Kilka miesięcy temu pisałem o badaniach lotniczo-lekarskich, które polecam wykonać każdemu, kto zamierza zapisać się na jakikolwiek kurs związany z pilotażem statków powietrznym, ale jeszcze nie wydał na to ani złotówki. Wpis znajduje się tutaj.

Licencja PPL(A) – szkolenie teoretyczne, praktyczne, egzamin, koszty, czasochłonność zdobycia uprawnień do latania „awionetką”

Cz. 1 – Jak w ogóle zacząć latać samolotem? – czas potrzebny na przeczytanie ~6 minut

Dzisiaj opowiem o kolejnym kroku, to znaczy o szkoleniu do pierwszej licencji, nadającej uprawnienia do pilotowania samolotów – PPL(A) (Private Pilot Licence, Airplanes – licencja pilota samolotowego turystycznego). Na razie zaczniemy od zarysowania tematu, albowiem o swoich doświadczeniach i szczegółowych radach traktować będą następne wpisy. Ten jest dla osób, które chciałyby sprawdzić, czy to hobby warte rozważenia, albo dowiedzieć się jak wygląda pierwszy etap na drodze do latania zawodowego.

Z kronikarskiego obowiązku dodam, że istnieje też licencja LAPL (Light Aircraft Pilot Licence – licencja pilota samolotowego rekreacyjnego), natomiast z uwagi na to, że nie jest ona częścią procesu stawania się pilotem zawodowym oraz wobec tego, że nigdy takowej nie uzyskałem, nie będę dzisiaj o tym pisał. Istnieje także PPL(H), czyli odpowiednik dla śmigłowców – tu także nie mam dużo do powiedzenia. Jeżeli ktoś z czytelników ma większą wiedzę na te tematy – prośba o przybliżenie tematu w komentarzach.

Na #drogadokokpitu opowiadam o swojej (nadal trwającej) historii zostawania pilotem samolotu pasażerskiego. Znajdziecie tutaj mieszankę typowego bloga, ciekawostek o #lotnictwo i #samoloty oraz praktycznych informacji dla osób, które również chciałyby podjąć takie wyzwanie, np. ile to wszystko mnie kosztuje, a także ile trwa.

O licencji PPL(A)

Punktem wyjścia w tym wpisie jest oczywiście wyjaśnienie czym jest licencja PPL(A) i do czego uprawnia. Przewrotnie powiem, że w zasadzie to do niczego. Goła licencja musi być bowiem uzupełniona tzw. ratingami lub równoległymi dokumentami, które razem zakreślają to, co pilotowi wolno, a czego nie może on robić. Jeśli chodzi o kwestie czysto fizyczne – PPL(A) to składana książeczka, drukowana na papierze quasi-banknotowym, co często zaskakuje osoby spodziewające się raczej blankietu podobnego do prawa jazdy. Uprawnienie PLL(A) może być nadane osobie, która ukończyła 17. rok życia, lecz szkolenie można podjąć już po 16. urodzinach.

Pierwszym wpisem, wydawanym automatycznie wraz z uzyskaniem licencji jest zawsze SEPL (Single Engine, Piston, Land – uprawnienie do latania samolotami z jednym silnikiem o napędzie tłokowym, gdzie starty oraz lądowania odbywają się z powierzchni ziemi, nie akwenów). Jest on ważny przez 2 lata i może być przedłużany na dwa sposoby – z nalotu oraz egzaminem praktycznym. Aby uzyskać kolejne 2 lata SEPL pierwszą z tych metod, należy w ciągu ostatniego roku przed końcem ważności uprawnienia wylatać co najmniej 12 godzin, z czego w trakcie 1 z nich musi być na pokładzie instruktor i poświadczyć ten fakt. Po spełnieniu tych warunków, osoba posiadająca status egzaminatora Urzędu Lotnictwa Cywilnego wypełnia protokół o przedłużeniu uprawnienia oraz wpisuje je długopisem do licencji. Przedłużenie za sprawą egzaminu wygląda tak, jak sama nazwa wskazuje – należy wykonać lot z egzaminatorem, który oceni poziom umiejętności kandydata. Jako didaskalia dodam, że zdanie innego egzaminu na samolocie klasy SEPL może być podstawą tak nadania nowego uprawnienia, jak i przedłużenia samego SEPL naraz. W razie przekroczenia tych 2 lat – SEPL można jedynie wznowić i także ma to miejsce poprzez egzamin.

Posiadanie PPL(A) jest także podstawą do uzyskania osobnego dokumentu –  świadectwa operatora w służbie radiokomunikacyjnej lotniczej. W tym celu należy złożyć wniosek do Urzędu Komunikacji Elektronicznej, a po kilku tygodniach świadectwo jest gotowe do odbioru. Umożliwia ono legalne używanie radiostacji samolotowych.

Mając zestaw PPL(A) ze wpisem SEPL i świadectwo z UKE możemy samodzielnie pilotować niezarobkowo samoloty jednosilnikowe z napędem tłokowym, oraz startować i lądować z lądu, a nadto używać przy tym komunikacji radiowej. Loty muszą odbywać się też w odpowiednio dobrych warunkach pogodowych oraz w dzień, tj. w okresie od 30 minut przed wschodem słońca do pół godziny po jego zachodzie. Nic nie stoi na przeszkodzie aby brać na pokład pasażerów, latać zarówno w przestrzeni niekontrolowanej, jak i kontrolowanej, wliczając w to  operacje do i z portów lotniczych – nawet z takich jak Lotnisko Chopina w Warszawie, Kraków Balice, czy Gdańsk im. Lecha Wałęsy. Oczywiście istnieją też ograniczenia związane z klasami przestrzeni powietrznej, maksymalną wysokością lotów VFR, czy względami operacyjnymi takimi jak brak realnej szansy bycia wpuszczonym do przestrzeni Okęcia w czasie godzin szczytowych. Takie uprawnienia będą jednak zupełnie wystarczające dla latania turystycznego dla osób, które nie wiążą z pilotażem planów zawodowych, lecz pragną raz na jakiś czas wynająć sobie samolot i pozwiedzać kraj. Tu ważna dygresja – bez zdanego egzaminu z języka angielskiego nie będziemy mogli ani używać angielskiej frazeologii w lotach krajowych, ani de facto opuszczać polskiej przestrzeni powietrznej. Natomiast każdy, kto pragnie zostać pilotem zawodowym – PPL(A) wraz ze wpisem SEPL i uprawnieniami z UKE, będzie mógł traktować jako podstawę do uzyskiwania dalszych uprawnień. O tych będzie w innych wpisach.

Szkolenie teoretyczne

Podobnie jak ma to miejsce w przypadku większości uprawnień, które można w swoim życiu uzyskać, począwszy od kierowania motorowerem, na dowodzeniu statkiem żeglugi wielkiej kończąc, szkolenie do licencji PPL składa się z dwóch części – teoretycznej oraz praktycznej.

Szkolenie teoretyczne trwa od kilku tygodni do dwóch-trzech miesięcy. W jego trakcie wykładanych jest 9 przedmiotów: prawo lotnicze, człowiek – możliwości i ograniczenia, meteorologia, łączność (VFR), zasady lotu, procedury operacyjne, osiągi i planowanie lotu, nawigacja oraz wiedza ogólna o statku powietrznym. Nie jest to trudny materiał, ale wymaga przyłożenia się. Fizyki, czy matematyki nie będzie jeszcze szczególnie dużo, natomiast objętość zagadnień i ich ważność dla przyszłego latania wymuszają poświęcenie wielu wieczorów, bądź weekendów. Kiedy pewnej styczniowej soboty 2018 roku sam zaczynałem swoje szkolenie teoretyczne do PPL(A), miałem już dużo wspólnego z lotnictwem. Wcześniej latałem już szybowcami, a także byłem po kursie do pracy w centrum operacyjnym przewoźnika lotniczego. Przez wiele lat bawiłem się też półprofesjonalnymi symulatorami. Mój punkt wyjścia nie był zatem trudny, natomiast i tak musiałem poświęcić zauważalną ilość czasu na naukę. Warto mieć zatem trochę przestrzeni życiowej w chwili podjęcia kursu.

Prawo lotnicze traktuje o źródłach prawa lotniczego, jego historii oraz pozwala zrozumieć kto jest kim w przestrzeni powietrznej, co może, a czego nie wolno mu przedsięwziąć oraz do jakich regulacji sięgać w trakcie lotów krajowych, tych nad wodami międzynarodowymi, czy odbywających się pomiędzy państwami.

Człowiek – możliwości i ograniczenia to bardzo ważna materia, pozwalająca nam zrozumieć wpływ środowiska lotniczego na nasze organizmy. Będzie dużo mówione o niedotlenieniu, zaburzeniach percepcji, stresie, zmęczeniu, komunikacji, prawidłowym procesie decyzyjnym, a także o zatruciach, czy uszkodzeniach błony bębenkowej. Wykładowca powie też to, czym jest błąd, jak go unikać, co zrobić gdy taki się popełni. To ważne – im dalej kursant zajdzie w kolejnych szkoleniach, tym bardziej zrozumie wagę zagadnienia błędu.

Meteorologia służy przyswojeniu wiedzy o pogodzie i w pewnym zakresie także o klimacie. To dość wymagający przedmiot, albowiem nie tylko trzeba zrozumieć zjawiska pogodowe, ich przyczynę, przebieg, obraz oraz naturę zagrożeń jakie niosą, lecz także należy nauczyć się czytać depesze METAR, TAF, SIGMET, GAMET oraz interpretować mapy pogodowe, jak Significant. Dla przykładu – w chwili powstawania tego tekstu, prognoza pogody dla Lotniska Chopina w Warszawie ma następującą postać: TAF EPWA 040830Z 0409/0509 VRB02KT 9999 BKN020 TEMPO 0409/0414 -SHRA BKN011 BKN020CB PROB40 TEMPO 0409/0412 27010KT 3000 SHRA BKN007 BKN012CB PROB40 0500/0505 3000 BR. Skąd to i dlaczego tak? Kiedyś z pewnością o tym napiszę.

Łączność (VFR) to nauka frazeologii lotniczej, zasad używania radiostacji, prowadzenia komunikacji oraz zagadnień technicznych związanych z propagacją fal radiowych, częstotliwościami używanymi w lotnictwie, budową infrastruktury naziemnej oraz samej radiostacji lotniczej. Nie jest to przedmiot trudny, a wręcz wymienia się go jako jeden z łatwiejszych.

Zasady lotu to najbardziej „fizyczny” przedmiot ze wszystkich. W jego ramach omawia się przede wszystkim aerodynamikę lekkich samolotów, ze szczególnym naciskiem na budowę profili aerodynamicznych, działanie śmigła, rodzaje usterzenia, rolę i zasadę działania elementów mechanizacji skrzydeł etc. Tutaj kandydat zapoznaje się z podstawami działania siły nośnej, rodzajami oporów, zjawiskami takimi jak przeciągnięcie, korkociąg etc.

Procedury operacyjne zaś to takie „prawo lotnicze stosowane”. Ich wzajemną relację można wyjaśnić tak, że prawo lotnicze to ogólna teoria, a procedury traktują o szczegółach. Tutaj mniej będzie o ICAO, Eurocontrol, EASA, czy o uprawnieniach Prezesa ULC, a więcej o tym „jak poruszać się w powietrzu i na ziemi”. Taki lotniczy „kodeks drogowy”, gdzie omawia się sygnały, znaki, procedury startu, przelotu i lądowania etc.

Osiągi i planowanie lotu to przedmiot, który ma wyjaśnić jak przygotować się do lotu od strony organizacyjnej. Trzeba nauczyć się zaplanować odpowiednią ilość paliwa, wybrać lotnisko lądowania i ewentualne alternatywne, narysować trasę na mapie, policzyć czasy lotu, wpływ wiatru na operację oraz ustalić czy jej wykonanie będzie bezpieczne.

Nawigacja to zaś przedmiot chyba najbardziej „matematyczny”. Omawia się na nim rodzaje map, ich skale, oblicza się kursy z uwzględnieniem błędów busoli, wariacji, deklinacji i (poniekąd) inklinacji. Wyjaśnia się podstawy magnetyzmu Ziemi, liczenie czasu lokalnego, przeliczanie jednostek, wyznaczanie ortodromy i loksodromy i in.

Ostatni przedmiot nazywa się „wiedza ogólna o statku powietrznym”, ale tak naprawdę to obejmuje on prawie wyłącznie budowę lekkiego, jednosilnikowego statku powietrznego o napędzie tłokowym. Traktuje on o schematach elektrycznych, pneumatycznych, hydraulicznych oraz o silniku tłokowym jako takim, ze szczególnym naciskiem na budowę i działanie gaźnika, iskrowników i mieszankę paliwowo-powietrzną.

Egzaminy z tych przedmiotów zdaje się wewnętrznie, w ośrodku szkolenia oraz zewnętrznie – w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego. Pierwsze z nich mają zwykle postać papierową, a drugie komputerowego testu. Z tego co wiem to można do nich podchodzić tak w Warszawie, jak i w Chełmie.

Szkolenie praktyczne

Szkolenie praktyczne jest możliwe do podjęcia po ukończeniu teorii, ale jeszcze przed zdaniem wszystkich przedmiotów w ULC. Zaznaczę jednak, że każdy ośrodek szkolenia traktuje to inaczej, zatem warto dopytać. Co także istotne – aby rozpocząć loty należy mieć już wydane orzeczenie lotniczo-lekarskie co najmniej 2 klasy.

Nie sposób z góry przewidzieć ile zajmie szkolenie praktyczne, ponieważ czynników jest tu naprawdę wiele. Począwszy od takich oczywistości jak to, że nie każdy opanuje wszystko w wymaganym minimalnym czasie 45 godzin lotu, poprzez to, że można trafić na przedłużający się okres gorszej pogody, skończywszy na własnych możliwościach czasowych, finansowych, dostępności instruktora oraz sprzętu. Mój znajomy przeszedł szkolenie praktyczne do PPL(A) bodajże w 3 tygodnie, natomiast złożyło mu się na to wiele pozytywnych czynników. Ja z kolei potrzebowałem niewiele ponad roku, albowiem dobra pogoda trafiała się wówczas nie tak często, a nadto trwał wtedy okres swoistego boomu, gdzie ośrodki szkolenia nie wyrabiały z tak znaczną liczbą kursantów.

Szkolenie rozpoczyna się od nauczenia obsługi naziemnej samolotu. Trzeba posiąść umiejętność przemieszczania samolotu po ziemi (siłą ludzkich mięśni), sprawdzania jego stanu technicznego, uzupełniania płynów eksploatacyjnych, czy uruchamiania. To zwykle odbywa się przy okazji pierwszej wizyty na lotnisku, w trakcie której szkoła może wymagać wykonanie tzw. „kroków lotniska”, tj. długiego spaceru dookoła całego pola manewrowego z obowiązkiem przyjrzenia się jego infrastrukturze i budowie.

Kolejnym etapem nauki praktycznej jest kołowanie, start, wykonanie kręgu nadlotniskowego oraz lądowanie. Lata się tak „w koło komina” przez łącznie kilka-kilkanaście godzin (w trakcie kilku sesji) i szlifuje umiejętności oraz poprawia błędy. Tutaj wychodzą pierwsze naleciałości ze wszelkiej maści symulatorów, ale zwykle nie stanowią one wielkiego problemu, a jedynie wymagają korekty przyzwyczajeń. Po opanowaniu tego rodzaju latania kursant wykonuje kilka kręgów samodzielnie, bez obecności instruktora na pokładzie.

Następnie przechodzi się do latania w tzw. strefie treningowej. Przeważnie ulokowane są one w zasięgu kilkunastu minut lotu od lotniska. Tam, już na trochę wyższej wysokości (przeważnie ~3000 stóp, tj. 1 km) przechodzi się do nauki wykonywania manewrów przydatnych na trasie oraz rozpoznawania i wychodzenia z sytuacji zagrażających. W szczególności nauka polega na przeciąganiu samolotu w konfiguracji „czystej”, na klapach etc. Kursant uczy się głębokich zakrętów, ósemek, czy odnajdowania się w przestrzeni. Obecnie nauka wyprowadzania z korkociągu nie jest elementem praktycznym szkolenia do licencji PPL(A), natomiast zdecydowanie nacisk kładziony jest na tym żeby w ogóle do niego nie doprowadzić.

Dalej wykonywane są loty do strefy przez kursanta bez obecności instruktora na pokładzie. Nie ma on tam szczególnych zadań, tylko powinien po prostu „powisieć” w powietrzu przez 20-30 minut i wrócić na lotnisko. Cel takich lotów jest prosty – kursant musi nauczyć się opuścić krąg nadlotniskowy, dolecieć w określone miejsce oraz umieć wrócić na lotnisko i włączyć się do kręgu. Przy okazji ma nie odlecieć za daleko, tj. w razie zgubienia się można mu łatwo pomóc.

Gdzieś w międzyczasie należy odbyć loty w strefie bez widoczności. W tym celu zakłada się uczniowi specjalne okulary, które zasłaniają widok na zewnątrz samolotu. Zadanie polega na utrzymaniu parametrów lotu bez odniesienia do tego, co widać na ziemi. Intencją jest nabycie umiejętności poradzenia sobie w sytuacji nieplanowanego wlotu do przestrzeni ze znacznie gorszą pogodą i np. opuszczenia jej poprzez wykonanie zakrętu o 180 stopni. Ten etap może odbyć się także na symulatorze.

Na każdym z poprzednich etapów pojawiają się elementy sytuacji awaryjnych, ze szczególnym naciskiem na utratę silnika, czy pożar. Szczególnie popularnym ćwiczeniem jest tzw. „imitacja”, czyli lot po kręgu nadlotniskowym, w trakcie którego instruktor zmniejsza obroty silnika do jałowych, a kursant próbuje wylądować.

Później odbywają się liczne trasy – krótsze i dłuższe. Trwają od 60 minut do kilku godzin. Na początku polegają na wykonaniu trasy bez międzylądowań, a ostatnie trasy wymagają ich 2 na innych lotniskach niż to startu. Podobnie jak miało to miejsce przy wcześniejszych etapach – najpierw takie loty odbywają się z instruktorem, a na sam koniec kursant pozostaje sam na pokładzie. Raz czy dwa razy odwiedza się lotniska kontrolowane, co jest istotne z uwagi na to, że operacje w ich pobliżu mocno odbiegają od latania aeroklubowego, a sam egzamin musi odbyć się z międzylądowaniem w porcie lotniczym.

Egzamin praktyczny, czas trwania i koszty

Na tym etapie kursant ma około 45-75 godzin nalotu ogólnego. Jeżeli zdał już egzaminy teoretyczne w ULC – może przystąpić do egzaminu praktycznego do licencji PPL(A). Ten polega na zademonstrowaniu umiejętności prawidłowego przygotowania oraz wykonania lotu trwającego co najmniej 90 minut, w trakcie którego – jak wspominałem – odwiedza się inne niż lotnisko startu dwa lotniska, z czego jedno musi być kontrolowane. W trakcie egzaminu pojawiają się elementy sytuacji awaryjnych, w tym można spodziewać się wspomnianych „imitacji”.

Całość – od podjęcia szkolenia teoretycznego, do zdania egzaminu praktycznego, trwać może (realnie) od około 6 do 18 miesięcy. Koszt jest zaś bardzo zmienny i zależy od takich rzeczy, jak szkoła, w której się uczymy, samolot na którym latamy, czy ewentualne dodatkowe godziny lotu celem poprawienia błędów. Warto zaznaczyć, że samo szkolenie to zasadnicza, ale część wydatków. Pieniądze bowiem trzeba będzie także przeznaczyć na słuchawki, nakolannik, torbę lotniczą, przyrządy do nawigacji, opłaty lotniskowe, czy egzaminy. Dziś należy spodziewać się okolic 40-65 000 zł brutto za całość. Niektóre ośrodki szkolenia będą wymagały zapłaty z góry, a część zgodzi się na raty, płacenie wg wylatanych godzin, czy podział na moduły. W późniejszym czasie, kiedy ma się już uprawnienie - godzina lotu może kosztować od około 500 do 1500 zł brutto, przy czym obecnie będzie to około 700-900 zł. Wykupienie pakietu np. 10-20 godzin zwykle oznacza, że godzina lotu wyjdzie zauważalnie taniej, np. o 15%.

O tym jak wyglądało moje szkolenie do licencji PPL(A) oraz jakie rady dałbym sobie, gdybym musiał podejść do niej raz jeszcze, opowiem w kolejnych wpisach.

Zapraszam do zasubskrybowania tagu #drogadokokpiu oraz podjęcie dyskusji w komentarzach.

Zdjęcia:

1.      Typowe lotnisko aeroklubowe – Piotrków Trybunalski,

2.      Podejście do lądowania na lotnisku kontrolowanym – Łódź Lublinek,

3.      Mapa trasy typowa dla latania małym samolotem, w tym w czasie szkolenia,

4.      Licencja PPL(A),

5.      Licencja PPL(A) – rozłożona (wzór).