AutaKrokieta

Hemlo,

zrobiłem wpis o Maździe 323 generacji BF, którą jeździłem (dawno temu ale też się liczy) ( ͡° ͜ʖ ͡°)ﾉ⌐■-■

-> tutaj o Maździe https://recenzex.pl/?p=2150

miłego weekendu i do zobaczenia ( ͡°( ͡° ͜ʖ( ͡° ͜ʖ ͡°)ʖ ͡°) ͡°)

#autakrokieta #mazda #samochody #motoryzacja #recenzex

Cze.

Dawno temu poczyniłem wpis o starym Polonezie tj modelach Borewicz-Akwarium-Przejściówka. 

Jako iż nie byłem zadowolony z niego, to go napisałem od nowa XD

wpis o poldzie jest tutaj do poczytania > https://recenzex.pl/?p=2154 )

miłego wieczoru i do zobaczenia w innym wpisie (może niebawem) ( ͡° ͜ʖ ͡°)ﾉ⌐■-■

#autakrokieta #samochody #motoryzacja #polonez #recenzex

Bawarski roadster ejtisowy

czyli

BMW Z1

wpis ukazał się wcześniej na Recenzexie

Chociaż nie jestem wielkim fanem BMW, to muszę przyznać, że kilka modeli z gamy przypadło mi do gustu. Przykładowo M1 klinowe w kształcie, tylnosilnikowe coupe z chowanymi światłami, wpisujące się w stylistykę lat 70. i 80. Kolejnym był E34 Touring – dwukrotnie miałem możliwość jeździć jako pasażer i pomimo dość dyskusyjnego stanu wóz był wygodny i niegłupio zaprojektowany, chociaż mechanicznie powoli odgrywał Komm Susser Tod. Ostatni, ale nie najgorszy, czyli Z1 – dość „ejtisowy” model, hołdujący starej szkole robienia roadsterów – długa maska, mała kabina i krótki tył oraz mocny silnik i tylny napęd.

Historia Z1 rozpoczyna się w latach 80. W 1985 roku powołano BMW Technik, oddział badawczy zajmujący się testowaniem nowych rozwiązań. W ramach badań postanowiono stworzyć serię samochodów jutra o oznaczeniu Z od Zukunft – czyli przyszłość. Bawarska marka nie słynęła wówczas z mniejszych konstrukcji, toteż postanowiono skupić się na tym. W pracach nad nowym pojazdem wziął zespół pod wodzą Harm Lagaaya; nadzór sprawował Ulrich Bez, później zastąpiony przez Klausa Fausta. Gotowy pojazd, o oznaczeniu Z1 zaprezentowano w 1987 roku we Frankfurcie.

BMW Z1 zaczęto produkować w 1989 roku; pierwotnie planowano uruchomić produkcję jeszcze w ’88, jednak problemy opóźniły start produkcji. Dwuosobowy roadster zachowywał typowe dla marki cechy, to jest charakterystyczne nerki z przodu oraz przetłoczenie biegnące przez całą długość karoserii. Z wiadomych względów nie miał Hofmeister-Kinka.

Najbardziej charakterystyczną cechą Z1 były drzwi chowane w progu – przy otwieraniu zjeżdżały w dół. Możliwa była jazda z otwartymi burtami, jak i bez przykręcanych paneli. Miękki, składany dach był składany ręcznie; opcjonalnie był dostępny hardtop w kolorze nadwozia. Drugą cechą były przednie światła, wyglądające niczym oczy podkrążone z niedospania; cały przedni pas wygląda dość dziwacznie. O ile ogólny design nadwozia jest udany, to front pozostawia uczucie takiego „yyyyy?”. Całość konstrukcyjnie była monokokiem ze stali galwanizowanej, do którego przykręcano panele nadwozia. Dzięki takiej budowie, była możliwa zmiana koloru nadwozia przez wymianę poszyć – wyłącznie przy użyciu śrubokręta.

W środku samochodu, oprócz ciasnoty, znalazło się także miejsce dla dwóch osób. Przed kierowcą znajdowały się cztery wskaźniki – prędkościomierz, obrotomierz, paliwomierz oraz wskaźnik temperatury płynu chłodzącego. Konsola środkowa, choć w typowym kształcie „beemwu”, to nie była zwrócona mocno w stronę kierowcy. Na tunelu środkowym znalazły   się przyciski do otwierania szyb. Nadwozie mierzyło 3.9 metra długości, 1.69 metra szerokości oraz 1.27 metra wysokości. Z1 ważyło 1250 kilogramów; zbiornik paliwa mieścił 58 litrów.

Do napędu Z1 zastosowano montowany wzdłużnie sześciocylindrowy, rzędowy silnik o pojemności 2.5 litra, czerpiący prąd z akumulatora 65 Ah. Motor nosił oznaczenie M20B25, pochodził z E30 325ix i był zasilany wtryskiem elektronicznym Bosch Motronic. Jednostka generowała 170 koni mechanicznych mocy. W mocniejszej wersji Alpina silnik miał 2.7 litra i 200 KM. Napęd na tył był przenoszony poprzez pięciobiegową skrzynię manualną. Z1 z silnikiem 2.5 mógł osiągnąć vmax 225 km/h, przy przyspieszeniu 0-100 km//h w 7.9 sekund; mocniejsza jednostka „kręciła” vmax 231 km/h i przyspieszenie 7.1 sekund do „setki”. Średnie spalanie wynosiło 8-9 litrów, chociaż w mieście rosło do 13 litrów na „setkę”.

W zawieszeniu przednim zastosowano układ z modelu 325ix, to jest wahacze ze sprężynami i amortyzatorami teleskopowymi; z tyłu użyto osi wzdłużnej z wahaczami poprzecznymi. Za zatrzymanie Z1 służyły hamulce tarczowe na obu osiach, wentylowane z przodu. Na kołach zastosowano opony 225/45 16-calowe.

BMW Z1 produkowano od 1989 do 1991 roku. Pomimo początkowych zachwytów klientów – „zetjeden” była posłuszna i przyjemna w prowadzeniu – wyprodukowano jedynie 8 tysięcy egzemplarzy, większość w sześciu kolorach, głównie czarnym lub czerwonym. Ówczesna cena samochodu wynosiła 80 tysięcy marek, jednak po rozpoczęciu produkcji wzrosła do 83 tysięcy. Obecnie ceny wahają się w okolicach 50-80 tysięcy euro, chociaż egzemplarze w rzadszych konfiguracjach i z niskim przebiegiem są warte więcej. Jeden z egzemplarzy trafił też do Polski – został kupiony w 1991 roku w warszawskim salonie marki; obecnie znajduje się w Krakowie.

Chociaż Z1 nie imponowało wolumenem produkcyjnym, to BMW uznało serię „Z” za nomen-omen przyszłościową; w ramach jej wypuszczono potem następcę, roadstera Z3, bardziej zachowawczego w formie. Całościowo jednak Z1 był udanym autem, który – choć nie przystawał do ówczesnej gamy marki - to jednak był ciekawą odskocznią i modelem, godnym zainteresowania nie tylko fanów biało-niebieskiego śmigła, co ogólnej motoryzacji.

#autakrokieta #bmw #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu

Źródła: BMWZ1.co.uk Auta5p Smartage TopGear Ultimatespecs Trends.com

Hemlo.

Ostatnio miałem przyjemność i możliwość jazdy Chryslerem/Dodgem/Plymouthem* Neonem, toteż postanowiłem coś o nim napisać.

 >tutaj jest wpis o nijonie https://recenzex.pl/?p=2110 )

[*skreślić wedle własnego uznania]

miłego wieczoru i weekendu i do zobaczenia ( ͡° ͜ʖ ͡°)ﾉ⌐■-■

#autakrokieta #samochody #motoryzacja #recenzex

Hemlo.

Ostatnimi czasy grając w starą Mafię i będąc na Austonostalgii urzekł mnie Chrysler Airflow, toteż postanowiłem o nim coś napisać

- tutaj link do wpisu https://recenzex.pl/?p=1727 )

miłego weekendu ( ͡° ͜ʖ ͡°)ﾉ⌐■-■ i do następnego wpisu ( ͡° ͜ʖ ͡°)

#autakrokieta #samochody #motoryzacja #recenzex

Enerdowski duroplast powojenny

czyli

AWZ P70

wpis ukazał się wcześniej na Recenzexie

Po drugiej wojnie światowej Niemcy zostały podzielone na dwa kraje – demokratyczną Republikę Federalną Niemiec oraz komunistyczną Niemiecką Republikę Demokratyczną. W pierwszym państwie produkowano Mercedesy, BMW czy znane z naszych dróg Volkswageny – nie tylko „garbusy”; w drugim, w fabrykach zrzeszonych w konglomeracie IFA, wytwarzano Wartburgi, dostawcze Barkasy czy też Trabanty, słynne „mydelniczki”, zemsty Honeckera i inne. Zanim jednak zaczęto wytwarzać sztucznego satelitę – der Trabant znaczy satelita – w latach 50. XX wieku wprowadzono do produkcji pierwszy pojazd z karoserią z duroplastu – czyli P70, znane też pod marką AWZ i jako „petka” w Polsce. Pierwszy pojazd w NRD gwoli ścisłości – pierwszym był Chevrolet Corvette z 1953 roku; u nas ten tytuł dzierżyła prototypowa Syrena Sport z końca dekady lat 50.

Historia AWZ P70 – czy tam P70 Zwickau lub Sachsering P70 (źródła podają różne nazwy; ta ostatnia miała być stosowana od 1958 roku) – wiąże się z powojennymi Ifami oraz zakładami w Zwickau. W 1953 roku do zakładów w Eisenach, z fabryki Zwickau, przeniesiono produkcję Ify F9, następcy F8, będącej kontynuatorką przedwojennej konstrukcji DKW. Pomimo produkcji F9, w Zwickau dalej wytwarzano model F8, jednak przygotowywano jego następcę. Dosyć szybko, bo w 1955 roku, wprowadzono do produkcji P70 – nowy model korzystający z duroplastowo-drewnianej karoserii, jednak stworzony na bazie ramy F8 i z wykorzystaniem jej podzespołów; sam F8 doczekał się zakończenia produkcji.

Stylistycznie AWZ P70 była dosyć prosta i wpisująca się w ówczesną modę. P70 przypominało zachodnioniemieckiego Lloyda 400 czy też rodzimą Syrenę – ale nie były wzajemnie swoimi kopiami; ot takie trendy. Tak jak ostatnio omawiane Ferrari 410 przypominało typowe auto sportowe z lat 50., tak i P70 było typowym tanim pojazdem. Czy to źle? Moim zdaniem nie; jej sylwetka może się podobać – zwłaszcza w wersji coupe, wyglądającej na szybszą niż jest w „prawdziwości”.

We wnętrzu było to co minimum – prędkościomierz, przełączniki dźwignia zmiany biegów stercząca z deski rozdzielczej, kierownica oraz p khym khym manipulatory nożne sterczące wprost z podłogi. Przed pasażerem był mały schowek; dostęp do

bagażnika był możliwy po odchyleniu oparcia tylnej kanapy.

Karoseria P70 była wykonana z duroplastu, który montowano na DREWNIANYM szkielecie przytwierdzanym do stalowej (na szczęście!) ramy. Nie żartuję, oni poważnie wytwarzali auta z drewnianą konstrukcją… W przypadku wspomnianego Lloyda wiązało się to z brakiem stali – wytłumaczenia tego rozwiązania w przypadku „petki” nie znalazłem; możliwe że były podobne powody, ale nie dam sobie uciąć dłoni piłą łańcuchową...

O ile można przymknąć oko na auta z lat międzywojennych zrobionych „z drewna”, tak w powojennym było dość dziwne. Fakt, nasza Syrena na etapie wczesnych przedprototypów posiadała drewniane elementy, ale na całe szczęście pozbyto się ich w cholerę. Tutaj były obecne; tyle dobrego, że następca posiadał normalny, metalowy szkielet. P70 oferowano z trzema nadwoziami – dwudrzwiowym sedanem, trzydrzwiowym kombi oraz wersję coupe, bardzo rzadko spotykaną. O ile sedan czy kombi były typowo czteroosobowe, o tyle coupe było 2+2 – dwójka dorosłych i dwójka dzieci; coupe posiadało także normalną klapę bagażnika czy opuszczane szyby boczne…

Z pewnych kretynizmów należy wymienić brak dostępu do bagażnika z zewnątrz w wersji sedan (tak wiem Mikrus też to miał, no ale kurde są lata 50. A NIE LATA DWUDZIESTE  XD), drewniana podłoga (powodzenia jak spróchnieje), podwieszane pod podłogą koło zapasowe (w ’57 wprowadzono dopiero schowek za środkową częścią zderzaka na zapas!) czy przesuwne okna, ponoć opornie działające. Pewną okolicznością łagodzącą jest fakt, iż wspomniany Lloyd 400 z RFNu także posiadał hamulce na linkę czy drewnianą karoserię – których w toku modernizacji się pozbyto w zachodnioniemieckim wyrobie. Na korzyść P70 przemawiał także duży prześwit i nienajgorsze zdolności „terenowe”.

Do napędu służył dwusuwowy i dwucylindrowy silnik o pojemności 0.7 litra oraz mocy 22 KM. Dwusuw przenosił moc na przednie koła poprzez trzybiegową skrzynię manualną. Jednostka była chłodzona cieczą; podobnie jak w Wartburgu czy Syrenie, także i w „petce” zamontowano chłodnicę ZA silnikiem. P70 rozwijał prędkość maksymalną około 87-90 km/h, zaś prędkość ekonomiczna wynosiła 40-50 km/h… P70 spalał średnio 8-9 litrów paliwa, chociaż przy ekonomicznej jeździe potrafił spalić 5 litrów na sto kilometrów. Ze względu na kompaktowe wymiary motoru i układu napędowego, w komorze silnika znajdował się 32-litrowy zbiornik paliwa. (pamiętajcie, bezpieczeństwo hamuje pracę) ( ͡° ͜ʖ ͡°)

Podwozie wykorzystywało ramę z Ify F8 w kształcie podkowy. W zawieszeniu zastosowano wahacze ramieniowe, amortyzatory hydrauliczne czy też poprzeczny resor piórowy z tyłu. Zastosowano wspomniane bębnowe hamulce linkowe – zamiast później stosowanych hydraulicznych. Rozmiar kół wynosił 16 cali. Wymiary P70 wynosiły około 3.7 metra długości, 1.5 metra szerokości oraz 1.48 metra wysokości; waga wynosiła 800-830-875 kilogramów.

AWZ P70 produkowano w latach 1955-59. Łącznie wytworzono niecałe 40 tysięcy sztuk; około tysiąca było egzemplarzami Coupe. Następcą pojazdu został Trabant 500 (P50), produkowany od ’58 roku, który naprawiał część błędów „petki”. Część egzemplarzy P70 wyeksportowano, między innymi do Polski – do dzisiaj przetrwały niektóre egzemplarze; jeden zniszczono w znanej scenie zmiany koła w serialu Alternatywy 4. Samo P70 doczekało się niezbyt chlubnej opinii – krytykowano ją za awaryjność oraz przestarzałą konstrukcję – nawet Syrena zdawała się być nowocześniejsza od niej. Pomimo tego, „petka” cieszy się pewną sympatią pośród fanów mniej znanych aut – za nią samą przemawia prostota konstrukcji czy rozpoznawalność – wszak bardziej znany jest Trabant…

#autakrokieta #samochody ( ͡° ͜ʖ ͡°) #motoryzacja #nrd #ciekawostki

Cześć,

poczyniłem wpis o ciut nietypowym bolidzie od marki z biało-niebieskim śmigłem ( ͡°( ͡° ͜ʖ( ͡° ͜ʖ ͡°)ʖ ͡°) ͡°).

tutaj do poczytania - https://recenzex.pl/?p=1624

miłego wieczoru i weekendu ( ͡° ͜ʖ ͡°)ﾉ⌐■-■

#autakrokieta #motoryzacja #samochody #recenzex

Cześć,

poczyniłem wpis o duroplastowym poprzedniku Trabanta, znanym w Polsce ze sceny zmiany koła - tutaj do poczytania https://recenzex.pl/?p=1464

Miłego weekendu i do następnego wpisu ( ͡° ͜ʖ ͡°)ﾉ⌐■-■

#autakrokieta #samochody #motoryzacja #recenzex

Włoskie granturismo oraz samodziałowa amfibia

czyli

Ferrari 410 Superamerica

wpis ukazał się wcześniej na Recenzexie

Ferrari, ah Ferrari… Włoska marka aut sportowych mająca tyle samo fanów co i krytyków – wiadomo, włoskie auto… W ciągu kilkudziesięciu lat swojego istnienia marka z Maranello stworzyła i wyprodukowała wiele bardziej lub mniej znanych i pożądanych modeli jak Testarossa czy F40, albo pokazała prototypy pokroju Modulo czy Mythosa. Pośród przeróżnych 288 GTO lub Ferrari Enzo Ferrari, pojawiały się Dino czy inne Mondiale, tańsze albo mniej rozpromowane modele niż te utrwalonew kulturze masowej. Jednym z nich jest Ferrari 410, pojazd mniej rozpoznawalny od chociażby 250 GTB lub 365 GTB/4 Daytony.

Historia modelu 410 Superamerica sięga lat 50. XX wieku. Wówczas Ferrari, działające na własny rachunek, stworzyło serię Superamerica, dwuosobowych coupe/roadsterów Gran Turismo, do szybkiego i wygodnego podróżowania. W założeniach Superamerica była linią topowych modeli z koniem na masce – najszybsze, najdroższe, z najwyższej półki. Jednym z takich był 410 Superamerica, następca modelu 375 Superamerica. Ferrari 410 Superamerica skompletowane jeszcze na podwoziu „375” zaprezentowano w 1955 roku na Paris Motor Show; wtedy też ruszyła produkcja, chociaż bardziej by pasowało „manufaktura”. Rok później pokazano pojazd szerszej publiczności.

Nadwozie 410 Super America wpisywało się w ówczesne trendy stylistyczne z lat pięćdziesiątych – okrągłe światła, duży grill, długa maska, krótka kabina i niska oraz długa sylwetka. Całościowo projekt „410” był przyzwoity, i nie można się tego przyczepić. To, całkiem zgrabne i ładne auto. Za design większość egzemplarzy (33 z 37) odpowiadała Pininfarina, a raczej Pinin Farina wedle ówczesnej pisowni. Studio projektowe zaprojektowało później 365 GTB/4 Daytonę, utrzymaną w podobnym duchu. Większość egzemplarzy wyglądała podobnie do siebie – różnice dotyczyły szczegółów pokroju okrągłych świateł schowanych za pleksi, kształtu atrapy chłodnicy z opcjonalnymi światłami w niej czy zarysowanych skrzydeł tylnych błotników. Niewielkie różnice dotyczyły także wnętrza – zazwyczaj przed kierowcą znajdował się duży i okrągły prędkościomierz oraz obrotomierz, zaś pośrodku – zgrupowane razem – wskaźnik temperatury wody, paliwomierz oraz wskaźnik ciśnienia oleju. Niektóre egzemplarze miały inaczej zgrupowane wskaźniki.

Ewenementem było Ghia Coupe zaprojektowane przez studio Ghia – tych samych od Warszawy Ghia czy prototypu Ghia Centurion. Egzemplarz posiadał dwukolorowe wnętrze z inaczej zgrupowanymi wskaźnikami, a także wyraźnie zaakcentowane tylne płetwy czy przedni grill, przypominający amerykańskie samochody z tego okresu. Oprócz Ghia Coupe były także Boano autorstwa Mario Boano, Scaglietti czy Pinin Farina Superfast. Rozstaw osi wynosił 2800 (seria I) lub 2600 (seria II i III) mm; szerokość osi przedniej i tylnej wynosiła 1450 mm. „410” ważyła około 1100-1200 kg. Zbiornik paliwa mieścił sto litrów.

Do napędu Ferrari 410 montowano wzdłużnie dwunastocylindrowy silnik OHC V12 o pojemności 5 litrów i mocy 340 koni mechanicznych. Motor był autorstwa Aurelio Lamprediego – tak, TEGO Lamprediego, kojarzonego w Polsce za sprawą silnika OHV, słynnej „sieczkarni” i Cruel Ochłap Thesis, pochodzącej z Fiata 1300/1500 i napędzającej rodzimego Polskiego Fiata 125p i – po modyfikacjach – Poloneza. Silnik zasilały trzy gaźniki Webera 46DCF - tą firmę też znamy, prawda? ( ͡° ͜ʖ͡°) Skrzynia była manualna, czterobiegowa i przenosiła napęd na tylną oś. Prędkość maksymalna wynosiła 250 kilometrów na godzinę; przyspieszenie wynosiło 5.6 sekund do „setki” – bardzo przyzwoicie jak na lata 50.

Jeśli chodzi o podwozie – z przodu zastosowano niezależne zawieszenie ze sprężynami i amortyzatorami, zaś z tyłu sztywną oś z resorami piórowymi i amortyzatorami. Samochód oparto o ramę rurową. W układzie hamulcowym zastosowano bębny; koła były 16-calowe. Ktoś powie „e, co to za auto sportowe z resorami i bębnami XD” – no cóż, lata 50. rządziły się własnymi prawami; wtedy hamulce tarczowe były niemal niespotykane, a jeśli już to w prototypach pokroju GM Firebird II. Dopiero następca otrzymał hamulce tarczowe.

Ferrari 410 Superamerica produkowano w latach 1955-59; niektóre źródła wspominają o ’58 roku, kiedy zakończono produkcję. Następcą „410” został 400 Superamerica, posiadający silnik V12 autorstwa Colombo, a nie Lamprediego; ten ostatni w międzyczasie przeniósł się do Fiata. Łącznie, w trzech seriach, wytworzono 37 egzemplarzy; zależnie od źródła, ilość oscylowała pomiędzy 35 a 38 sztukami. Ze względu na swoją rzadkość, status marki czy słynnych właścicieli (jeden egzemplarz miał szach Iranu Reza Pahlavi), „410” może osiągać nawet siedmiocyfrowe kwoty; cenę egzemplarza byłego szacha Iranu szacowano na 5 6 milionów dolarów. Dość powiedzieć, że na rynku amerykańskim „410” w momencie produkcji miała kosztować tyle ile Mercedes 300SL Gullwing, to jest około 17 tysięcy dolarów. Sam model, ze względu na – mimo wszystko – swoją nikłą populację, jest znany głównie fanom włoskiej marki. W Polsce…

W Polsce Ferrari 410 jest znane jako amfibia, fikcyjny wehikuł literackiego Pana Samochodzika, z kart powieści Zbigniewa Nienackiego. Wedle książek pojazd, który miał się rozbić pod Zakopanem, został „naprawiony” karoserią przypominającą kształtem łódź, oraz przystosowano go do pływania w wozie. Jednocześnie wehikuł zachowywał wszystkie cechy prawdziwego Ferrari 410, mniej lub bardziej konsekwentnie podtrzymywane przez autora – moc wahała się od 280 do 350 KM, a pojazd mieścił pięć osób i miał pięciobiegową skrzynię. Ze względu na fakt, iż kilka powieści zostało zekranizowanych, to wehikuł pojawił się w tychże dziełach – dwóch, najstarszych, całkiem udanych, i późniejszych, nadających się do serii artykułów lub filmów na jutubie poświęconych kiepskim filmom. W dwóch ekranizacjach wykorzystano prototyp LPT, zaś w jednej, uważanej za najbardziej udaną – Volkswagena Schwimmwagena po kosmetycznych przeróbkach. Co do ostatniej ekranizacji i skrzyżowania Polskiego Fiata 125p z Ursusem to się nie wypowiem – bo nie widziałem najświeższej ekranizacji – chociaż ze zdjęć i fragmentów dostępnych w internetach to mam ochotę skomentować chłodnym uśmieszkiem… 

#autakrokieta #samochody #motoryzacja #ferrari #ciekawostki

! Źródła: „1000 automobili”, rozdział „1940-1960” Ferrari.com; SuperCarNostalgia; Auta5p; Supercars.net; Classic Driver

Dostawczy mariaż czesko-koreański

czyli

Tatra Beta

wpis ukazał się wcześniej na Recenzexie

W motoryzacyjnym świecie przeróżne międzynarodowe mariaże nie są niczym niezwykłym. Jednym z bardziej znanych jest chociażby General Motors, pewien koncern którego nazwy nie wymienię, czy nieistniejące koreańsko polskie Daewoo Motor Polska, będąca częścią Daewoo Motors i źródłem przeładowania panzerfausta niektórych jupiterów i niepełnoletnich fanatyków. Oczywiście, poza samymi koncernami istniały przeróżne współprace w zakresie wytworzenia danego modelu – chociażby czechosłowacko-nowozelandzka Skoda Trekka czy bohater dzisiejszego wpisu – Tatra Beta, owoc współpracy czeskiej Skody Tatry z koreańskim Hyundaiem.

Historia Tatry – pierwotnie Skody - Beta rozpoczyna się w 1993 roku. Skoda Elcar z Ejpovic, odpowiedzialna za elektryczną wersję Skody Favorit, postanowiła stworzyć mały wóz dostawczy, oparty o jej mechanikę. Chociaż na rynku były obecne wozy takie jak Favorit/Forman Praktik i inne, tak uznano, że budowa mniejszego pojazdu od nich byłaby niegłupim pomysłem. Jako źródło napędu wykorzystano silnik elektryczny, pobierający prąd z akumulatora niklowo-kadmowego 100Ah. Karoseria autorstwa Milana Strejćka była wykonana z tworzywa sztucznego i zamontowana na ramie. Pojazd planowano jako elektryczny, dlatego Beta nie posiadała atrapy chłodnicy, a komora silnika była niewielka.

Samochód był gotowy w 1993 roku, jednak zaprezentowano go publicznie w 1996. W międzyczasie Skodę Elcar została przejęta przez spółkę Skoda Tatra, założoną przez Skoda Truck oraz Tatrę (LIAZ). Planowaną produkcję w zakładach Elcara przeniesiono do Koprzywnic, do zakładów Tatry – stąd też zmieniono markę na Tatra. Nieco później uznano, że podzespoły Favorita są nieco przestarzałe. Z tego powodu postanowiono nawiązać współpracę z Hyundaiem. Współpraca polegała na dostarczaniu przez koreańską firmę podzespołów z Accenta pierwszej generacji (X3) – elementów wnętrza, zawieszenia i układu hamulcowego czy silnika do gotowego pojazdu. Koreański producent zakazał używania swojego znaczka. Część rzeczy jak przednie i tylne światła, przednia szyba, konstrukcja drzwi i dachu, nadal pochodziła ze Skody Favorit, Felicii, Pickup lub „120”.

W środku z kolei zamontowano wnętrze żywcem wzięte ze wspomnianego Accenta – fotele, deska rozdzielcza, zegary czy kierownica; początkowo stosowano to z Favorita. W opcji przewidziano hak holowniczy, radio czy immobilizer. Beta mierzyła 3.8 metra długości, 1.66 metra szerokości oraz 1.75 metra wysokości; we wnętrzu mieściły się dwie osoby. Pojazd ważył 880 kg (na bazie Skody) lub 970 kg (części Hyundaia). W zależności od wersji, elektryczna Beta mogła zabrać od 310 do 420 kilogramów – zasięg wtedy wynosił od 70 (420kg) do 115 km (310 kg); była dostępna jako furgon lub pickup ze stałymi lub otwieranymi burtami. Wersja spalinowa mogła zabrać do 600 kilogramów.

Tatra Beta miała silnik z przodu, ustawiony poprzecznie, napędzający przednie koła. Oprócz wersji elektrycznej, stosowano krótko silnik ze Skody, 1.3/54 KM oraz silnik Hyundaia, 1.3/84 KM. Osiągi były różne – z czeskim ochłapem Beta osiągała vmax 130 km/h – podobny co FSO Truck – oraz rozpędzała się do 100 km/h w 17 sekund; z kolei koreański DOHC rozpędzał pojazd do 145 km/h, zaś przyspieszenie wynosiło 13.5 sekundy. W zawieszeniu zastosowano kolumny McPhersona oraz belkę ze sprężynami (Skoda) i sztywną oś z piórem (Hyundai). Układ hamulcowy oparto o hamulce tarczowe, później o tarcze i bębny; późniejsze egzemplarze miały 13-calowe koła.

Produkcja Tatry Beta trwała od 1996 do 1999 roku; łącznie wyprodukowano nieco kilkaset egzemplarzy; niektóre źródła wspominają o 366 egzemplarzach wersji z częściami Hyundaia. Znalazłem informacje o wyprodukowaniu około stu egzemplarzy wersji elektrycznej i silnikiem z Favorita, oraz 300 sztuk Bety z częściami Hyundaia. W ogólnym rozrachunku Tatra Beta z częściami koreańskimi wypadała o niebo lepiej od wcześniejszej wersji – była szybsza i nieco wygodniejsza, chociaż na nierównościach Beta na bazie Favorit wypadała lepiej. Obie jednak mocno traciły osiągi po załadowaniu…

Ostatecznie produkcji seryjnej Tatry Beta nie podjęto z powodu braku funduszy czy małego zaangażowania Tatry w produkt, który tylko sygnowali własnym logiem. Sama spółka Skoda Tatra zbankrutowała i zniknęła całkowicie. Do dzisiaj zachowała się około sto sztuk – jeden był kilka lat temu na sprzedaż w Polsce. Dostawczy mariaż Hyundaia ze Skodą i Tatrą do dzisiaj funkcjonuje jako ciekawostka motoryzacyjna. Ze względu na fakt, iż Skoda należy do VAGa, to czesko-koreańska współpraca zakończyła się na jednym modelu. Sama Beta, czy nieco wcześniejsza elektryczna wersja Favorita były pierwszymi autami elektrycznymi, opracowanymi lub spokrewnionymi z czeską marką…

#autakrokieta #samochody #motoryzacja #ciekawostki #tatra

Źródła: Auto.cz; Garaz.cz oraz Auta5p

Cze,

postanowiłem odświeżyć i nieco przeredagować dwa swoje stare wpisy, to jest o Dome Zero i Maździe Cosmo Sport

tutaj są do poczytania -> Dome Zero - https://recenzex.pl/?p=1078 i

Mazda Cosmo Sport - https://recenzex.pl/?p=1098

Ja tymczasem lecę robić nowy wpis. Do następnego ( ͡° ͜ʖ ͡° )つ──☆*:・ﾟ

#autakrokieta #samochody #motoryzacja #jdm #recenzex

Japońska nijakość z angielskim rodowodem

czyli

Nissan Primera P11/P11-144

wpis ukazał się wcześniej na Recenzexie

Ahh, Nissan… Japońska marka stojąca na rozdrożu modelowym. Z jednej strony dała na świat tak poważane/kultowe modele jak Patrol, 300ZX czy inne Skyline GT-R (w wersji czterodrzwiowej także), zaś z drugiej dziwactwa i mniej lub bardziej nieśmieszne żarty jak Juke i inne Murano kabriolety. W swoim portfolio marka z Jokohamy posiada także bardziej zwyczajne wozy jak Micra czy Primera – w miarę niezłe i nijakiej wozy, będące zazwyczaj w cieniu konkurencji – trochę jak omawiany jakiś czas temu Accent. Dzisiaj na tapetę…tapet… KURDE NA WARSZTAT XD wezmę Primerę, jeden z nijakich wozów, który # nikogo - no może poza byłymi właścicielami i właścicielami autokasacji.

Historia modelu Primera rozpoczyna się w 1990 roku – kiedy kraje byłego bloku wschodniego (również i my) wstępowały na wyboistą drogę demokracji, w angielskiej fabryce Nissana w Sunderland rozpoczęto produkcję Primery pierwszej generacji, o oznaczeniu P10. Primera była europejskim następcą modelu Bluebird, który zaprojektowano i wytwarzano na potrzeby Starego Kontynentu. Nowy model Nissana chwycił, toteż kilka lat później – w 1995 w Japonii i rok później w Europie – przedstawiono model Primera P11. P11 kontynuował zwyczajną stylistykę poprzednika, z niewielkimi zmianami. W 1999 roku przeprowadzono wizualny lifting – zmieniono oznaczenie z P11 na P11-144, zaokrąglono karoserię oraz dodano nowy silnik; w międzyczasie, to jest w ’97 roku, przeprowadzono mały lifting ze zmianą kodową na P11-120; dodano także wersję kombi, oprócz występującego wcześniej sedana i hatchbacka. Chociaż przód i tył „144” w wersji sedan i hatchback zmieniono, to kombi P11-144 miała tył z wersji przedlifowej. Różnice między wersją sedan a hatchback z tyłu polegała na inaczej poprowadzonej linii tylnej ściany i klapy bagażnika.

Stylistycznie przedliftowa i poliftowa Primera P11 są dosyć zwyczajne, nijakie chociaż łatwe do odróżnienia – P11 ma opływową, nieco kanciastą sylwetkę, zaś P11-144 bardziej miękką, nieco mydelniczkowatą, z charakterystycznymi „kocimi oczami” przednich świateł oraz skrzydlastą atrapą chłodnicy. W środku było podobnie – obła, dość nijaka stylistyka deski rozdzielczej, połączona z wygodnymi fotelami i mocno dyskusyjną kolorystyką tkanin. Na plus muszę zaliczyć schowki – półka pod kierownicą, półka na konsoli środkowej, schowek w podłokietniku oraz oczywiście schowek pasażera czy kieszenie boczne w drzwiach – były całkiem pojemne. Także popielniczka czy półeczka pod dźwignią hamulca ręcznego były nawet-nawet pojemne. Pod podłokietnikiem były dwa cupholdery, zaś nad drzwiami kierowcy schowek na okulary. Na minus - nieco utrudnione wsiadanie co roślejszych osób oraz mocno średnią jakość plastików w środku - nie trzeszczały, ale były kiepskie.

Przed kierowcą znajdowała się czteroramienna kierownica, zależnie od rocznika – z wytłaczanym albo naklejanym logo marki, a także zestaw wskaźników: prędkościomierz, obrotomierz, wskaźnik temperatury oraz paliwa. Dodatkowo umieszczono wyświetlacz ciekłokrystaliczny pokazujący przebieg całkowity i dzienny, godzinę oraz temperaturę na zewnątrz. Z wyposażenia, to oprócz wspomagania czy ABSu, były także dostępne między innymi dwie poduszki powietrzne, ogrzewane przednie fotele, radio z magnetofonem i opcjonalną zmieniarką płyt CD, komputer pokładowy, reflektory ksenonowe i halogeny w zderzaku, szyberdach, czy też elektrycznie otwierane szyby i regulowane lusterka; w wersji kombi montowano relingi dachowe czy dodatkowe gniazdko elektryczne 12V w bagażniku.

Do napędu Primery zastosowano kilka silników montowane poprzecznie – benzynowe DOHC 1.6/100 KM, 1.8/114 KM (przedlift), 2.0/140 KM KM oraz diesel 2.0/90 KM. Napęd był przenoszony na przednie koła. Zastosowano skrzynię manualną 5-biegową lub przekładnię CVT. Zależnie od silnika, przyspieszenie od zera do setki wynosiło około 8-11 sekund, zaś prędkość maksymalna 180-230 km/h. Zawieszenie było oparte o wahacze poprzeczne, sprężyny i kolumny McPhersona. Układ hamulcowy oparto o hamulce tarczowe. W samochodzie zastosowano opony 15 calowe 185/65 lub 195/60. Wymiary samochodu wynosiły 4.43 metra długości (Sedan i Hatchback) lub 4.56 m (Kombi), 1.71 metra szerokości oraz 1.4 m wysokości. Pojemność zbiornika paliwa wynosiła 55 litrów; pojemność bagażnika wynosi 430 litrów w kombi i 500 litrów w hatchbacku i sedanie.

Przez 3.5 roku byłem posiadaczem poliftowej Primery P11-144 w wersji sedan, z silnikiem 1.6/99 KM rocznik 2000 i wersji „prawie że absolutna bieda”: z wyposażenia dodatkowego występowały elektryczne szyby oraz lusterka z funkcją podgrzewania, czy też autoalarm z centralnym zamkiem oraz klimatyzacja i wspomaganie kierownicy. W tym czasie przejechałem nią 50 tysięcy kilometrów; czterokrotnie byłem holowany – dwa razy z powodu pękniętej półosi (zmora modelu), raz z powodu zepsutej pompy wody (oryginalna 19-letnia zdechła w upale) oraz z powodu elektrycznego kombo – zużyte kable i świece zapłonowe oraz słaby 10-letni (!!!) akumulator. Poza tym, zdarzały się mniejsze usterki, nie wpływające na mobilność auta pokroju dwóch wymian wahaczy z przodu (ah te polskie drogi XD dobra, tu jednak stukało na dziurach), pękniętej prowadnicy prawej tylnej szyby (szyba krzywo się podnosiła), wciągnięcia kasety przez radio (nie słuchajcie kaset przy 30 stopniach Celsjusza) i kapitulacji radia – padło bo za często skakało napięcie i się rozkodowało na ament, problemów z przecierającą się wiązką tylnej klapy (zanik otwierania bagażnika i świateł), fabrycznym autoalarmem czy rdzą – wóz był po kilku naprawach blacharskich i okrutnie rdzewiał - gorzej od reszty moich obecnych wozów razem wziętych.

Pomimo tego, samochód był całkiem wygodny, pakowny, spalał rozsądne ilości paliwa (7-8l/100 km) i nieźle przyspieszał oraz jeździł – nie było problemem osiągnięcie prędkości autostradowej; no i niemal zawsze dojeżdżał do celu, czego nie mogę powiedzieć o Palio Weekendzie z 2002, którego też miałem okazję używać. Do czego bym się mógł przyczepić? Do rdzogenności oraz dostępności niektórych części – to co było wspólne z przedliftowym P11, dało się dostać w rozsądnych cenach; to co się dało pospawać lub polutować, to dawało radę zrobić – a to co było tylko dla polifta, to była loteria.

Nissan Primera P11 w ogólnym rozrachunku jest nijakim samochodem, któremu zazwyczaj nie poświęca się zbytnio uwagi. Ze względu na fakt, iż to japoński samochód, który produkowano na europejski rynek w angielskiej fabryce, nie powoduje tak przyspieszonego bicia serca i podniecenia jak chociażby japońska Corollaw starszych generacjach. Nie jest to także wóz do lansowania się na zlotach youngtimerów czy jako „fjuczer klasik” promowany przez jutuberów – Primera przez swoją nijakość jest niemalże zapomniana. I w sumie dobrze, bo ostatnie czego potrzebuje to pompowanie balonika spierdolenia przez handlarzy i innych znafcuf-influencerów... Swoją cegiełkę dołożyła do tego dosyć losowa jakość samochodu, no i rdza. Mimo wszystko nie było takiej tragedii jak z późniejszym… Krewniakiem modelu był Infiniti G20, bardziej luksusowa wersja, bazująca jednak na „P11”.

Następcą P11, a właściwie P11-144, został model P12, wprowadzony w 2002 roku, który Nissan współtworzył z Renault... Ta współpraca przyniosła owoc w postaci bajo-jajo modelu, o równie dziwacznej stylistyce, co problematycznej elektryce i gorszej jakościowo mechanice – prędzej można spotkać P11 przed/polift od „P12” – a to o czymś świadczy…

#autakrokieta #samochody #motoryzacja #nissan

Źródła: katalog „Samochody Świata 2001”, rozdział „Japonia”, podrozdział „Nissan”; „Samochody używane – Nissan Primera”, z czasopisma „Auto, motor i sport” 7/2002; „Dowód na trwałość” autorstwa J. Horodeckiego, z czasopisma „Motor” 15/2007; „Wdzięczny samochód” autorstwa J. Horodeckiego, z czasopisma „Motor” 12/2006; część danych technicznych pochodzi z instrukcji obsługi Nissana Primery P11-144

PIMOTowy prze-wóz dostawczy

czyli

FSO Polonez pickup PIMOT typ 747 i 756

W latach 80. Polonez coraz mocniej zadomawiał się w żerańskiej fabryce, choć jego poprzednik dalej był obecny na linii produkcyjnej. Z lepszym bądź gorszym skutkiem próbowano rozbudować gamę modelową – wyrzeźbiono Sedana, który kilkanaście lat później ewoluował w Atu, czy pracowano nad wersjami dostawczymi – pickupem z tyłem 125p, trzyosiową wersją, czy DECAN-em, który stał się Truckiem. Równolegle konstruowano też wersję van czy dzisiejszego bohatera - pickupa z PIMOTu, w wersji 4x2 oraz 4x4.

W 1986 roku w Przemysłowym Instytucie Motoryzacji stworzono typ 747; rok później przystąpiono do prac nad typem 756, wersją rozwojową z napędem na cztery koła. Skąd pomysł na stworzenie prototypów w PIMOT-cie, skoro pracowano nad FSO Truckiem? Cóż, planowano stworzyć nowego szosowego pickupa oraz furgon – ten pierwszy miałby zastąpić poznańskiego Tarpana, zaś drugi stałby się podstawą do stworzenia wersji sanitarnej – poprzednia sanitarka na bazie 125p Kombi była nieco za krótka. Niewykluczone że testowano przeróżne warianty konstrukcyjne danego pomysłu – coś co jest normą w motoryzacji.

W porównaniu do poprzednich prototypów – to jest pickupa z tyłem 125p pickup czy trzyosiowego – pickupy z PIMOTu sprawiały korzystniejsze wrażenie. Inaczej poprowadzono słupek „B” (był szerszy i inaczej podcięty oraz miał otwory wentylacyjne za plastikową maskownicą). Dodano przetłoczenia na bocznych, nieuchylanych burtach, dzięki czemu zachowano ciągłość stylistyczną. Podobnie zrobiono na dole karoserii, łącząc progi części pasażerskiej z podłużnicami ramy. Obie części łączyła belka, do której były przymocowane słupki tylne i tunel wału napędowego z progami oraz podłużnice ramy. Zwieńczeniem skrzyni ładunkowej był pałąk ochronny, który stanowił również punkt mocowania dla plandeki. Przednia część nadwozia pochodziła z seryjnych Polonezów; zmodyfikowano nadkola, aby zmieścić większe koła. Co ciekawe, pickupy 747 i 756 miały drzwi boczne z wersji

pięciodrzwiowej, a nie wersji 3D/Coupe. jak wspomniany Truck.

Typ 747 miał okrągłe światła zaś 756 prostokątne „kineskopy” z wersji Lux/C i pochodzące z Fiata 131 Mirafiori;

tylne światła zaś pochodziły z wersji pickup i Kombi 125p. Za drzwiami kierowcy umieszczono wlew paliwa pochodzący z Fiata 126p – zbiornik pochodził z Tarpana i umocowano go pod skrzynią, pomiędzy podłużnicami. Nad samą paką zamocowano plandekę – w wersji płaskiej i „stojącej”. Wymiary „747” wynosiły 4.65m długości, 1.68m szerokości i 1.47m wysokości. Masa pojazdu wynosiła 1440 kg; zbiornik paliwa mieścił 53 litry.

Karoseria pickupa 4x4 o oznaczeniu 756 była zamontowana 8 cm wyżej w stosunku do „747”. Ze względu na fakt dodania przedniego napędu, wzmocniono płytę podłogową części pasażerskiej, przystosowano piasty kół i zwrotnice do przedniego napędu oraz wygospodarowano miejsce na skrzynię rozdzielczą. Jedną z modernizacji było także zmiana miejsca koła zapasowego – w „747” był umieszczony za fotelem pasażera, a w 756 umieszczono go w koszu pod paką. Uproszczono konstrukcję ramy i dodano boczne stopnie ułatwiające sięganie do środka skrzyni ładunkowej. Oprócz tego, usunięto wady poprzedniej konstrukcji – zmieniono łożyska kół na trwalsze (inna budowa) czy skorygowano układ hamulcowy: przednia oś hamowała słabiej od tylnej. Z drugiej strony pojawiły się problemy takie jak kolizja dźwigni biegów z dźwignią blokady napędu, stuki w zawieszeniu czy głośna praca zespołu napędowego czy ocieranie opon przez wahacze w skrajnych położeniach kierownicy. Wymiary i masa „756” były zbieżne z tymi co „747” poza wysokością – zależnie od opcji – z opończą, bez opończy – wysokość wynosiła od 1560 do 1910 milimetrów.

Mechanicznie pickupy z PIMOTu w większości były seryjnymi Polonezami. Przy konstruowaniu obu prototypów kierowano się jak największą unifikacją z istniejącymi i produkowanymi pojazdami. Z tego też względu typ 756 miał obudowę przedniego mostu zrobioną z tylnego, polonezowego – półosie zapożyczono z WAZa 2121 czyli Łady Niwy. Użyto kół w rozmiarze 15 cali. Prototyp „747” posiadał amortyzatory i tylne hamulce bębnowe z Żuka oraz tylne resory i zbiornik paliwa z Honkera…. Typ 756 miał dołożony stabilizator z tyłu. Do napędu obu pickupów posłużył silnik 1.5 OHV o oznaczeniu AA, generujący 75 KM mocy i spięty ze skrzynią 5-biegową, przenoszącą napęd na tył lub obie osie. Prędkość maksymalna wynosiła 114 km/h (756) lub około 128-134 km/h (747).

Pickupy z PIMOTu testowano do 1990 roku. Za wersję rozwojową uznano wariant 4x4 756, który testowano do czasu zaniechania badań; żeby było śmieszniej, przebąkiwano o uwstecznieniu typu 756, które by polegało na wyrzuceniu przedniego napędu czy przerobieniu zawieszenia na modłę 747.... Ostatecznie pojazdy nie doczekały się produkcji seryjnej. Zdecydowano się na produkcję prostszego i nieco bardziej funkcjonalnego (rozkładane boczne burty czy dłuższe drzwi) FSO Trucka. Swoje dołożyły także szacowane koszty uruchomienia produkcji czy pracochłonność „756” – jego produkcja trwała 22 godziny, godzinę dłużej od Trucka… Pomysł uterenowionego Poloneza powrócił jednak z serią prototypów Analog... Tam użyto w czwartej wersji prototypów takich samych w kształcie skrzyni ładunkowych co w pickupach z PIMOTu. Sam prototyp wersji czteronapędowej przetrwał i był wystawiony na sprzedaż kilkanaście lat temu…

Tutaj jak prawie zawsze nasuwa się pytanie – czy wersja terenowa Poloneza, jak i w ogóle całego Poloneza miała sens? Cóż, na początku lat 90. Polonez osobowy i dostawczy sprawdzał się nieźle w roli taniego, dużego samochodu; dodatkowo takie archaizmy jak resory piórowe, tylny most czy toporna konstrukcja nie raziły w Trucku. Problem zaczynał się na przełomie lat 90.-00.; wtedy tylko dostawczy Truck miał rację bytu i popularność pośród klientów, zaś wersja osobowa Plus była nieśmiesznym żartem i trupem wołającym o pochówek, a nie produkcję. Wersja 4x4, gdyby trafiła faktycznie jako „czterobut”, mogłaby być niezłą alternatywą, chociaż podgryzającą sprzedaż Trucka – o ile by obie wersje produkowano. Gdyby zaś tylko 756 byłby wytwarzany, to stałby się tym, czym jest Truck – tanim dostawczakiem w wersji czteronapędowej, z potencjalnymi wadami i zaletami napędu 4x4.

#autakrokieta #polonez #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu

Źródła: „Samochody terenowe FSO” autorstwa S. Drążkiewicza, rozdziały „Polonez pickup 4x2 (747” oraz „Polonez pickup 4x4 (756) ; „FSO Polonez Pickup PIMOT” oraz „ FSO Polonez pickup PIMOT 4x4” z książki „Leksykon Polskich Samochodów Osobowych 1951-2002”, rozdział „Polonez” autorstwa G.Rutki; „Polonez Truck” z książki M. Kuca „Samochody z Nysy 1957-2019” Borewicze.pl

Brazylijski wiatraczek prawie że sportowy

czyli

Volkswagen SP II

Z czym kojarzy siępowojenny Volkswagen? Najwięcej osób powie że z Typem 1, czyli popularnym Garbusem, konstrukcją produkowaną po wojnie, ale pochodzącą z czasów Trzeciej Rzeszy i pewnego akwarelisty. Oprócz niego produkowano inne modele – poza wesołymi wiatraczkami jak Transporter do trzeciej generacji włącznie i Typ 3 czy też K70 albo Iltisa w latach 70. Zanim jednak firma z Wolfsburga przerzuciła się na przedniosilnikowe wozy pokroju Passata i Golfa, triumfy święcił „garbus” i powstające na jego bazie przeróżne konstrukcje – między innymi Karmann-Ghia czy pociotki jak Porsche 356 i jego następcy. Jednym z takich był dzisiejszy bohater z Ameryki Południowej.

Historia SP 2 (skrót nieoficjalnie rozwijano jako Sao Paulo, Special Project czy Special Prototype) zaczyna się w Brazylii, w latach 60. XX wieku. W 1969 roku z inicjatywy Rudolfa Leidinga ruszył „Project X”, pomysł pojazdu produkowanego przez brazylijski oddział Volkswagena czy Karmann Ghia, będący następcą mocno średnio się sprzedającego modelu Karmann Ghia TC, oraz konkurentem pojazdu Puma GT. Jedna z anegdot głosi, że model SP projektowano tak, aby spodobał się kobietom – ponoć przy pracach pomagała żona Leidinga. Gotowy pojazd przedstawiono podczas wystawy przemysłowej w Sao Paulo w 1971. Produkcja ruszyła rok później – Volkswagen do Brasil wytwarzał go w kooperacji z Karmann-Ghia do Brasil, brazylijskim oddziałem firmy karoseryjnej. Początkowo dostępny był model o oznaczeniu SP1, jednak on z silnikiem 1.6 był stosunkowo wolny, toteż po wyprodukowaniu małej partii (niecałe 100 sztuk) stworzono „bardziej seryjny” model SP2 z „mocniejszą” jednostką 1.7.

Z zewnątrz SP II wyglądało… No cóż, zwyczajnie – jak przeciętne dwuosobowe coupe z lat 60. Najbliżej mu było do Jaguara E-Type, jednak zrobionego na bazie Porsche… SP II nie przypominało innego tylnosilnikowca z podobnego okresu, to jest Alpine A110 – sylwetkowo „espedwójce” było bliżej do następcy „A110”. W przeciwieństwie do francuskich „plastików”, SP2 miał stalową karoserię. Z daleka samochód wyglądał nieźle – niska, sportowa sylwetka, dynamiczna linia… Z bliska wychodziły mankamenty – szpary w nadwoziu, nitowane na odpiehdol listwy boczne czy same listwy wyglądające jak najtańsze „ameliniowe” ze sklepu budowlanego. W pojeździe zastosowano podwójne przednie światła z Volkswagena 411 (Typ 4). Całościowo kednak pociotek Garbusa mógł się podobać – niska i szeroka sylwetka z długą maską działały na wyobraźnię. Samochód mierzył 4.2 metra długości, 1.6 metra szerokości oraz 1.1 metra wysokości; waga wynosiła 890 kilogramów, zaś pojemność zbiornika paliwa 40 litrów.

Mechanicznie SP II był oparty o wspomnianego VW 411(chociaż też wspominano o Typie 3, dokładniej o brazylijskiej wersji 1600 Variant), kolejną ewolucję wiatraków z Wolfsburga; samo „411” konkurowało ze wspomnianym wyżej K70, będącym jednak spuścizną po NSU… Wracając, do napędu SP II zastosowano gaźnikowe silniki w układzie bokser, czterocylindrowe jednostki 1.6/68 KM (wersja SP1) oraz 1.7/75 KM ze wspomnianego Typu 4. Chłodzoną powietrzem jednostkę umieszczono z tyłu, pod pokrywą. Silniki przenosiły napęd na tylne koła przez czterobiegowego „manuala”. Prędkość maksymalna wynosiła 154 km/h; samochód rozpędzał się od zera do setki w 17 sekund. W zawieszeniu miały być kolumny MacPhersona oraz wahacze i sprężyny; z kolei za układ hamulcowy miały odpowiadać tarcze i bębny – chociaż widziałem też wzmiankę o czterech bębnach.

Volkswagen SP II był produkowany w latach 1972-76; wyprodukowano 10 tysięcy sztuk. SP II miał opinię niezłego, choć wolnego samochodu – niska masa nie współgrała za dobrze z niezbyt mocnymi jednostkami. Ze względu na ten fakt skrót SP rozwijano jako Sem Potencia - po portugalsku „brak mocy”. Pomimo sprzedaży wyłącznie na rynku południowoamerykańskim, część egzemplarzy trafiła do USA czy Europy – jeden trafił do Muzeum Volkswagena w Wolfsburgu, a inny znalazł się w Polsce. Były plany normalnego eksportu, ale zrezygnowano z nich – stwierdzono że nie potrzeba „wiatraczka” skoro na horyzoncie jawiło się Scirocco. Po „espedwójce” stworzono prototyp SP3 z silnikiem Passata 1.6, ale nie wyszedł poza stadium prototypu.

Obecnie SP II potrafi kosztować więcej niż zwykły „Garbus”… Na dobrą sprawę brazylijski pojazd jest jednym z tych motoryzacyjnych dziwactw, którego serwis ułatwia pokrewieństwo z popularniejszymi modelami. Sam SP II jest na dobrą sprawę ciekawostką motoryzacyjną, zwłaszcza w naszym rejonie świata, gdzie niemal niemożliwym jest go spotkać na spotach czy zlotach starszych samochodów; srebrny egzemplarz był prezentowany na wystawie Muzeum Skarb Narodu w 2021 roku, znajdującej się na dawnych halach FSO.

#autakrokieta #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu

Źródła: „1000 automobili”, rozdział „1960-1975” Auta5p; Road and Track; Carfolio; Trends.com

Poradziecki syfiasty następca Samary

czyli

Łada 110/WAZ 2110

...no to sobie pograłem w The Long Drive i pospałem jak Ash XD

Wróciłem z Autonostalgii i majówkowych wojaży, toteż mogę znowu zabrać się za motoryzacyjne śmietniki. Ostatnio poobrażałem włoskie abominacje, toteż dla równowagi postanowiłem coś radzieckiego – zwłaszcza że radzieckie pojazdy to też niezła kopalnia beki patrz Tavria czy inna Oka. Swoją drogą to cholernie śmieszne – kiedy rzucam łajnem w rodzime, rumuńskie czy inne syfilisy, to nie ma problemu, ale jak stwierdzę że wuoskie wygląda źle to zbiera się ława oburzonych. XD Widać z krytyką włoskich aut jest jak z kultem JP2  – weź zacznij negować albo krytykować to cię zjedzą i będą twierdzić że gadasz albo piszesz głupoty lub herezje. No ale dość prywaty, czas na konkrety.

W latach 80. AwtoWAZ zaprezentował Samarę, model konkurujący chociażby z czeskim Favoritem. Chociaż Sputnik czy tam 2108/2109/21099 Samara (lub Forma) była w miarę nowoczesna w momencie debiutu, to decyzyjni zdawali sobie sprawę, że prędzej czy później następca by się przydał. Jako iż większość rubli poszła na opłacenie Porsche żeby podłubali przy Samarze – głównie kasa poszła na mechanikę i mniejsze lub większe pierdoły, bo przecież w Związku Radzieckim by nie odnaleźli własnej d⁎⁎y przy pomocy latarki - , to postanowiono nowy wóz postawić na płycie podłogowej istniejącego. Skądś to chyba znamy no nie? ( ͡° ͜ʖ ͡°)

Pierwsze prototypy powstały w okolicach 1987 roku. Pojazd miano testować na torze prób Porsche. Planowano rozpoczęcie produkcji w dwa lata później, ale ze względu na kryzys ekonomiczny oraz przemiany ustrojowe, 110/2110 trafiła do produkcji w 1995 roku. Równolegle ze „110” nadal produkowano Samarę oraz rodzinę Łady 2101 i pokrewnych – to jest modele 2105, 2104 oraz 2106. Żeby było śmieszniej, w zakładach AwtoWAZ produkcja rodziny 110 trwała do 2009 roku – produkcja zakończyła się wcześniej niż Samary. XD Później produkowano „110” na Ukrainie pod marką Bogdan  ̶B̶o̶n̶e̶r̶. Model 110 i pochodne montowano też w Egipcie.

Stylistyka Łady 110 czy tam WAZa 2110 (system numeracji samochodów z lat 60. dalej obowiązywał), no cóż… O ile wygląd chociażby Accenta jest typowy dla samochodów azjatyckich, tak „110” wygląda jak samochód pragnący być naraz wozem zachodnioeuropejskim i azjatyckim, ALE KIERWA to mu nie wychodzi. XD Ostatecznie wychodzi pseudojapoński samochód poskładany z blachy podprowadzonej z kołchozu przez ledwo kontaktującego Siergieja. Kierwamać, Laura i Kaliakra wyglądają lepiej przy tym potworku stylizacyjnym XD – A TO SĄ PROTOTYPY SKŁADANE PO GODZINACH. Po prostu koszmar, nieślubne dziecko Citroena, Fiata i Toyoty po wizycie w Czarnobylu. Brzmi to okropnie, ale to prawda. Efekt potęguje jeszcze postawienie 2110 na płycie Samary – po prostu widać że płyta podłogowa jest za mała. A, i byłbym zapomniał – dali czarny pas sięgający dołów drzwi; bardzo przyszłościowe rozwiązanie, jak będziesz łatał drzwi to nadmalujesz fabrycznego „baranka” i nikt się nie zorientuje. Później wprowadzono wersję po liftingu, z większą ilością obłości, wyglądającą jak napuchnięty Iwan po maratonie alkoholowym, ewentualnie jak pies po ugryzieniu przez rój pszczół. Kurewa, wyszło gorzej niż w ̶s̶z̶m̶ Atu...

Podobne cuda wianki dzieją się w środku. Deska rozdzielcza, wyglądająca jak nieślubne dziecko tej z Floridy i Samary, z zegarami wyglądającymi jak losowy Fiat czy inny Citroen i kierownica dwu- lub trzyramienna, wyglądająca jak japoński projekt wrzucony do paliwa z elektrowni atomowej. Rosyjska stylistyka tak odpycha że na trzeźwo ciężko się to ogląda. W sumie to by tłumaczyło, czemu oni tam są ciągle nawaleni… Wyposażenie prezentowało się nie najgorzej – między innymi elektrycznie otwierane szyby i sterowane lusterka, centralny zamek i immobilizer, wannabe komputer pokładowy pokazujący defacto otwarte drzwi, co się nie świeci albo jakiego płynu brakuje czy też zegarek; wspomaganie kierownicy nie zawsze było. KEK XD Nawet w nisko ocenianych przeze mnie Polonezach Kombi czy innych wytworach plusowych BYŁ TAKI BAJER. XD Żeby było śmieszniej, poduszek powietrznych czy ABSu też nie uświadczymy – kierwa, noł koment .

W kwestii nadwozia, model 110 był czterodrzwiowym sedanem, o długości 4.26m („111” – 4.28m, „112” – 4.17m), 1.68m szerokości oraz 1.42m(„111” – 1.5m) wysokości. Przeciętna waga wynosiła około 1020 kilogramów. Pojemność zbiornika paliwa wynosiła 38 (110) lub 43 (111 i 112) litry, zaś bagażnika – 480 litrów. Ponadto była wersja 111 kombi oraz 112 hatchback 5D – jako wisienkę na torcie wprowadzono też 112 Coupe (defacto hatchback 3D) czy DWUDRZWIOWEGO 110 Coupe (nazwa kodowa 21106), który wyglądał jak Nissan Skyline w domu - chociaż określenie AUTO MOTO SHOW TUNING 2002 też pasuje jak ulał. Oprócz nich były przeróżne wersje specjalne – sportowe czy 4x4.

Do napędu Łady 110 zastosowano silniki R4 OHC 1.5 i 1.6 pochodzące z Samary, w wersjach 8- i 16-zaworowych. Zależnie od wersji – 8 lub 16 V – silniki osiągały moc około 76-94 KM (1.5) czy 81-90 KM (1.6). Prędkość maksymalna wynosiła około 167-190 km/h przy przyspieszeniu około 12.5-14 sekund do „setki”. Średnie spalanie wynosiło 8.5 litra w cyklu mieszanym i 10 litrów w mieście. W ramach modernizacji zastosowano wtrysk wielopunktowy. Oprócz nich montowano też silniki Opla 2.0/150 KM w „sportowych” odmianach. Motory przenosiły napęd na przednią oś poprzez pięciobiegowego „manuala”. W układzie hamulcowym użyto tarcz hamulcowych z przodu i bębnów z tyłu. W zawieszeniu zamontowano kolumny McPhersona oraz belkę skrętną i sprężyny śrubowe. Zastosowano opony 13 calowe, w rozmiarze 175/70.

Łada 110 – czy jak kto woli WAZ 2110 – jest okropnym pojazdem, wpadającym w kategorię srogiego gówna jak wspomniana wyżej Tavria. Chociaż próbowała być czymś nowszym i bardziej dopracowanym, to wyszedł kawał motoryzacyjnego ścierwa. Pojazd, który miał być następcą Samary, a wyszedł zdecydowanie gorzej od niej. Patrząc na efekt końcowy zastanawiam się gdzie przewalono kasę na niego… A no tak, to Rosja, większość poszła do kieszeni oligarchów, a potem został budżet piętnastu rubli oraz butelka Sowietskoje Igristoje (rzygam dalej niźli stoję) i zróbcie coś nowego. A tak na poważnie, jak o FSO nieraz słyszy się, że zrobili krok wstecz, tak AwtoWAZ zrobił krok w przód i trzy wstecz – jak stali nad przepaścią to poszli naprzód i spadli na ryjec w otchłań. Następca „110” czyli Priora oraz Kalina/Granta to też kuriozum, czysta ruska patologia motoryzacyjna.

W kwestii awaryjności Łada 110 też nie ma sobie równych. NEGATYWNIE. Występują awarie elektryki, mechaniki, buda rdzewieje (zabezpieczenia antykorozyjnego prawie nie ma XD) pękają sprężyny w tylnym zawieszeniu, wszystko trzeszczy i jest jakościowa tragedia kurewa . HEHE NO ALE NIE JEST POLONEZEEEEEM XD niejeden ekspert z internetu powie. No właśnie, w tym problem – Polonez sprawia korzystniejsze wrażenie (poza osobowymi Plusami, ale o nich kiedy indziej), mniej się psuje od „110” i w ogólnym rozrachunku wypada lepiej. Tak kierwa, zacofana rodzima konstrukcja klepana przez ćwierćwiecze, lepiej wypada od tej mitycznej radzieckiej motoryzacji. To jest w ogóle ciekawe zagadnienie, że czas posunął się do przodu, jakość aut z FSO uległa pewnej poprawie (huehue bo siem degradują po 5 a nie tszech latach ale jestem śmieszny brainletfejs.jpg) jakość radzieckich/rosyjskich spadła, a dalej panuje przekonanie że łada lepsza…

O ile jeszcze w przypadku rodziny „2101” czy Samar jakość była porównywalna (eksportowe i krajowe Łady różniły się fhui jakością i to jest fakt, nie opinia), tak przy „110” i późniejszych Łady wypadają zdecydowanie gorzej. Dopóki nie zemrze obecne pokolenie to ten mit będzie się dalej trzymał, niczym te o pięknie włoskich  ̶ś̶m̶i̶e̶c̶i̶ pojazdów czy nudnych niemieckich autach. To jest jeden z tych mitów „mądrości pijanego wujka” co dalej się trzyma w narodzie – co jest o tyle śmieszne, że obecni millenialsi wyśmiewają takie myślenie, a je nieraz bezwiednie powielają.

Słowem podsumowania, Łada 110 to kiepsko udany pojazd. Wóz, który cierpi na wiele usterek i ogólną mocno jako taką stylistykę, jednak nieźle przystosowanego do dróg niższej kategorii niż w Polsce. W ogólnym rozrachunku najlepiej zobrazować „110” i jej familię jako budżetowy wóz klasy Dacii Logan, ale biedniejszego i gorszego jakościowo od niej. I nie piszę tego dlatego bo wojna na Ukrainie i w dobrym tonie jest opluwanie rosyjskich aut –Łada 110 i jej pochodne była syfem ZAWSZE. W Polsce jeździ około kilkadziesiąt egzemplarzy tego potworka – dwie sztuki z nich były omawiane na jutubie , ale pozwolę skwitować chłodnym uśmieszkiem te filmy… Część pojawiła się w 2022 roku z wiadomych względów – jednak nie była tak liczna jak Samary czy ukraińskie Lanosy.

#autakrokieta #samochody #motoryzacja #ciekawostki

Źródła: katalog „Samochody Świata 2001”, rozdział „Rosja”; Auta5p; Autocentrum; Autowizja; Ultimatespecs; Autokatalog

Kundel jankesko-makaroniarski

czyli

Alfa Romeo 159

Znacie te plebiscyty na najpiękniejsze samochody świata, no nie? Zazwyczaj na honorowe miejsca na

podium trafiają starsze samochody, nierzadko z przedziału lat 50.-70., no bo kurde, co by nie mówić, to jednak starsze auta wychodziły całkiem zgrabne; no może poza niektórymi prototypami. Oczywiście, są też pojazdy, które są chwalone jak nie ubóstwiane przez wąskie grono fanów danego typu aut, a raczej aut z danego kraju – a dokładniej Włoch; według mniemania takich osób, absolutnie wszystko, albo zdecydowana większość włoskich aut jest najpiękniejsza i jest dopracowana w najmniejszym szczególe – a że jest akurat usterkowa albo awaryjna to a)nie wolno o tym mówić to niedobra jest albo b)no co ty mordo masz zły egzemplarz czekaj mordo mam dobry egzemplarz on się nie psuje.

Pewnym swoistym królem takich zestawień jest Alfa 159, włoski samochód średnio aspirujący do klasy premium, który przez swoich wyznawców – bo inne określenie ni cholery mi nie pasuje do person ubóstwiających ten pojazd XD – urasta do rangi bóstwa, zarówno w dziedzinie designu, wykonania, jak i wszelkich właściwości. No ale kurde, TAK NIE JEST XD.

Historia „159” rozpoczyna się od współpracy Fiata z General Motors. Oba koncerny, na przełomie wieku, wzajemnie wykupiły część swoich akcji. W ramach umowy amerykański koncern – reklamujący się hasłem MARK OF EXCELLENCE ( ͡° ͜ʖ ͡°) - stworzył nową platformę, na bazie której powstała „159”. Za stylizację następcy modelu 156 był odpowiedzialny Giorgio _rysuję pisiont wariantów tego samego projektu_ Giugiaro, designer chociażby DeLoreana, Golfa czy Yugo Floridy. Końcowy efekt zadowolił widać na tyle szefostwo marki, że 159 weszło do produkcji w 2005 roku i było w niej do 2011; w międzyczasie był lifting (2008), ale nie objął nadwozia, a głównie wnętrze - zmienili czcionkę na zegarach i kolorystykę konsoli środkowej.

Stylistyka Alfy 159 jest – no cóż, nijaka, zwykła, ot generyczna. Wersja sedan wygląda dość zwyczajnie; osobiście przypomina mi odrzucony projekt Mitsubishi Lancera Evo VII generacji, ale z doczepionym „wspaniałym” mediolańskim grillem, przypominającym pisuar (brakuje tam tylko naklejki CERSANIT albo inne KOŁO), a także długim zwisem przednim, niczym mrówkojad czy inne Audi 80 B4 w kombi. Oczywiście, tablicy nie zamontujesz pośrodku, tylko po lewej stronie, bo tak Vincenzo sobie wymyślił. O ile sedan jest całkiem spoko, tak noo, kombi Sportwagon wygląda jak maciora – poważnie, ilekroć widziałem 159 Sportwagon (XD) to zastanawiałem się, czy przypadkiem z pewnego biura medium audiowizualnego nie uciekła dość znana persona; żarty żartami, ale kombi 159 wygląda ociężale, gorzej od najedzonego komiksowego Obeliksa z menhirem. XD

Największe kuriozum to moim zdaniem Brera, czyli 159 w wersji zrupmy AMC Gremlina ale po swojemu - nie wiem kuźwa kto to zatwierdził, ale gdybym był decyzyjnym w Fiacie, tobym osobę odpowiedzialną za tą maszkarę wywalił na zbity pysk XD serio, jak Sportwagon wygląda jak locha w ciąży z młodymi, tak Brera to powypadkowe 159, gdzie mu obcięli rozwalony tył i wspawali oraz poszpachlowali tył z Volvo 480 albo C30 na szybko – no kierwa, wspaniała włoska stylizacja, aż mnie oczy prawie wypadły z rozczarowania i stylizacyjnej żenady. Żeby było śmieszniej, jak AMC zrobiło coś podobnego z Gremlinem, to jest dosztukowali krótką d⁎⁎ę, to trafił na listy najgorszych aut za brzydotę – a tu kierwa alfiarze piszą peany pochwalne na cześć tego potworka. Japierdole XD Gwoli „żetelności”, była także wersja Spider na bazie Brery – ale je skwituję chłodnym uśmieszkiem…

Jeśli chodzi o wymiary, to sedan czy kombi mierzył 4.66 metra długości, 1.82m szerokości i 1.42 m wysokości; bagażnik mieścił 405 litrów (w kombi 445 a po złożeniu kanapy ponad 1200l), zaś bak – 70l. AMC Alfa, sorry Brera miała 4.41 m długości, 1.83m szerokości i 1.37m (is dis Fiat 137 reference?) wysokości. Zależnie od wersji nadwozia i silnikowej, „159” i pochodne ważyły około 1445-1740 kilogramów.

We wnętrzu, no cóż – jest miejsce na dwie DOROSŁE osoby; z tyłu jest ciasno; ot 159 ma środek wielkości kompakta, a nie faktycznej klasy średniej jaką miała być; kombi dodatkowo nie ma równej podłogi przy złożonej kanapie i ma małą klapę oraz wysoki próg załadunku (spokojnie, sedan też to ma XD chociaż odrobiono lekcję i siłowniki nie wnikają do środka) – kierwa, w budżetowym Oplu Astra wypadło to lepiej. Konsola środkowa jest zwrócona w stronę kierowcy, niczym w BMW E21, E34 i innych E30. Wyposażenie prezentuje się przyzwoicie – zależnie od wersji (Comfort Pack, Sport Pack i inne) 159 mogła mieć ABS z ESP, poduszki powietrzne, skórzaną tapicerkę, elektryczne fotele, napęd na cztery koła (wersja Q4), czy też klimatyzację dwustrefową albo nawigację satelitarną. Krótko mówiąc, do wyposażenia nie ma się za bardzo jak doczepić. NO CHYBA ŻE DO JAKOŚCI ŚRODKA – czasem coś skrzypi, coś się przeciera albo wyciera; klasa wyższa toto nie jest, więc można przymknąć oko albo i dwa. Ergonomia, to cóż – jest włoska: przykładowo, jak włożysz napoje do cupholderów, to nie skorzystasz z ładowarki. No chyba nie myślałeś że Włosi przy projektowaniu środka auta używali wyobraźni i wsiadali do prototypu? Inna kwestia to widoczność – szyby są małe, przez co uja widać i trudniej manewrować na parkingu. Ot, Chrysler 300C czy inny PMP600 experience.

Do napędu użyto silników różnej maści – między innymi 1.8/140 KM i 3.2/260 KM V6 z GMu (pierwszy w miarę niezły, drugi to jest jakiś dramat ), te słynne diesle JTD 1.9/120 KM (była też wersja 120 KM xD) emerycki, 2.0/170 KM z problemową uszczelką czy król spierHMMMlenia 2.4/200 KM, którego nikt nie chce. Można było wybrać do tego skrzynię M32 (łożyska lubią się je... psuć) – generalnie do wyboru była skrzynia manualna 5- i 6-biegowa oraz „ałtomat” przenoszące napęd na przednią lub obie osie. Zawieszenie jest wielowahaczowe. Wóz nieźle się trzyma i prowadzi na polskich drogach, chociaż „159” ma mały prześwit i można zahaczyć o próg czy krawężnik.

Jeśli chodzi o awaryjność, to nie ma co ukrywać – Alfa 159 jest jednym z synonimów awaryjnego auta, gdzie wraz z Renault Laguną II bije się o tytuł „królowej lawet”; z drugiej strony, są przeróżne głosy fanów i fanbojów twierdzących że 159 się nie psuje, są bezawaryjne i poza wymianą klocków, płynów i tarcz to nic się nie psuje. Jak jest naprawdę? Cóż, jestem skłonny uwierzyć że część egzemplarzy jest w miarę, powtarzam W MIARĘ BEZPROBLEMOWA – ot, zawsze trafi się mniejsza lub większa część ogólnej „populacji” danego auta nie sprawiająca problemów; baa, auto regularnie serwisowane też się odwdzięcza. ALE TWIERDZIĆ ŻE 159 JEST ZA⁎⁎⁎⁎STE I BEZAWARYJNE TO PRZESADA XD Może na tle poprzednich Alf jak 33, 147, 156 czy inne jest wybitna pod tym względem, ale k⁎⁎wa no nie, no po prostu k⁎⁎wa no nie – 159 to dalej psujący się wóz, z mniej lub bardziej głupimi usterkami. I mówię tu całkiem szczerze, od przeciekającego bagażnika w 159, przez problemy ze skrzynią M32 (łożyska biegów zrobiono z gównolitu), wyjące półosie, wpadające klapki dolotu do silnika czy pękające bloki silnika 2.4 (nawet największe paździerze rzadko notowały coś takiego ot tak – najczęściej pękał bo tłok zrobił papa), discoteca-electrica, rdza na progach i nie tylko (dostaje się przez wspaniałe otwory technologiczne XD) i inne cuda co wziąłem z ledwie kilku stron z ponad 500, i to samego modelu 159 z pokrewnymi. PIĘCIUSET XD To tak wygląda ta legendarna jakość Alfy Romeo? Czy wy fanboje Alfy 159 jesteście normalni? Na słowa konstruktywnej krytyki auta odwracacie kota ogonem, wyzywacie innych od wsiurów i ludzi bez gustu, a sami dostajecie wiadra śliny na twarz i mówicie na to deszcz? Serio? XD Dziwicie się że ludzie wolą VAGi, azjatyckie i inne? Mnie nie dziwi, weźcie pojedźcie te 50 kilometrów od stolicy województwa i poszukajcie swojej „niezawodnej włoszczyzny”.

Nie dziwię się że ludzie wolą niemieckie wozy jak Audi 80, Golfy 2 i inne Mercedesy 190, bo przy tych włoskich odpadach z gówna to faktycznie niezajebywalne wozy, które byle Mietek naprawi za flaszkę. Japierdole, pogardzane Ople Astry czy nawet Polonezy i Skody Favorit czy inne Trabanty są lepsze od tego ścierwa mediolańskiego. A wy sobie dalej płaczcie że ludzie srają na włoskie a mechanicy nie chcą się tykać „wzbaniauej wuoskiej modoryzancji”. Nawet mi was nie żal. Zachowujecie się jak stado sojaków z memów i jeszcze macie czelność mówić innym co mają robić i lubić za auto, bo ma gryl alfy - ta marka i pisuar tak wam mózgi wyżarły, że kwas i śląskie albo świętokrzyskie powietrze z biedaszybu czy cementowni to przy tym pikuś.

Nie mam nic do zdroworozsądkowych fanów tego czy innego modelu, wskazujących zalety i wady danego auta; brzydzą mnie natomiast fanatyczni fanboje głoszący że dana wersja jest „jedyna słóżna/najlebsza” a ich obiekt westchnień jest najlepszy, a pozostałe auta to gówno. A niestety całe stada takich fanatycznych i zaślepionych person można spotkać, realnie i wirtualnie – wirtualnie najszybciej, bo później się okazuje że przeciętny fanboj nie może legalnie wypić piwa a co dopiero posiadać takie auto. Takie jednostki wzbudzają wstręt u innych osób, niekoniecznie z danego środowiska auta czy aut. Jednym słowem, obrzydliwe.

Słowem podsumowania, Alfa Romeo 159 to… no najwyżej średnie auto, z którego forca gen.italia zrobiono sobie bożka i alfiarze czczą go. Nie jest to największa tragedia na kołach, ale też nie jest całkowicie przyzwoity wóz. Ma parę zalet, trochę wad i całe wagony mniejszych i większych fanatyków, skutecznie obrzydzających ten wytwór mediolańskiej marki stworzony wspólnie z General Motors „MARK OF EXCELLENCE”. W latach świetności uważano 159 za ładnego, ŁADNEGO a nie NAJŁADNIEJSZEGO sedana, na dodatek z dopracowanym zawieszeniem, jednak drogiego (pod koniec życia cenę obniżono), mocno średnio wykonanego, ze średnią praktycznością i przyciasnego. Po prostu nijaki samochód wynoszony na piedestał – BO MA PISUAR NA FRONCIE A TO DLA WIELU ZASRANY WYZNACZNIK. Jak ja nienawidzę zakutych łbów z fanbase marki, co jedyne co potrafią to nawzajem przebierać się do obiektu westchnień. Jeszcze te artykuły, gdzie autorzy boją się napisać coś bardziej krytycznego – bo kierwa alfiarz będzie urażony i nie zje obiadu i nie może spać. Od kiedy alfiarze mają całoroczny sezon ochronny? I jeszcze ta pseudoaura ekskluzywności, auto dla wybranych i takie tam pierdzenie – borze święty łykacie pseudokołczingowe marketingowe gówno bez popity i jeszcze chcecie więcej.

…idę grać w The Long Drive

#autakrokieta #samochody #motoryzacja #ciekawostki #alfaromeo

Źródła: Auta5p; Wybór Kierowców; Alfaholicy; „Powyżej średniej” autorstwa J. Horodeckiego, z czasopisma „Motor”, nr 50/2005 oraz „Trzy sposoby na szybkiego diesla” autorstwa W. Jurko, z czasopisma „Motor”, nr 25/2010; Autoblog; Ultimatespecs oraz Stellantis

Papieska terenówka fiatowska

czyli

Fiat Campagnola

eh Fiat, ty stara ruro turyńska XD

Co jakiś czas, niczym bumerang, we wpisach poruszam temat turyńskiego koncernu, zarówno jako źródła

licencji do rodzimych fiatopochodnych, jak i twórcy aut montowanych ( ͡° ͜ʖ ͡°) albo sprzedawanych w naszym kraju. Co by nie mówić o turyńskiej marce i jej ostatnich ekscesach czy modelach, tak odcisnęła pewne piętno na polskim rynku motoryzacyjnym, co widać do dziś. Podobnej sztuki – ale w skali całego kraju - dokonał papież Jan Paweł

II, którego środki transportu kilkukrotnie omawiałem na łamach tagu – jak nie Stara 660 Papamobile,

tak Cruel Lancię Thesis czy też przedłużanego Fiata 130 – i kolejnym dzieckiem włoskiej marki zajmę się dzisiaj – a dokładniej terenówką. Terenówek w sumie nigdy za wiele, zwłaszcza w obecnych czasach krosołwerów .

Historia Fiata Campagnoli, podobnie jak Jeepa M715, wiąże się z wojskowym przetargiem. Kilka lat po zakończeniu działań wojennych armia włoska ogłosiła przetarg na małą terenówkę. Jako że amerykańskie willysycieszyły się uznaniem pośród żołnierzy, za wzór do nowej konstrukcji obrano Jeepa. Do przetargu stanęły dwie firmy: Fiat i Alfa Romeo, nie będąca jeszcze częścią turyńskiej firmy. Mediolańska firma po wojnie musiała się dostosować do

nowej rzeczywistości i zrezygnowała z większych, okazalszych modeli jak przed wojną.

Wracając, Fiat przedstawił koncept o roboczej nazwie 1101, bazujący na modelu 1100. Terenówka zdobyła uznanie i wkrótce trafiła do wyposażenia armii. Wraz z wersją wojskową wypuszczono cywilną odmianę. Campagnola mogła być wyposażona w składany, materiałowy dach zawieszany na pałąkach, bądź stały i przewozić od dwóch do sześciu osób – w zależności od wariantu nadwozia.

Pierwsza generacja Campagnoli była produkowana w latach 1951-1973. Z wyglądu pojazd przypominał krewniaka Jeepa Willysa – co było dość często praktykowane w wojskowych terenówkach. Druga generacja, o oznaczeniu 1107 albo Nuova Campagnola, produkowana w latach 1974-1987 była pudełkowata i przypominała nieco pomniejszonego Land Rovera albo ciut bardziej dopracowanego rodzimego Tarpana. Podobnie jak z pierwszą generacją, tak i druga wpisywała się w ówczesną stylistykę pojazdów terenowych – wymagano od nich sprawności terenowej i wytrzymałości, a kwestie wyglądu stawiano na dalszym planie. Przednia szyba w późniejszej Campagnoli mogła być kładziona na maskę – jak w Jeepie. Inną cechą charakterystyczną były skręcane nadwozie, ułatwiające naprawę. Funfact: pierwsza Campagnola miała drzwi _kurołapki_ , zaś Nuova Campagnola normalnie otwierane.

Wnętrza obu wersji różniły się nieco detalami – starsza 1101 miała wskaźniki pośrodku deski rozdzielczej i trójramienną kierownicę, zaś nowsza 1107 dwuramienną kierownicę, wskaźniki przed kierowcą oraz nieco więcej plastikowych elementów. Z przodu siedziały dwie osoby, z tyłu, zależnie od wersji, była przestrzeń ładunkowa bądź dwie ławki przy bocznych burtach, mieszczące po dwie osoby. W starszej wersji koło zapasowe było za przednimi siedzeniami, zaś w nowszej – na drzwiach bagażnika. Wymiary Campagnoli wynosiły 3.6 metra długości, 1.57 metra szerokości oraz 1.9 metra wysokości. Średnia waga pojazdu wynosiła około 1260 kilogramów. Nuova Campagnola nieco urosła – mierzyła 3.76 metra długości, 1.58 m szerokości oraz 1.95 m wysokości; waga wynosiła 1610 kilogramów.

Co do kwestii mechaniki, to pierwsza generacja korzystała z czterocylindrowego, rzędowego silnika benzynowego OHV lub diesla o pojemności 1.9 litra – zależnie od paliwa, osiągał moc około 40 KM (ON) lub 55 KM (Pb). Druga generacja posiadała silnik 2.0/80 KM (dokładniej to była osłabiona wersja silnika z Fiata 131 i 132) lub silnik Diesla SOFIM 2.4/72 KM. Napęd był przenoszony stale na cztery koła – 1101 miała czterobiegowego „manuala”, zaś 1107 - pięciobiegowego. Prędkość maksymalna wynosiła około 115 km/h dla starszej i 120 km/h nowszej wersji. Campagnola, bazująca na osobowym samochodzie otrzymała niezależne zawieszenie, to jest wahacze poprzeczne, drążki skrętne oraz kolumny amortyzatorów. Hamulce były bębnowe i dwuobwodowe. Zastosowano opony w rozmiarze 16 cali.

Fiat Campagnola była ceniona za prostotę konstrukcji i napraw czy dobre właściwości jezdne. Ganiono ją za niską odporność na korozję (kto by się spodziewał!) czy słabe zdolności jazdy w trudnym terenie – żeby nie było: na poligonie WITPiS testowana Campagnola ugrzęzła w podmokłym terenie; z kolei Łada Niva nie miała tam problemów z pokonaniem przeszkody.

Campagnola, a dokładniej jej nowsze wcielenie Nuova Campagnola, jest zazwyczaj kojarzona z papieskim pojazdem, papamobile o rejestracji SCV 1. W tym pojeździe papież został postrzelony w zamachu w maju 1981 roku. W Polsce Campagnola posłużyła jako dawca mechaniki do niewdrożonej Tarpanoli; planowano użycie jej podzespołów przy FSO-R, które nie wyszło poza studium makiety. W Jugosławii Campagnola powstawała jako Zastava AR51/55. Nuova Campagnola powstała w niskim nakładzie także jako Renault TRM500. Obecnie Campagnola cieszy się statusem auta kolekcjonerskiego; kilka egzemplarzy znajduje się też i w Polsce. W 2008 roku IVECO użyło nazwy Campagnola do swojego konceptu, mającego być spadkobiercą modelu. Carpagnola cieszy się umiarkowanym zainteresowaniem szerszego grona – no bo kurde, poza Włochami i Polską mało kto się ciekawi włoskimi wozami, a co dopiero terenówką wojskową, niewybijająca się na tle większości konkurencyjnych pojazdów. To nie jest Kaiser Jeep czy inny Hummer, będące „jakieś” – głównym wyróżnikiem Campagnoli jest fakt, że go używa papież.

#autakrokieta - tag i społeczność działają w końcu xD #motoryzacja #samochody #ciekawostki #jp2

Źródła: „Samochód terenowy FSO Rodeo 4x4” w książce „Samochody terenowe FSO” autorstwa S. Drążkiewicza Auta5p; Carfolio; NetCarShow; Autoevolution; Blog PGD

Koreańska nijakość pokucykowa

czyli

Hyundai Accent

Kojarzycie Hyundaia Accenta, a dokładniej jego pierwszą generację z lat 90., tą, która zastąpiła model Pony? Jeśli tak to okej, spoko, jeśli nie – cóż, nie dziwię się. Ten samochód koreańskiego czebola (ichniejsza odmiana zaibatsu, czyli koncernu) był na tyle generycznym wyrobem koreańskiego producenta, że można go pomylić z innymi azjatyckimi pojazdami z tamtego okresu. Sam Hyundai przez długi czas nieźle robił takie nijakie i dosyć nudne _dupowozy_ , jednak cieszące się całkiem niezłą renomą – można dyskutować czy to był poziom trwałości starych Corolli albo Golfa II, no ale trzeba uczciwie przyznać że przy włoskich odpadach lepionych z plastiku i stopu włoskiej stali z makaronem, było mu daleko.

Sama historia Accenta jest, no cóż, tak porywająca jak czytanie instrukcji obsługi odkurzacza; w latach 80. Pony był nieźle odbieranym wozem, kompaktem bazującym na kupnej mechanice, a dokładniej od Mitsubishi; żeby nie było, koreańskie Daewoo, do którego zmieniają biegi motoalternatywki, korzystało z oplowskiej mechaniki (chociaż tutaj bardziej by pasowało stwierdzić że to było GM – wszak Opel wtedy należał do nich, a nie do dziwnego koncernu o nazwie statku ko(s)micznego). Kanciaste kształty Pony zaczęły powoli wychodzić z mody, toteż logicznym był stworzenie następcy, tym razem bardziej obłego – powoli obłe kształty zaczęły z powrotem wracać do łask i uznawano je za całkiem „nowoczesne”. Jako iż Hyundai to marka koreańska, to wyszło no cóż…

Żeby być uczciwym, swoistą „azjatyckość” Accenta można wyczuć z kilometra; dla jednak to będzie wada, dla innych zaleta, a inni będą mieć to w poważaniu, no bo kurde, to zwykły wóz, a nie limuzyna do lansu. Finalny efekt końcowy jest jednak taki, że tragedii nie ma – mam wrażenie że wersja trzydrzwiowa ma ciut więcej charakteru od wersji pięciodrzwiowej i sedana – tak, oferowali go w trzech wersjach; 3D wygląda jak krewniak Hyundaia Coupe z podobnego okresu, zaś dwie pozostałe jak nielicencyjne, generyczne samochody tworzone na potrzeby sandboxów typu GTA czy Saints Row; krótko mówiąc, be i fuj . Sam pojazd – zależnie od rynku – nosił nazwę Accent lub Excel; był składany w Indonezji jako Bimantara Cakra. Nazwa Accent miała być skrótem od Advanced Compact Car of Epoch-making New Technology .

We wnętrzu auta mogły się pomieścić 5 osób; pojemność bagażnika wynosiła niecałe 350 litrów wersji hatchback, i 305 sedan, zaś zbiornika paliwa 45 l. Stylistyka deski rozdzielczej i wnętrza, no cóż, była – suwaki nawiewu i ogrzewania oraz obłe kształty zdradzały pochodzenie oraz okres, z którego pochodzi auto. Jeśli chodzi o wyposażenie, to najtańsze wersje nie miały zegarka i posiadały prędkościomierz, paliwomierz i wskaźnik temperatury; obrotomierz był w bogatszej wersji. Z wyposażenia dodatkowego, oprócz chociażby zegarka czy instalacji pod radio (antena była przykręcana lub chowana ręcznie na przednim błotniku), można było zamówić wspomaganie kierownicy, poduszkę powietrzną, spoiler (wersja 3D) czy elektrycznie sterowane szyby i lusterka – ABSu nie oferowano w tej generacji.

Do napędu zastosowano silniki z serii Alpha, motor SOHC 1.3/84 KM oraz silniki DOHC 1.5/90 KM i 1.5/99 KM – ten ostatni stosowano w wersji GT. Jednostki łączono z pięciobiegową skrzynią manualną lub czterobiegowym automatem ; napęd przenosił się na przednie koła; zależnie od konfiguracji, Accent rozpędzał się do 170-180 km/h, a przyspieszenie wynosiło około 12-13 sekund do „setki”. W zawieszeniu zastosowano kolumny McPhersona, wahacze oraz sprężyny; wersja hatchback miała opony 155 R13, zaś sedan – 175 R14. Wymiary samochodu wynosiły 4.11 metra długości (sedan miał 4115 mm), 1.62 metra szerokości oraz 1.4 metra wysokości; masa własna wynosiła 935-970 kg.

Hyundai Accent, o oznaczeniu kodowym X3, był produkowany od 1994 (czasem źródła wspominają o ’95) do 1999 roku; w 1997 roku przeszedł lifting – wersja 3D otrzymała inne tylne lampy i zderzaki, zaś 5D i sedan inne przednie światła czy atrapę. Oprócz Korei Południowej, samochód montowano także między innymi w Turcji, Indonezji (jako Bimantara) czy Egipcie; były plany montowania auta w zakładach Dacii – TEJ SAMEJ OD Lastuna i Liberty XD – ale przekreśliły je wykupienie rumuńskiej marki przez Renault. Podobnie jak wspomniana wyżej Corolla, Golf czy chociażby Astra, Accent powstaje do dzisiaj. W Polsce Accent był jednym z pierwszych modeli sprzedawanych przez oficjalną sieć koreańskiej marki. W ogólnym rozrachunku Hyundai Accent X3 jest zwykłym, nudnym, azjatyckim wozem, nie wyróżniającym się na tle konkurencji – no może pod względem ogólnej „populacji”.

Podobnie jak Palio Weekend, tak i z Accentem (dokładnie wersja 3D 1.3 z ’98 roku) miałem do czynienia. Samochód w momencie kupna miał 6 lat i prawie 190k km przebiegu; w momencie odsprzedaży miał około 255k km i 13 lat. Przez ten okres eksploatacji jedyną poważną awarią był ukruszony kabel od masy z akumulatora; poza wymianą filtrów, oleju czy klocków i tarcz oraz amortyzatorów jedynym poważniejszym defektem były „umierające” podnośniki szyb. JEDYNYM XD W porównaniu z Palio Accent był synonimem niezawodności, NIGDY nie było problemów z odpaleniem i w trasie; deska rozdzielcza, choć nudna i nijaka, była zdecydowanie lepsza jakościowo od włoskiej, chociaż też nie wybitna. Jedynym poważniejszym mankamentem była rdza na poszyciu i odłamujące plastiki zewnętrzne – ot, standard budżetowych wozów. I TYLE i AŻ TYLE. Da się zrobić dobrze auto włoscy fanboje? No jak widać się da, tylko nie ze znaczkiem Fiata. XD

Swoistym impulsem do opisania tego wozu był jego brak na drogach – poważnie, jeszcze te 5-10 lat temu nie było większych problemów z kupnem za „dobry piniondz” zadbanego egzemplarza. W momencie pisania tego artykułu, ofert sprzedaży Accenta były dosłownie DWIE – tyle samo co chociażby rzadszego Jeepa M715; samego auta widziałem w ruchu dosłownie JEDNĄ sztukę w ciągu ostatniego kwartału. Cóż więc zdecydowało o wybiciu tych aut? Rdza i dość średni brak części; mimo wszystko koreański shitcar cierpi na to samo co azjatyckie wozy i pojazdy mniej popularne od Astr/Golfów/innych BMW – nie wszystkie części są dostępne od ręki; ponadto auto ma dość niską wartość (średnia cena w ogłoszeniach to było 3-5k za zadbany egzemplarz albo i mniej) no i cusz – nikt nie daje uwagi o to XD. Osobiście nad tym nie ubolewam, no bo taka rola motoryzacyjnego AGD – mają jeździć, a nie być przedmiotem spekulacji pseudoekspertów i motoalternatywek z Warszawy.

#autakrokieta - tag i społeczność już działa, hurra XD

#samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #hyundai

Źródła: „Dobre tradycje” autorstwa J. Ambrozika, z czasopisma „Motor”, nr 10/2007; katalog „Samochody Świata 1997”, rozdział „Korea Południowa” oraz „Dane techniczne” Auta5p Motofakty oraz EN Wikipedia

Posyrenowskie próby samochodu popularnego

czyli

BKPMot Alfa/Beta/Delta

Na przełomie lat 50.-60. XX wieku powoli rozkręcano produkcję pojazdu Syrena. Tenże wehikuł planowano zmodernizować lub zastąpić nową konstrukcją. Jedną z takich był Samochód Popularny, który nie wyszedł poza fazę makiety; inną, jakie się doczekały fazy jeżdżących prototypów, były pojazdy stworzone w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego (BKPMot). W tym celu powołano zespół, na czele którego stanął Edward Lothe; nie ma informacji o tym, czy prace zlecono odgórnie, czy to była oddolna inicjatywa pracowników Biura. Wskutek prac powstały cztery koncepty następcy skarpety, z czego trzy doczekały się jezdnych prototypów; tym, który nie wyszedł poza fazę rysunków czy makiety, była Gamma, z silnikiem umieszczonym poprzecznie z tyłu.

Pierwszym prototypem była Alfa, wzorowana na francuskim Renault Dauphine; ona (Dauphine nie Alfa) także miała posłużyć za wzór dla Skody 1000MB. Powstała w 1961 roku Alfa była tylnosilnikowym i czterodrzwiowym sedanem, o dość prostej, „garażowej” stylistyce, przywodzącej na myśl nieślubne dziecko 1000MB i Dauphine. Alfa miała być napędzana litrowym (0.977 cm3) silnikiem S-701 generującym 40 KM i umieszczonym wzdłużnie. Za tylnymi drzwiami prawdopodobnie znajdowały się wloty powietrza do silnika, przypominające „uszy” Zaporożca.

Rok później, to jest w ’62, powstała Beta, pojazd w formie trzydrzwiowego hatchbacka, mającym być nieco wzorowanym na Renault 4. Stylistą nadwozia był Andrzej Zgliczyński; jak wspomina anegdota, na pomysł takiego nadwozia Zgliczyński miał wpaść przy problemach z załadunkiem pralki Frani. Betę napędzał S-702, generujący 42 KM, i umieszczony wzdłużnie. W przedniej części zastosowano ramę szczątkową, do której montowano silnik, układ przeniesienia napędu czy układ kierowniczy – dzięki temu można było wyciągnąć cały zespół, co upraszczało naprawy.

Trzecim konceptem, była Delta z 1963, późniejszy wzór i punkt odniesienia dla Syreny 110. Delta, będąca rozwinięciem Bety, była trzydrzwiowym hatchbackiem, ze zwiększonym rozstawem osi (do 2600 mm), wzmocnieniami przedniej części nadwozia oraz zmienionym pasem przednim, na którym zamontowano logo nieistniejącej marki TUC. Na papierze pojazd miał być napędzany montowanym poprzecznie silnikiem S-704, to jest widlastym czterocylindrowcem – podobnym jaki był w Zaporożcu – jednak ostatecznie zamontowano tam dwusuwowego S-31.

Z wyglądu, no cóż – każdy z prototypów wyglądał na prototyp. Przy pracach nad nimi kwestie estetyczne odkładano na dalszy plan, auta miały _jakoś_ wyglądać i tyle. Największe różnice były między Alfą a Betą i Deltą; późniejsze pojazdy

sprawiały nieco korzystniejsze wrażenie, chociaż w kwestii wyglądu były bardziej jak Smyk.

Jeśli chodzi o kwestie techniczne, to wiadomo niewiele o tym. Prototypy w przeciwieństwie do skarpety były konstrukcji samonośnej, miały wahacze i sprężyny śrubowe w zawieszeniu, oraz posiadały prototypowe silniki z serii S-700, to jest S-701 i S-702; jednostki te były rzędowymi motorami OHC o mocy około 40KM. Innym od nich motorem był wspomniany V4 S-704, które ostatecznie nie powstało ze względu na ówczesne trudności z technologią. No właśnie, technologią – prototypowe silniki, choć obiecujące, to borykały się z mniejszymi lub większymi wadami, które usuwano w kolejnych wersjach.

Głównym problemem była konstrukcja i jakość materiałów - OHC jest nieco bardziej skomplikowane w budowie i produkcji od produkowanych wówczas dolno- i górnozaworowych silników czy dwusuwów, a także ma mniejszą tolerancję jakościową. Po części wynikało to z zacofania technologicznego (zakłady nie mogły dostarczyć odpowiednich podzespołów), po części z ustroju, gdzie się nie produkowało, a _robiło plan_ i były braki w zaopatrzeniu.

Z trzech prototypów najbardziej obiecującym była Delta, która przyczyniła się do powstania Syreny 110, korzystającą z doświadczeń zespołu z BKPMot-u. Same prototypy nie zachowały się do dzisiaj – jedynym świadectwem ich istnienia są fotografie oraz zachowana dokumentacja. Nieco lepiej sprawa przedstawia się z silnikami serii S-700 – je skierowano do sprzedaży w falenickim BOMISie; jeden z silników S-702 przetrwał do dziś. Możliwe że reszta skończyła na złomie po „odpracowaniu” w gospodarstwie lub pojeździe. Z samej Syreny 110 nic nie wyszło – wraz z Warszawą 210 przegrały z licencyjnym Polskim Fiatem 125p.

#autakrokieta #samochody #motoryzacja #polskamotoryzacja #ciekawostki

Źródła: „Alfa, Beta i Delta (prototypy) z książki A. Zielińskiego „Polskie konstrukcje motoryzacyjne 1961-65”; „Polski samochód małolitrażowy – niespełnione zamierzenie” część I i II, autorstwa J.Kossowskiego, z czasopisma „Automobilista”, nr 2/2008 i 3/2008 – podziękowania dla Mirka fajnyprojekt za podesłanie artykułu; „Samochody z Żerania 1951-1977”, autorstwa M. Kuca, rozdział „Syrena”, podrozdział „Syrena 110”; „Leksykon Polskich Samochodów Osobowych 1951-2002”, rozdział „Prototypy”, autorstwa G. Rutki; zamieszczone zdjęcia pochodzą z ww. książek A. Zielińskiego oraz M. Kuca

PS. Udało mi się uruchomić własną społeczność tj AutaKrokieta, więc będę na niej tostował dalsze wpisy ( ͡°( ͡° ͜ʖ( ͡° ͜ʖ ͡°)ʖ ͡°) ͡°)