Dyskusja użytkownika PositiveRate

No to pora na update na #drogadokokpitu

Jakiś czas temu pisałem, że dostałem się na stanowisko pierwszego oficera w linii lotniczej, po czym przepadłem. W żadnym razie nie jest to oznaka zakończenia „projektu”, lecz – tradycyjnie na tym tagu – efekt kolejnego, znacznego zwiększenia mojego zaangażowania w innych obszarach, niż ten internetowy.

Maraton

Szkolenie rozpocząłem wraz z nadejściem sierpnia, kiedy to ponownie trafiłem „do ławki”, przy czym tym razem na dwa długie miesiące. Zajęcia odbywały się prawie codziennie w typowych godzinach pracy, a przeplatałem je z innymi moimi obowiązkami wynikającymi z prowadzonej działalności gospodarczej, której nie zawiesiłem, a nawet gdybym chciał ją wygaszać – zwyczajnie nie dałbym rady tego zrobić. Mój „biznes” zakłada bowiem długotrwałe relacje z klientami, a procesy które obsługuję nierzadko rozciągają się na lata. Nie da się tego zatrzymać z miesiąca na miesiąc, więc mając tę świadomość poszedłem zupełnie odwrotną drogą – rozkręciłem firmę jeszcze bardziej, by móc zwiększyć zatrudnienie i paradoksalnie, cudzymi rękoma odciążyć się z bardziej „przyziemnych” czynności na rzecz zarządzania, które choć nadal jest wymagające, to można je realizować w bardziej elastyczny sposób.

Minione lato zatem będę wspominać jako okres szalenie wymagający, w trakcie którego od rana do nocy oscylowałem pomiędzy stanowiskiem hierarchicznie najniższym i najwyższym. Napotykanym na korytarzach instruktorom kłaniałem się w pas, jednocześnie, telefonicznie wydając polecenia mojemu własnemu zespołowi. Był to już kolejny okres, w trakcie którego poświęciłem wiele by utrzymać ogony tych dwóch srok. Nie po raz pierwszy obiecałem sobie także, że to już ostatni raz, ale po raz pierwszy szczerze czuję, że to może być prawda.

Odmiennie do ostatniego maratonu, w trakcie którego uczyłem się i zdawałem egzaminy do licencji ATPL, nie miałem żadnego „meltdownu” (vide - ten wpis). Czy zawdzięczam to zwiększonej odporności na autoeksploatację, de facto – jednak – mniejszemu obciążeniu niż ostatnio, czy stało się tak za sprawą poczucia namacalności nagrody, tego nie wiem i chyba nie chcę roztrząsać, bo naprawdę wierzę, że już tak nie będę musiał.

Embraer

Sierpień upłynął mi pod znakiem nauki samolotu, a wrzesień poświęciłem na naukę procedur. Był to czas wielu odkryć. Okazało się bowiem, że Brazylijczycy stworzyli naprawdę zmyślną maszynę, którą nie tylko da się, ale wręcz trzeba polubić. Nigdy nie interesowałem się szczególnie embraerami, ponieważ zawsze wydawały mi się zbyt egzotyczne względem tego, co poczytywałem za klasykę lotnictwa – boeingi 737, 767 i 777. Co roku biorę udział w #hejtopaka i bardzo lubię okres świąteczny, toteż przypadały mi do gustu amerykańskie kokpity, w których wszystko świeciło się jak choinka. Ostatnie zdanie ledwie utrzymało się w tym tekście, jako – w moim odczuciu – nader bliskie pojęcia grafomanii, ale świadomie zostawiam je, jako że naprawdę zawsze uważałem te kokpity za urokliwe jak świąteczna dekoracja i tak też o nich od lat mówiłem. Zatem, jak tu odnaleźć się we wnętrzach zaprojektowanych teoretycznie w Sao Paulo, ale chyba przez niemieckich designerów? Tym, którzy chcą lub muszą polubić się z koncepcją dark cockpit polecam pragmatyzm. Tablice przyrządów z Ameryki Północnej choć urokliwe – są wyraźnie mniej czytelne od tych powstałych po drugiej stronie równika, czy Atlantyku (referuję rzecz jasna do airbusów). W odróżnieniu od boeingów – tutaj jak coś jest dobrze ustawione, działa i nie sprawia problemów – ulega wygaszeniu. Nie zapala się na zielono, czy na niebiesko, ale po prostu znika z pola widzenia. Nie przyciąga uwagi. Tym samym, gdy pojawia się stan niepożądany lub usterka – bardzo łatwo to zauważyć, a cały problem prościej jest zakreślić. Filozofia ta naprawdę ułatwia pracę i sprzyja szybszemu rozwiązywaniu kłopotu. Przekonałem się do niej już w praktyce (o czym niżej), a przecież o inne ładne widoki w kokpicie nie trudno. Brazylijskie samoloty mają też mnóstwo innych zalet (i wad), które opiszę w osobnym tekście.

Co się zaś tyczy procedur – wiedziałem, że należy spodziewać się ich wielu, natomiast nie przypuszczałem, albo nie dopuszczałem tej myśli w obawie przez ilością nauki, że będzie tego aż tyle. Tutaj dosłownie wszystko jest spisane, a to co zamieszczone w tekście objęto oczekiwaniem, że stanie się praktyką. I tak – mamy unormowane kto ma odmachać personelowi naziemnemu po wypchnięciu z miejsca postojowego, ile suchego lodu do drinków można zabrać na pokład, kiedy mogę zdjąć marynarkę, a kiedy nie, że „Before Start Checklist” jest „COMPLETED”, nie „COMPLETE”,  kto, kiedy i jak wita pasażerów na pokładzie, co, kto i kiedy może jeść, jak tagować zdjęcia wrzucane w social mediach, jak usunąć pozostałości po trafionym ptaku, a jaką wagę ptaka podróżującego w klatce należy przyjąć na potrzeby wyważania. Procedury zawarte są w licznych dokumentach, o łącznej objętości kilku tysięcy stron.

Poza nauką stacjonarną w ławce, a także realizowaną zdalnie, odbyłem też szkolenie z zakresu wodowania oraz ewakuacji po takim lądowaniu, a także kurs przeszukiwania samolotu i udzielania pierwszej pomocy. Wykonałem kilka lotów na symulatorze stacjonarnym i na razie dwa na „ruszającym się”. Zdjęto ze mnie miary pod mundur i nawet już wydano mi go, pomimo zapowiedzi, że dostawy należy spodziewać się w około 6 tygodni. Przede mną jeszcze ćwiczenie typowej ewakuacji i gaszenia pożarów, a także dokończenie „Amsterdamu”.

Amsterdam

Obecnie przebywam w stolicy Holandii, gdzie przechodzę szkolenie symulatorowe na urządzeniach klasy FFS – Full Flight Simulator. To są takie sprzęty, jakie czasem pokazuje się w programach typu Galileo, tj. składają się z kabiny i pneumatyki wprawiającej ją w ruch. Podobno każdy taki symulator wart jest więcej niż samolot, który reprezentuje. W centrum szkoleniowym CAE, gdzie spędzam około sześć godzin dziennie, znajduje się ich kilkanaście. Można odbywać „loty” szeregiem samolotów, od boeingów 737, 747 i 767, przez airbusy A320 i chyba też A220, po Embraery 170 i 190 właśnie. Takie doświadczenie jest niesamowite, człowiek naprawdę ma wrażenie, że leci. Immersja niedostępna gdziekolwiek indziej. Przede mną jeszcze siedem sesji, z których ostatnia stanowić będzie egzamin. Cały hotel pełen jest pilotów nabywających uprawnienia lub przedłużających ich ważność, a także załóg – przede wszystkim azjatyckich – będących tu w ramach pobytów po długich lotach. Przewijają się tu także osoby wizytujące nieodległy festiwal muzyczny. Wszyscy ci ludzie powodują, że okolica wiecznie żyje; dzisiaj o godzinie 4:45, będąc w drodze na symulator, mijałem się z ekipą wracającą prosto spod sceny. Zaraz udam się na briefing przed jutrzejszymi zajęciami i w lobby hotelu zapewne spotkam osoby, które dopiero wstały po nocnym locie, te wybierające się na symulator oraz wracające z sesji, a także imprezowiczów. To, co łączy stojącego w windzie mnie, kapitana z Corendona, pierwszego oficera z TUI, chińską stewardesę i szukającego pionu studenta to z pewnością to, że wszyscy mamy powariowane zegary biologiczne i funkcjonujemy w trochę równoległej rzeczywistości.

Kręgi

W pierwszym tygodniu listopada wrócę do Polski, by odbyć jeszcze szkolenia dotyczące ewakuacji oraz gaszenia pożarów, by w połowie miesiąca po raz pierwszy usiąść za sterami prawdziwego Embraera. Wykonam sześć kręgów nadlotniskowych i… jeszcze dwa tygodnie pozostanę na ziemi. W odróżnieniu do większości moich znajomych ze szkolenia – w listopadzie nie trafił mi się żaden lot, więc praktykę w linii zacznę od grudnia.

Stay tuned.

#samoloty #lotnictwo #pracbaza

Zdjęcie:

- symulator w hali symulatorów CAE w Amsterdamie (źródło – CAE).