Tylko 60 procent niemieckich pociągów dalekobieżnych dociera na czas, w porównaniu z 84 procentami dwie dekady temu. W zeszłym roku analiza FT wykazała, że państwowa spółka kolejowa Deutsche Bahn osiągała gorsze wyniki niż najbardziej zawodny brytyjski operator kolejowy.
Po latach niedoinwestowania czas jest napięty, zarówno dla pracowników, jak i dla kanclerza Friedricha Merza. Gospodarka Niemiec znajduje się w czwartym roku stagnacji, a jedna trzecia wyborców popiera partie populistyczne, zarówno prawicowe, jak i lewicowe. Wzrost produktywności pozostaje w tyle za większością krajów partnerskich, uzależniony od eksportu sektor przemysłowy kraju traci udziały w globalnym rynku, a bezrobocie rośnie powoli, ale systematycznie.
Wielokrotnie zawodne pociągi „stały się politycznym i społecznym symbolem” postrzeganego, szerszego kryzysu, mówi André Schwämmlein, współzałożyciel i prezes operatora kolejowego Flix. „Wiele osób ocenia funkcjonowanie kraju na podstawie wydajności systemu kolejowego”.
W Wuppertalu firma Mammoth dokłada wszelkich starań, aby zmienić te nastroje. Zarządzana przez zespół 15 pracowników, firma odbudowuje dwa kilometry torów na zmianę, ponad czterokrotnie więcej niż można to osiągnąć metodami konwencjonalnymi. Wdrożenie Mammoth jest częścią znacznie szerszego planu wydatków. Odchodząc od dekad fiskalnej powściągliwości, Berlin w zeszłym roku obszedł konstytucyjny obowiązek zrównoważenia budżetu, pozwalając rządowi na zaciągnięcie pożyczki w wysokości 500 mld euro na modernizację podupadającej infrastruktury w ciągu 12 lat, ze szczególnym uwzględnieniem kolei, oraz na wydanie takiej samej kwoty na wojsko. „Pieniądze nie są już głównym ograniczeniem” – mówi Jens Südekum, profesor ekonomii i osobisty doradca ministra finansów Larsa Klingbeila. „Prawdziwym wyzwaniem jest teraz szybkość realizacji projektów”.
Odnowa niemieckiej kolei stała się pierwszym prawdziwym testem tego, czy państwo jest w stanie przekształcić gwałtowny wzrost zadłużenia w przyszły wzrost, odwracając lata dryfu i recesji największej gospodarki Europy. Szersze działania Berlina w zakresie polityki fiskalnej miały nierównomierny początek. W 2025 roku wydano tylko 24 mld euro z 37 mld euro przeznaczonych na dodatkowe inwestycje infrastrukturalne. Deutsche Bahn, która wydała większość swojego budżetu, stanowiła godny uwagi wyjątek. „Sektor transportu, a w szczególności kolejnictwo, to jeden z obszarów, w których fundusz infrastrukturalny miał najsilniejszy start” – mówi Südekum. „Wiele projektów kolejowych od lat leżało w szufladach i teraz wreszcie może zostać sfinansowanych”.
Wiele zależy od Deutsche Bahn, spółki utworzonej w 1994 roku w wyniku fuzji państwowych kolei wschodnich i zachodnich Niemiec po zjednoczeniu.
Zaledwie kilka miesięcy po objęciu urzędu w 2025 roku rząd Merza zwolnił prezesa Deutsche Bahn, Richarda Lutza, który stał się twarzą problemów grupy kolejowej. Jego następczyni, Evelyn Palla, obiecała ograniczenie biurokracji i usprawnienie rozrośniętej organizacji. „Naszą ambicją może być jedynie stanie się najlepszą firmą kolejową w Europie” – powiedziała dziennikarzom w maju w Berlinie, dodając, że droga „jest wciąż długa i będzie również wyboista”.
Na papierze podróż pociągiem z Hamburga do Düsseldorfu to kwestia czterech godzin i kilku minut. Jednak w poniedziałkowe popołudnie pod koniec maja, dla Nicolasa Krämera stało się to 23-godzinną próbą cierpliwości. Po kilku godzinach oczekiwania jego pociąg został odwołany. Alternatywne pociągi były przepełnione, a pociąg zastępczy przybył następnego ranka z kolejnym 100-minutowym opóźnieniem. „Zarządzanie kryzysowe Deutsche Bahn było słabe, a wewnętrzne procesy wydają się całkowicie nieskuteczne” – mówi Krämer.
Dla rosnącej liczby Niemców narzekających, że nic w ich kraju nie funkcjonuje tak, jak powinno, państwowa firma stanowi łatwy cel. Oddział grupy, DB InfraGo, zajmujący się infrastrukturą, jest właścicielem i utrzymuje krajową sieć kolejową, działa jako leasingodawca dla różnych operatorów i jest prawnie zobowiązany do działania w interesie publicznym.
Jednak Deutsche Bahn nie jest już jedynym pociągiem w mieście. Dekret brukselski z 1991 roku otworzył główne linie dla konkurencji. Obecnie działają setki prywatnych operatorów. Większość specjalizuje się w pociągach towarowych i lokalnych, w których udział rynkowy Deutsche Bahn spadł odpowiednio poniżej 40% i 59%. Jednak w podróżach dalekobieżnych państwowa grupa nadal kontroluje 94% rynku, a resztę stanowią konkurenci, tacy jak Flix, Eurostar i ÖBB.
Krämer, 52-letni prezes firmy konsultingowej HC&S z branży opieki zdrowotnej, korzysta z usług Deutsche Bahn w większości swoich 58 000 kilometrów corocznych podróży kolejowych do pracy, często do odległych szpitali. Krämer twierdzi, że „wisielczy humor” to najlepsza odpowiedź na opóźnienia. Na początku tego roku sfrustrowani pasażerowie kolei stworzyli platformę do obstawiania opóźnień pociągów w czasie rzeczywistym. Krämer radzi sobie z tym poprzez staranne planowanie. „W przypadku ważnych spotkań uwzględniam trzy do trzech i pół godziny zapasu czasowego” – mówi. Zawsze ma też przy sobie zapasowy komplet ubrań i szczoteczkę do zębów.
W nadchodzących latach niemieccy pasażerowie, którzy w zeszłym roku odbyli 1,93 mld podróży, będą mieli wiele okazji do doskonalenia podobnych rytuałów. Liczba placów budowy w sieci torów wzrosła o jedną trzecią od 2024 roku do 28 000 w 2026 roku, co powoduje dodatkowy chaos w podróżowaniu. Cel punktualności Deutsche Bahn został obniżony do 70 procent i przesunięty o dwa lata, do 2029 roku.
Roboty torowe w Wuppertalu, które odwiedziła redakcja FT, uwypuklają ten dylemat. Linia łączy Kolonię ze wschodnią Doliną Ruhry, jednym z najgęściej zaludnionych i silnie uprzemysłowionych regionów Niemiec. Zwykle na tej linii, otwartej w latach 1841–1848, kursuje do 280 pociągów dziennie. Od lutego do lipca ta kluczowa arteria będzie zamknięta. Pociągi dalekobieżne są przekierowywane w inne miejsca, co wydłuża czas podróży i jeszcze bardziej obciąża i tak już przeciążoną sieć. Około 55 000 osób dojeżdżających do pracy musi polegać na ponad 200 autobusach zastępczych, które często utkną w korkach. „Przez pięć miesięcy użytkownicy kolei będą musieli stawić czoła dość trudnym wyzwaniom” – mówi Philipp Nagl, dyrektor generalny DB InfraGo, działu infrastruktury Deutsche Bahn. „Ale potem będzie naprawdę o wiele lepiej”.
Pomiędzy Kolonią a Hagen pracownicy gorączkowo odnawiają 81 kilometrów torów, wymieniając 50 zwrotnic i remontując 12 stacji. „To ogromne zadanie” – mówi Arno Jaeger, weteran Deutsche Bahn, odpowiedzialny za projekt o wartości 800 mln euro, ze swojego tymczasowego biura w kontenerze na nieczynnej stacji towarowej w Wuppertalu.
Na zewnątrz setki starych podkładów piętrzą się obok góry nowego tłucznia. Robotnicy wielokrotnie odkrywają zapomniane kable, rurociągi, a nawet drogi pod torami. „Sami badamy historię przemysłu w Zagłębiu Ruhry” – mówi Jaeger. Pozostał miesiąc do planowanego ponownego otwarcia linii w połowie lipca i jest przekonany, że prace zostaną ukończone na czas: „Damy radę dzięki wspaniałemu zespołowi”.
Zamykanie kluczowych linii na miesiące, aby odbudować je od podstaw, to radykalne odejście od tradycji Deutsche Bahn. W przeszłości linie były utrzymywane w ruchu i remontowane kawałek po kawałku. „To zajęłoby nam wieczność” – mówi Nagl. Dwa takie zamknięcia zostały zakończone, trzy są w toku, a firma planuje kolejne 35 do 2036 roku. „W ciągu kilku miesięcy wykonamy więcej pracy niż w poprzednich latach razem wziętych” – dodaje.
Nagl, 44-letni pasjonat kolei, doktor ekonomii transportu i logistyki, odziedziczył największą w Europie sieć kolejową w momencie ostrego kryzysu. Dwa miesiące przed jego objęciem stanowiska w 2022 roku pięć osób zginęło w katastrofie kolejowej spowodowanej przez zniszczone podkłady, które powinny zostać wymienione dawno temu. Ta tragedia zwróciła uwagę na bardzo zdegradowaną sieć. Szesnaście procent aktywów sieci kolejowej jest sklasyfikowanych jako „kiepskie” lub „nieodpowiednie” i wymaga pilnej wymiany, w tym mosty z czasów cesarza Wilhelma II i nastawnie z lat 60. Osiemdziesiąt procent wszystkich opóźnień pociągów jest spowodowanych przez zużytą infrastrukturę.
Problemy te sięgają serii niefortunnych decyzji podjętych ponad dwie dekady temu, gdy Niemcy zmagały się z wysokim bezrobociem, niskim wzrostem gospodarczym i rosnącym deficytem budżetowym. Na początku nowego tysiąclecia prywatyzacja Deutsche Bahn i notowanie jej na giełdzie były rozważane jako sposób na obniżenie kosztów dla podatników. Choć nigdy do tego nie doszło, pomysł miał dalekosiężne skutki. Aby zwiększyć zyski przed hipotetycznym wpisem na giełdę, oszczędzano na konserwacji. Priorytet nadano projektom na dużą skalę, takim jak kontrowersyjna stacja metra w Stuttgarcie, która borykała się z latami opóźnień, przekroczeniami kosztów i oskarżeniami o oszustwa ze strony sygnalistów.
Po uwzględnieniu inflacji, roczny budżet sieci kolejowej w latach 2005–2010 był o około 20% niższy niż w połowie lat 90., jak wynika z obliczeń FT. Po zaciągnięciu znacznych pożyczek na ratowanie banków w czasie światowego kryzysu finansowego, Niemcy w 2009 roku wpisały do konstytucji kontrowersyjny „hamulec zadłużenia”, zmuszając rząd do dostosowania rocznych wydatków do wpływów podatkowych. „W ramach dawnych ram fiskalnych polityki zrównoważonego budżetu i hamulca zadłużenia inwestycje musiały konkurować z wydatkami socjalnymi o te same wpływy podatkowe” – mówi Südekum, profesor ekonomii. W rezultacie inwestycje zorientowane na przyszłość często były niekorzystne z powodu procesów politycznych.
Kiedy Nagl objął stanowisko w DB InfraGo w 2022 roku, jednym z jego pierwszych posunięć było wdrożenie strategii otwierania inwestycji mimo bycia jeszcze finalnie nieukończonymi. Nie wszystko od razu zadziałało. Chociaż pierwszy odcinek pilotażowy, linia między Frankfurtem a Mannheim, został ponownie otwarty zgodnie z planem po pięciu miesiącach, rzeczywista poprawa punktualności nastąpiła dopiero rok później. Wdrożenie cyfrowego systemu sterowania i sygnalizacji pociągów opóźniło się o ponad rok. „Próbowaliśmy zrobić zbyt wiele naraz” – mówi Nagl.
Prace na kluczowej linii między Hamburgiem a Berlinem, która jest zamknięta od sierpnia 2025 roku, napotkały na jeszcze większe trudności. Z powodu złej pogody majowe otwarcie zostało przesunięte o sześć tygodni. A przez pierwsze kilka tygodni czas podróży będzie o pięć minut dłuższy niż dotychczas. Jonas Mog, właściciel hotelu Ahead Burghotel Lenzen w Brandenburgii, mówi, że opóźnienie w ponownym otwarciu 278-kilometrowej linii kolejowej między Hamburgiem a Berlinem było dla niego „prawdziwym szokiem”. Rezerwacje w jego hotelu, położonym w połowie drogi między tymi dwoma dużymi miastami, spadły o 15–20 procent w trakcie zamknięcia.
Znajdując się w zabytkowym zamku, „aktywnie promujemy podróże pociągiem” – mówi Mog, dodając, że dla gości ze stolicy pociąg zazwyczaj jest szybszy niż samochód. Podczas zamknięcia, podróż „może trwać cztery godziny lub dłużej” koleją zastępczą, mówi Mog. „Goście po prostu tego nie akceptują”. Mog ma teraz nadzieję nadrobić niedobory w sezonie letnim. „W przeciwnym razie sytuacja może stać się tragiczna”.
W innym miejscu w Brandenburgii Torsten Völker, dyrektor ds. przychodów w grupie Spitzke, zajmującej się budową kolei, stoi przed innym wyzwaniem: nie może przyjąć więcej zamówień, niż firma zatrudniająca 3000 pracowników jest w stanie zrealizować. Roczne przychody wzrosły o 19 procent do 688 mln euro w 2025 roku, a w tym roku przewiduje się kolejny dwucyfrowy wzrost.
Po tym, jak rząd przedstawił swój program inwestycyjny, Spitzke zainwestował masowo w ciężki sprzęt inżynieryjny potrzebny do budowy kolei. „Długoterminowe zaangażowanie jest kluczowe” – mówi Völker, dodając, że „teraz mamy pewność, by działać i inwestować”. Na linii między Neumarkt a Ratyzboną Spitzke używa helikopterów do stawiania nowych słupów pod przewody napowietrzne. „To trochę droższe, ale znacznie szybsze” – dodaje Völker.
Pomimo tego, co Nagl nazywa „największym programem inwestycji kolejowych od czasu powojennej odbudowy”, obecne zobowiązania w wysokości 107 mld euro w latach 2025–2029 wciąż nie wystarczają na 130 mld euro, które według niego są potrzebne, by nadrobić lata niedoinwestowania. Z każdym rokiem kolejne aktywa infrastrukturalne kończą swój żywot. Ponad połowa tegorocznego budżetu w wysokości 23 mld euro jest potrzebna, aby zapobiec pogłębianiu się zaległości w pracach konserwacyjnych, mówi Nagl.
Chociaż pasażerowie wciąż są sfrustrowani, eksperci branżowi i ekonomiści z optymizmem patrzą na korzyści średnioterminowe. „Ogromne środki finansowe trafiają obecnie do najbardziej obciążonych części sieci. To będzie miało ogromny wpływ” – mówi Schwämmlein, prezes Flix.
Ubiegły rok był swego rodzaju przełomowy. Po raz pierwszy od lat ogólny stan sieci kolejowej nie uległ dalszemu pogorszeniu, zgodnie z coroczną oceną DB InfraGo. Do końca 2026 roku Deutsche Bahn przebuduje 900 kilometrów linii kolejowych od 2024 roku, co stanowi blisko jedną czwartą celu na 2036 rok. Odpowiada to połowie z około 1900 kilometrów nowych linii zbudowanych po 1945 roku.
Flix, który zaczynał jako przewoźnik autobusowy, ale obsługuje również pociągi dalekobieżne, przeznaczył 2,4 mld euro na budowę do 65 nowych pociągów dużych prędkości, które planuje wprowadzić na rynek od 2028 roku. Włoski operator kolei dużych prędkości Italo również ma ambicje wobec Niemiec, obiecując inwestycje do 3,6 mld euro w nowe pociągi, jeśli uzyska wieloletni dostęp do sieci. Obaj konkurenci spodziewają się, że w 2028 roku przeprowadzą duże ataki na niemal monopol Deutsche Bahn w zakresie podróży dalekobieżnych. Oczekuje się, że do tego czasu obecny szał inwestycyjny przyniesie znaczące korzyści.
Wzmocniona konkurencja może ostatecznie przynieść dobre wieści dla pasażerów. We Włoszech średnie ceny biletów spadły o 41 procent, a liczba pasażerów podwoiła się w ciągu pierwszych pięciu lat od momentu, gdy Italo zaczęło konkurować z państwową grupą Trenitalia w 2012 roku. „Wierzymy, że na koleje mogą trafić dziesiątki milionów dodatkowych pasażerów” – mówi Schwämmlein z Flix, wyrażając nadzieję wielu operatorów, którzy się rozwijają. „W Niemczech zbyt często tkwimy w teraźniejszości i tracimy z oczu to, co budujemy na przyszłość”.
#wiadomosciswiat #niemcy #politykazagraniczna #koleje
#owcacontent
