Wiadomo, że takie "cudowne" rozwiązania nagle znikaja często bez śladu ale to wydaje się być na już zaawansowanym etapie. Co myślicie? Skok na kasę inwestorów czy szansa na rewolucję?
#motoryzacja
Komentarze (13)
D4A to sympatyczny chłopiec, ale czasami potrafi przesadzić z entuzjazmem xD
Jakiś czas temu (kilka latek) był wysyp filmików o nowym rewolucyjnym podejściu do silników Wankla. Trochę inna konstrukcja i prawie same zalety, i podniesiona sprawność i och, ach. Do dziś nikt nie zbudował dużego demonstratora technologii, a cały entuzjazm wyniknął z projektów rozmiarowo nadających się raczej do napędzania modeli RC.
Tedy, w podobnych przypadkach jestem ostrożny z entuzjazmem, bo od obiecującego projektu, do udanego, działającego prototypu daleeeka droga.
@Fly_agaric obejrzyj do końca, mają działający prototyp w skali, który faktycznie działa na różnych paliwach. Jest patent, jakiś funding. Konstruktor, który za tym stoi to nie hinduski nastolatek, który na nowo wymyślił ogniwo volty tylko ziomek z doświadczeniem w branży. No i cała innowacja w zasadzie polega na tym zaworze, co wydaje się sprytne ale nie zmienia bazowo konstrukcji znanej od dekad.
@Kkeff I tak czekam z entuzjazmem. Pożyjemy, zobaczymy.
Fajnie się ogląda
@Kkeff widzę pewien problem. Autor filmu pokazuje, gdzie poruszają się pierścienie uszczelniające a gdzie zgarniające. W silniku 4-suwowym te obszary na gładzi cylindra się praktycznie pokrywają, bo dystans pomiędzy pierścieniami jest malutki. W silniku z filmu, ten dystans jest duży, co sprawia, że teoretycznie na dużym dystansie pierścienie uszczelniające poruszałyby się po suchej gładzi. Dodatkowo akurat w tym obszarze występują porty zasilające i wydechowe.
Czyli masz obszar o niskim smarowaniu a dodatkowo o zmiennej sile w kierunku do osi cylindra. Na podstawie tych dwóch rzeczy mogę wróżyć, że taki silnik bardzo szybko będzie zużywał pierścienie uszczelniające i/lub będzie miał występujące problemy z kompresją.
Jeśli się mylę, to niecierpliwie czekam na krytykę. Chętnie się czegoś nauczę.
@KierownikW10 pewnie masz rację ale też patrzysz na to przez pryzmat złożoności 4suwa. Tutaj jak w dwusuwie zdjęcie cylindra i wymiana pierścieni może być szybszą niż wymiana filtra powietrza w wielu nowoczesnych autach
Tutaj jak w dwusuwie zdjęcie cylindra i wymiana pierścieni może być szybszą niż wymiana filtra powietrza w wielu nowoczesnych autach
@Tom.Ash co?
Zdjęcie cylindra to może jest proste, jak masz jednocylindrowy silnik motocyklowy chłodzony powietrzem. Jak tylko masz wielocylindrowy silnik chłodzony wodą i obudowany osprzętem, to powodzenia. W takim silniku wymiana pierścieni nadal byłaby prostsza niż w silniku 4-suwowym ale niewiele.
Co musiałbyś zdemontować?
-
układ zapłonowy
-
układ wtryskowy
-
rozrząd (bo przecież musisz mieć napęd od zaworu kulistego do wydechu)
-
dolot wraz z turbo
-
kolektor wydechowy
-
termostat
I wtedy super, możesz odkręcić szpilki i ściągnąć blok silnika. Nie no rzeczywiście super, zajebiście prosta robota. Później to jeszcze złożyć.
Wymieniałeś ty jakikolwiek filtr powietrza w jakimkolwiek aucie? Ja się jeszcze nie spotkałem z samochodem, w którym amatorowi zajmie to więcej niż kwadrans.
@KierownikW10 nie ma rozrządu, bo zawór jest sterowany elektronicznie.
@Kkeff sterowanie nie oznacza napędzania. Na filmiku widać pasek zębaty napędzający zawory wydechowe. Zmiana timingu otwarcia i zamknięcia zaworu jest możliwa właśnie dzięki temu sterowaniu. W obecnie używanych silnikach również to jest tak robione, więc nie ma w tym nic wyjątkowego.
@Tom.Ash @Kkeff
Zagłębiłem się w komentarze na YT, bo wydawało mi się, że jeśli ja dostrzegłem problem, to na pewno dostrzegli go również inni widzowie. I okazało się, że a jakże, takich komentarzy było przynajmniej kilka. Spowodowało to, że wyjaśnienie pod filmem na ten temat zamieściło oficjalne konto producenta tego silnika, które to też po przetłumaczeniu przez AI wrzucam poniżej:
Smarowanie górnego pierścienia i zużycie oleju
Otrzymaliśmy kilka komentarzy pytających, czy górny zestaw pierścieni jest smarowany i jak nasz projekt silnika to osiąga. Oto szczegółowe wyjaśnienie, jak działa ten system.
Aby wyjaśnić, górne pierścienie kompresyjne są absolutnie smarowane.
Podobnie jak w tradycyjnym silniku czterosuwowym, smarowanie pochodzi z resztkowego oleju pozostawionego na ściance cylindra po tym, jak pierścień kontrolujący olej zgarnia nadmiar oleju do skrzyni korbowej. Jednak kluczową różnicą w naszym projekcie jest to, że fizyczna odległość między pierścieniem kontrolującym olej a górnymi pierścieniami kompresyjnymi jest znacznie większa. Tworzy to unikalne wymaganie: obszar otworu, w którym górne i dolne zestawy pierścieni nakładają się na siebie—znany jako strefa nakładania—staje się kluczowy dla przenoszenia oleju do górnego zestawu pierścieni.
W naszej architekturze całe smarowanie dla górnej części cylindra musi być przenoszone przez tę strefę nakładania. Aby to wspierać, używamy starannie zaprojektowanego wzoru honowania, który tworzy mikro-teksturę powierzchni w obszarze tuż poniżej portów dolotowych i wydechowych. W tej strefie wolnej od portów, resztkowy olej zostaje uwięziony w teksturze honowania, tworząc stabilną warstwę smarującą. Ta warstwa odgrywa istotną rolę w dostarczaniu oleju do tłoka i górnego zestawu pierścieni, gdy porusza się przez skok.
W tym momencie projekt tłoka staje się kluczowy. Geometria tłoka i zestawu pierścieni jest specjalnie zaprojektowana, aby zatrzymywać olej między dwoma górnymi pierścieniami kompresyjnymi i utrzymywać go w rowkach pierścieni. Gdy tłok porusza się w górę, ten zatrzymany olej jest przenoszony przez porty do górnej części cylindra. Zapewnia to ciągłe smarowanie górnego pierścienia, jednocześnie minimalizując ryzyko utraty oleju do portów. Tłok i zestaw pierścieni współpracują, aby skutecznie zatrzymywać i transportować niezbędny olej przez cały cykl.
W kontekście zużycia oleju w silnikach czterosuwowych: Tradycyjne silniki czterosuwowe tracą olej przez dwie główne ścieżki: otwór cylindra i trzpienie zaworów. W przeciwieństwie do tego, nasz projekt całkowicie eliminuje układ zaworów. Zużycie oleju występuje tylko przez otwór, co z natury zmniejsza ogólną utratę oleju.
Każdy aspekt naszego systemu—od tekstury honowania i geometria tłoka po projekt zestawu pierścieni—został zaprojektowany, aby zapewnić niezawodne smarowanie górnego pierścienia przy jednoczesnym utrzymaniu ultra-niskiego zużycia oleju.
Ja tego nie kupuję, ale być może jest tak jak mówi i górne pierścienie uszczelniające roznoszą warstwę filmu olejowego po całej wymaganej długości gładzi. Jednocześnie na pewno część oleju będzie trafiać wtedy do portów, nie ma innej opcji. Jeśli rzeczywiście tak jest, to rzeczywiście takie silniki mogą być ciekawą alternatywą, szczególnie na przykład w motocyklach, gdzie niska waga i wymiary są bardzo istotne.
Największą zaletą dwusuwa jest prostota. Te obracające się zawory to ogromne skomplikowanie konstrukcji, więc to jest dodanie wad a nie ich usunięcie.
Smarowanie górnych pierścieni. Nie jest powiedziane jak to rozwiazano, a tam jest haczyk. A jak się będzie smarować, to do tego obrotowego zaworu będzie ściekać olej i się dopalać.
Zaloguj się aby komentować