@Tr8025 uślizg kół w tramwajach jest aż takim częstym problemem? W sensie, dlaczego nie można liczyć prędkości po prostu zliczając obroty koła?

@emdet

Poślizgi potrafią występować nawet przy przyspieszaniu na prostym odcinku toru przy dobrej pogodzie. Tramwaj z tym walczy ograniczając prąd podawany na silniki które wpadają w poślizg, sypie automatycznie piach pod koła, ewentualnie jeśli poślizg wystąpi w czasie hamowania to pomaga sobie hamulcami szynowymi (metalowe płozy z cewką elektromagnetyczną które są przyciągane do toru ograniczając prędkość tramwaju). W nowym taborze, który ma dużą moc, silniki w czasie przyspieszania potrafią wytworzyć tak mocne przyspieszenie, że metalowe koło będzie się ślizgać po szynie nawet już w momencie ruszenia, zanim koło zdąży wykonać choćby ćwierć obrotu - stąd konieczność dokładnego mierzenia prędkości. Stosuje się pomiar na przekładni, bo technicznie jest to najwygodniejsza metoda. Wiedząc, że przykładowo przekładnia ma 127 zębów, a koło 550 milimetrów - tramwaj jest w stanie wyliczyć na tej podstawie prędkość z bardzo dużą dokładnością. No i pośrednio to też zlicza obrót koła - jak czujka wykryje obrót już 127 zębów to wie, że koło obróciło się raz. Z kolei jeśli chodzi o poślizgi przy hamowaniu to występują one jeszcze częściej. Wystarczy lekka mżawka i już mocniejsze hamowanie może całkowicie zablokować osie na których są silniki hamujące elektrodynamicznie (jest to podstawowa forma hamowania tramwaju, silniki w czasie hamowania zaczynają pracować jako prądnice wytwarzając opór i hamując cały tramwaj). Dlatego w nowych tramwajach czujniki są na każdej osi - wtedy jeśli dojdzie do poślizgu osi napędowych to tramwaj odczytuje prędkość z osi tocznej (która nie ma napędu) jako prędkość nadrzędną i wie, że reszta wpada w poślizg

O takie hejto nie walczyłem! Perun!( ͡ʘ ͜ʖ ͡ʘ)

@Tr8025 No popatrz, jazda głównie do przodu a tyle trudności. Przy okazji pytanko, bo kiedyś mi wpadło do głowy: czy tramwaje mają jakieś zabezpieczenie przed silnymi wiatrami bocznymi, czy raczej zakłada się, że w mieście jest mniejsze ryzyko przewrócenia tramwaju przez wiatr niż np. pociągu gdzieś poza algomeracją?

@drozdzik Przyspieszenie bywa problematyczne, zdarzało mi się nie móc normalnie ruszyć bo było zbyt ślisko xD

Zabezpieczeń przed podmuchami specjalnych nie mają, ale też nie kojarzę żeby kiedykolwiek wystąpił przypadek przewrócenia się wagonu. W stopiątkach wszystko jest upchnięte na dole i dociąża tramwaj do podłoża, w nowszych konstrukcjach na dachu są przetwornice, falowniki, klimatyzatory, pantograf i inne tego typu podzespoły, jednak równoważy to ciężar wózków na których są zawieszone silniki z przekładniami. Dodatkowo na dachu nowych pojazdów występuje owiewka która służy bezpieczeństwu poruszania się po dachu, ale też kieruje podmuchy ponad skrzynie z urządzeniami. Tutaj widać o co chodzi, na górze wagonu z boku, w czerwonym kolorze, jest lekko zakrzywiona owiewka: http://phototrans.eu/14,595739,0,PESA_120N_3103.html

Żeby tramwaj się przewrócił musiałby być mocny huragan. Nie zdarzyło mi się nawet czuć mocnego wiatru siedząc w pustym wozie ( ͡° ͜ʖ ͡°)

@Tr8025 obstawialbym, ze tak samo jak samochody

Zastanawialiście się kiedyś w jaki sposób tramwaj liczy swoją prędkość?

Nie.

@Tr8025 dawaj więcej dobrego contentu, potrzeba go w natłoku szamba przegrywowego i patotreści.

Mam pytanko, czy prowadziłeś kiedyś tramwaj taki jak na zdjęciu? Możesz coś więcej o nich powiedzieć, jakieś ciekawostki? :)

"silniki w czasie hamowania zaczynają pracować jako prądnice "

@Tr8025 wygenerowany prąd jest oddawany do sieci, jakoś magazynowany czy rozpraszany?

jak się tu cytuje?

A jest może jakiś specjalista od pociągów metra warszawskiego?

@Tr8025 czyli jak czujnik prędkości w aucie?

@Tr8025 Podobnie się mapuje w arduino odczyty portów analogowych i pwm od 0 do 127 i od 0 do 255 a same zęby w silnikach spalinowych są do określania prędkości obrotowej i przy kołach do ABS i również prędkosci ale częściej predkosć zczytuje z wałka zdawczego przy skrzyni biegów

@Dzwiedz Dzięki za miłe słowa :D. Będę pod tym tagiem wrzucać co ciekawego mi do głowy przyjdzie

Klasyczną stopiątkę nie tylko zwyczajnie prowadziłem, ale i zdawałem na takiej egzamin na tramwaj ;). Ciekawostką jest tutaj nawet sama konstrukcja tego wagonu. W latach 30 XX wieku w USA opracowano tramwaj typu PCC. Szybkobieżny wagon sterowany za pomocą pedałów którymi regulowało się prędkość rozpędzania i hamowania, a prądy były ustawiane przez rozrusznik (duży pierścień z 99 pozycjami, które dociskane są przez rolki i to załącza kolejne prądy jazdy lub hamowania, wygląda tak: http://woltan.com.pl/pl/rozrusznik-gbt-373-374-9980 ). Wcześniej prowadzenie polegało na ręcznym doborze styku jazdy i hamowania poprzez ręczną korbę. Po wojnie w Polsce rozpoczęto prace nad tramwajem o podobnej konstrukcji. W tym celu zakupiono czeski wagon Tatra T1, rozłożono go, spisano projekt, opracowano 13N, pierwszy polski tramwaj szybkobieżny. Później, w 1979 roku, opracowano rozwinięcie tej konstrukcji, czyli właśnie taką stopiątkę. Można powiedzieć, że to tramwaj o technice opartej na rozwiązaniach sprzed prawie 100 lat.

Tutaj można napisać jeszcze ciekawostkę, że technika jazdy takim tramwajem jest bardzo istotna. Powinno się jechać "na trzy". Pierwsza część - maksymalnie szybkie rozpędzenie, później maksymalnie długa jazda "na wybiegu" (czyli rozpędem), a następnie hamowanie przeprowadzone bez przerywania. Dzięki temu silniki i aparatura mają kiedy się na wybiegu schłodzić, są gotowe na hamowanie. Jest to o tyle istotne, że chwilowe przerywanie i zadawanie jazdy może powodować klejenie się styczników przez które idzie bardzo duży prąd i co chwilę by były odłączane i załączane, może dość do przegrzewania się silników, a nagłe przejście na hamowanie z rozruchu powoduje gwałtowny wzrost temperatury rozrusznika. Normalnie jest w nim często ponad 900 stopni, więc tutaj wzrost temperatury może prowadzić do sklejania się pozycji i przez to szarpania przy przyspieszaniu lub hamowaniu.

Generalnie o tych wagonach można napisać bardzo dużo, ale to co napisałem wydaje mi się najciekawsze z punktu widzenia kogoś kto takimi wagonami jeździ jako pasażer

@DM_ W starych wagonach jest zamieniany w ciepło na opornikach hamowania, w nowych może być oddawany do sieci, magazynowany w superkondensatorze (później ta energia jest wykorzystywana do ruszania) lub jeśli obie opcje są niedostępne to podawany na opornik hamowania

@huudyy Nie wiem jak to działa w samochodzie, ale z tego co widzę przeglądając teraz internet to rozwiązania są podobne

@starebabyjebacpradem Ciekawe, czyli zasada działania pomiaru jest dość podobna jak w tramwajach

@Perkot Jak masz jakieś pytania to śmiało, może uda mi się na nie odpowiedzieć. Mam znajomego który pracował w metrze

@Tr8025 o kurcze, no to teraz wiele tras staje się bardziej jasnych dlaczego niektórzy walili full do przodu z górki a później nagle hamowanie że trudno się było utrzymać na stojąco. :D

Wrzucaj więcej śmiało, fajnie się czyta :)

@Tr8025 super ciekawe. Wrzucaj więcej

@Dzwiedz Przy jeździe z górki dochodzi jeszcze jeden czynnik. Wagon nabierając prędkości powinien sterować rozrusznikiem w taki sposób, by po zadaniu hamowania było ono płynne. Często jednak po jeździe z górki rozrusznik jest jeszcze w takim położeniu, że pierwszy prąd hamowania jest bardzo duży i wagonem charakterystycznie szarpie do przodu, a dopiero po chwili wyrównuje pozycję rozrusznika względem prędkości i zaczyna hamować łagodniej

Dzięki, jak będę miał wenę to będę pisać. Materiału jest dużo

@Tr8025 czy to na pewno są czujniki indukcyjne a nie magnetyczne? Zęby pewnie wykonane z feromagnetyka. Podobnie jak w samochodach. W czujniku zabudowane są dwa czujniki i wykrywają przesunięcie fazowe. Dzięki temu można odczytać kierunek obrotu.

@Maniek Przyznam szczerze, że w tym momencie 100% pewności nie miałem, więc specjalnie jeszcze raz zajrzałem do dokumentacji napędu i dobrze pamiętałem, że używa się czujników indukcyjnych

@Tr8025 czekaj, to hamowanie odbywa się za pomocą prądu? Nie ma takich klasycznych hamulcy jak tarcze/zaciski/ew. bębny?

@Dzwiedz Hamowanie odbywa się głównie elektrodynamicznie. Silniki pracując jako prądnice stawiają opór kręcącym się osiom i w ten sposób spowalniają cały tramwaj. Hamulce mechaniczne, bębny czy tarcze (zależy od wagonu) służą tylko do zatrzymania wagonu przy prędkości poniżej 5 km/h, gdy hamowanie elektrodynamiczne zanika i trzeba umiejscowić tramwaj tak by się nie staczał. Mogą też być użyte w sytuacji awaryjnej gdy potrzeba silnego hamowania, w nowszych wagonach poniżej 30 km/h są też używane momentami w sytuacji gdy przez poślizg hamowanie elektrodynamiczne jest nieefektywne (oczywiście wtedy pracują z niewielką siłą wspomagając hamowanie, a nie całkowicie hamując). Dodatkowym systemem są jeszcze hamulce szynowe - płozy z cewką które są dociągane do szyny i spowalniają cały tramwaj, ale robią to w dość gwałtowny i nieprzyjemny dla pasażerów sposób

@Tr8025 pewnie liczy przerwania na pinie podciągnietym do masy przez rezystor, anenometr tak mi zlicza prędkość wiatru jak w programie widizialem. A w anometrze jest 37 ząbków gdzie przecina wiązke podczerwieni i w czasie 1 sekundy (w zasadzie w 1000ms) i zlicza impulsy

Zawsze mnie fascynuje, chyba w tramwajach siemensa, jak się usiądzie w dobrym miejscu to można zobaczyć takie podłużne okienko którym chyba można sprawdzić ile jest jeszcze piasku do podsypywania pod koła?

@Tr8025 Czy drugi wagon jedzie szybciej?

@Tr8025 to chyba teraz wiem czemu jak za dzieciaka do podstawówki jeździłem to właśnie w 105 zdarzało się, że się coś spaliło i śmierdziało na cały tramwaj - możliwe, że motorniczy nie miał wyczucia w jeździe i na przemian hamował/gazował. W nowszych konstrukcjach nie przypominam sobie takich sytuacji. Dzięki za interesujący wpis.

@Tr8025 szanuję za ogromną wiedzę. Identyczne rozwiązania stosuje się w pojazdach szynowych poruszających się po tradycyjnej sieci kolejowej

@logika_logistyka Zgadza się, te wizjery są właśnie do piasecznic które pomagają unikać poślizgów

@matis96 Oczywiście, a później wyprzedza pierwszy :D. A tak na poważnie to można tak prądy wyregulować, że drugi wagon będzie miał mocniejszy rozruch i wtedy będzie pchać pierwszy, ale to powoduje nieprzyjemne uderzenia na sprzęgu między wagonami

@PdG_PL Bardzo możliwe, że to dlatego. Jednak jeśli to było w zimie to taki zapach mogły wytwarzać grzałki, poza tym wtedy wagon jest też dogrzewany ciepłym powietrzem z aparatury co może potęgować zapach spalenizny mimo, że to po prostu rozgrzany rozrusznik

@gravition Dzięki, miło to przeczytać. O taborze kolejowym nie wiem zbyt dużo, ale tak mi się wydawało że rozwiązanie będzie podobne. Nowoczesne tramwaje to w niektórych aspektach po prostu zmniejszona wersja pociągu

@Tr8025 nie no, jak te grzejniki dawały to też pamiętam - nieraz sobie człowiek podeszwę zimową lekko stopił jak się za długo nogę na kratownicy grzejnika potrzymało ;). Tu chodziło o spaleniznę z takiej szafki (nie wiem jak to nazwać - rozdzielnia?), która była za stanowiskiem motorniczego - jak ona dawała spalenizną to zostawało tylko wezwanie ekipy technicznej i koniec jazdy 105 to ostatni tramwaj gdzie mi się coś takiego przytrafiło, potem (odpukać!) ani w Tatrze, ani Combino, Tramino, czy też Modertransie nie zdarzyła się taka sytuacja (MPK Poznań) - choć też muszę przyznać, że mniej jeżdżę tramwajami niż za dzieciaka więc prawdopodobieństwo też niższe.

@PdG_PL To albo spalił się PSR, przekaźnik rozruchu odpowiadający za sterowanie rozrusznikiem, albo było jakieś zwarcie na listwie wysokiego napięcia. W obu przypadkach wagon wtedy trzeba zepchnąć drugim. A miejsce to po prostu szafka za kabiną, nie ma na to specjalnego nazewnictwa ;). Teraz o spektakularne usterki jest znacznie ciężej. W większości elektronika się zabezpieczy przy przekroczonych parametrach, pokaże błąd, a tramwaj wtedy zjeżdża w trybie awaryjnym do zajezdni bez działającego konkretnego układu

@Tr8025 o to to to - racja z tym trybem awaryjnym, teraz to motorniczy wysadzi ludzi i sobie wolniutko do zajezdni odjedzie. A kiedyś - to kaplica - dopóki nie popchnął go następny tramwaj to stał bidula.

@PdG_PL Dokładnie. Teraz tramwaj nadaje się do spychania gdy ma jakiś krytyczny błąd na wózku tocznym (czy to hamulca, czy czujnika prędkości), kiedy zadajnik jazdy ma usterkę, kiedy rejestrator zdarzeń jest kompletnie niesprawny lub gdy występuje zwarcie w rozdzielni wysokiego napięcia. W innych przypadkach wóz da się sprowadzić o własnych siłach

jak się tu cytuje?

@DM_ niestety bardzo ręcznie. Musisz sobie skopiowac tekst, a w odpowiedzi poprzedzic go znaczkiem ">"