**Nie milknie dyskusja, jak szybko mają jeździć pociągi po torach KDP. Rząd i CPK proponują do 350 km/h, a prezydent Karol Nawrocki - do 250 km/h. Pesa chce produkować jedne i drugie. W portfelu produkcyjnym ma też pojazdy dla przewozów militarnych.**



Sejm skierował do prac w komisjach projekt ustawy prezydenta Karola Nawrockiego dotyczący inwestycji realizowanych przez spółkę Centralny Port Komunikacyjny (CPK). Sporo różni go od planu obecnego rządu i CPK (patrz ramka). Prezydencki projekt zakłada [m.in](http://m.in). jazdę po mających powstać szybkich torach z prędkością maksymalną 250 km/h, rząd i CPK natomiast chcą wpuścić na nowe linie kilka rodzajów pociągów: do 200 km/h, do 250 km/h i 300-350 km/h. Trwają przygotowania do budowy infrastruktury dla kolei dużych prędkości (KDP), która w latach 2032-35 połączy Warszawę z Łodzią, Poznaniem i Wrocławiem.



**Bardzo szybka kolej - za i przeciw**



Rząd i CPK zapewniają, że uruchomienie najszybszych składów znacznie skróci podróż, co zachęci pasażerów do korzystania z KDP. Piotr Malepszak, wiceminister infrastruktury, zakłada, że pociągi jeżdżące ponad 300 km/h będą po tych liniach kursować co godzinę, a z segmentu high speed będzie korzystać około 10 mln pasażerów rocznie. Po szybkich torach mają jeździć także wolniejsze pociągi, dostosowane do prędkości 200-250 km/h. Mogą dowozić pasażerów nie tylko do dużych aglomeracji, ale także do miast średniej wielkości, jak Sieradz czy Kalisz.

Przeciwnicy jazdy z prędkością do 350 km/h twierdzą, że bardzo szybkie pociągi trzeba by kupić od zagranicznych dostawców, bo krajowi nie dadzą rady ich zbudować. Producenci z polskim kapitałem, tacy jak Newag czy Pesa, rzeczywiście nie mają w ofercie pociągów jeżdżących z prędkością 350 km/h, nie mają też jednak pojazdów osiągających 250 km/h. Prezydencki projekt zakłada jednak przeznaczenie pieniędzy publicznych na badania i rozwój polskiego taboru jeżdżącego 250 km/h. [PB pisał już, że takie prace w 2018 r. zainicjowało Narodowe Centrum Badań i Rozwoju, ale zakończyły się fiaskiem](https://archive.is/o/eQ20J/https://www.pb.pl/czy-beda-szybkie-pociagi-made-in-poland-1248978). Nowosądecki Newag skupia się więc na produkcji pojazdów jeżdżących 200 km/h, a na opracowanie polskich składów przystosowanych do prędkości 250 km/h nie widzi obecnie szans. Bierze natomiast pod uwagę współpracę z zagranicznym partnerem produkującym pojazdy jeżdżące do 350 km/h i włączenie się w łańcuch dostaw.



**Współpraca z Talgo albo innym partnerem**



Bydgoska Pesa natomiast - jak deklaruje prezes Krzysztof Zdziarski - chce oferować szeroką gamę produktów. Z zagranicznym partnerem planuje wziąć udział [w przetargu zainicjowanym przez PKP Intercity](https://archive.is/o/eQ20J/https://www.pb.pl/pkp-intercity-szykuja-sie-do-zakupu-szybkich-pociagow-1249132), które zamierzają kupić pociągi jeżdżące do 350 km/h. Pesa, chcąc zdobyć know-how niezbędne do ich budowy, zawarła porozumienie o współpracy z baskijską firmą Talgo, która ma niezbędną technologię.

— Pociągi Talgo mają lekką konstrukcję, co zmniejsza zużycie energii nawet przy dużej prędkości, dając wymierne korzyści przewoźnikom i pasażerom \[energooszczędność to szansa na tańsze bilety - red.\] — podkreśla Krzysztof Zdziarski, prezes Pesy.

Niska masa pociągów Talgo wynika z zastosowania w nich dwóch głowic napędowych na krańcach składów, podczas gdy wiele innych pojazdów dużych prędkości ma tzw. napęd rozproszony (silniki są w poszczególnych członach). Do PB docierają sygnały, że PKP Intercity skłaniają się do zakupu pociągów z napędem rozproszonym, co może wyeliminować Basków z gry. Janusz Malinowski, prezes krajowego przewoźnika, w rozmowie z PB podkreśla jednak, że decyzja jeszcze nie zapadła, a kwestie dotyczące rodzaju napędu zostaną ustalone z potencjalnymi oferentami podczas dialogu technicznego.

Pesa jest elastyczna.

— Rozmawiamy z Talgo, ale jesteśmy otwarci na partnerstwo z różnymi firmami i dziś niczego nie przesądzamy. Musimy porozmawiać z PKP Intercity o tym, jakie rozwiązania technologiczne będą najlepsze dla przewoźnika, całego polskiego rynku kolejowego i pasażerów. Decydenci oczekują, że polscy producenci będą mieli duży udział w produkcji pojazdów dla KDP — mówi Krzysztof Zdziarski.



**Pociągi regionalne, tramwaje i lokomotywy dla wojska**



Samodzielnie Pesa może wytwarzać nieco wolniejsze składy. Obecnie produkuje pociągi dla firmy RegioJet mogące jeździć 200 km/h.

— W ciągu pięciu lat będziemy także gotowi do wprowadzenia na rynek pojazdów przystosowanych do prędkości 230 km/h, a w ciągu siedmiu lat - 250 km/h — zapewnia Krzysztof Zdziarski.

Ma nadzieję, że zostaną ogłoszone przetargi na takie pociągi.

Pojazdy jeżdżące powyżej 200 km/h są zazwyczaj przeznaczone do przewozów dalekobieżnych. Pesa natomiast ma w ofercie wiele typów jeżdżących wolniej pociągów do transportu regionalnego. Podczas niedawnych Międzynarodowych Targów Kolejowych TRAKO zaprezentowała np. nową wersję pojazdu Elf 3.0 wyprodukowanego dla województwa łódzkiego. Rozwija także współpracę z polskimi dostawcami elementów do produkcji tramwajów. Zawarła np. porozumienie z polską firmą Rail-Mil Computers na dostawę sterowników do tramwajów z rodziny Swing, co uniezależni ją od zagranicznych dostawców. Nowy system zwiększy także cyberbezpieczeństwo oraz zredukuje długość przewodów i masę pojazdu.

Ważnym elementem portfela produkcyjnego Pesy są także lokomotywy, w tym zaprezentowany na targach w Gdańsku model Gama 3.0. To pojazd elektryczny, który może być wyposażony w tzw. moduł dojazdowy, czyli napęd ecodiesel lub baterię. Dzięki temu lokomotywa może jeździć także na odcinkach niezelektryfikowanych.

Krzysztof Zdziarski podkreśla, że trwające i zapowiadane w Polsce zakupy uzbrojenia oraz ryzyko konfliktu zbrojnego zwiększają zainteresowanie lokomotywami z silnikiem Diesla, które traciły popularność w wyniku dekarbonizacji.

— Transport militarny zyskuje na znaczeniu. Pociągi przewożące sprzęt obronny i amunicję muszą mieć bezpieczny napęd, np. spalinowy. Polska może odegrać ważną rolę w dostawach takich pojazdów. Napęd spalinowy nie będzie pełnić głównej roli w zasilaniu pojazdów kolejowych, będzie natomiast wykorzystywany w naszych pojazdach produkowanych np. do przewozów militarnych — mówi Krzysztof Zdziarski.

Pesa prowadzi rozmowy na temat dostawy lokomotyw z zasilaniem spalinowym, nie ujawnia jednak, kto jest zamawiającym.



[#pesa](/tag/pesa) [#cpk](/tag/cpk) #kdp [#kolej](/tag/kolej)

Nie milknie dyskusja, jak szybko mają jeździć pociągi po torach KDP. Rząd i CPK proponują do 350 km/h, a prezydent Karol Nawrocki - do 250 km/h. Pesa chce produkować jedne i drugie. W portfelu produkcyjnym ma też pojazdy dla przewozów militarnych.
Sejm skierował do prac w komisjach projekt ustawy prezydenta Karola Nawrockiego dotyczący inwestycji realizowanych przez spółkę Centralny Port Komunikacyjny (CPK). Sporo różni go od planu obecnego rządu i CPK (patrz ramka). Prezydencki projekt zakłada m.in. jazdę po mających powstać szybkich torach z prędkością maksymalną 250 km/h, rząd i CPK natomiast chcą wpuścić na nowe linie kilka rodzajów pociągów: do 200 km/h, do 250 km/h i 300-350 km/h. Trwają przygotowania do budowy infrastruktury dla kolei dużych prędkości (KDP), która w latach 2032-35 połączy Warszawę z Łodzią, Poznaniem i Wrocławiem.
Bardzo szybka kolej - za i przeciw
Rząd i CPK zapewniają, że uruchomienie najszybszych składów znacznie skróci podróż, co zachęci pasażerów do korzystania z KDP. Piotr Malepszak, wiceminister infrastruktury, zakłada, że pociągi jeżdżące ponad 300 km/h będą po tych liniach kursować co godzinę, a z segmentu high speed będzie korzystać około 10 mln pasażerów rocznie. Po szybkich torach mają jeździć także wolniejsze pociągi, dostosowane do prędkości 200-250 km/h. Mogą dowozić pasażerów nie tylko do dużych aglomeracji, ale także do miast średniej wielkości, jak Sieradz czy Kalisz.
Przeciwnicy jazdy z prędkością do 350 km/h twierdzą, że bardzo szybkie pociągi trzeba by kupić od zagranicznych dostawców, bo krajowi nie dadzą rady ich zbudować. Producenci z polskim kapitałem, tacy jak Newag czy Pesa, rzeczywiście nie mają w ofercie pociągów jeżdżących z prędkością 350 km/h, nie mają też jednak pojazdów osiągających 250 km/h. Prezydencki projekt zakłada jednak przeznaczenie pieniędzy publicznych na badania i rozwój polskiego taboru jeżdżącego 250 km/h. PB pisał już, że takie prace w 2018 r. zainicjowało Narodowe Centrum Badań i Rozwoju, ale zakończyły się fiaskiem. Nowosądecki Newag skupia się więc na produkcji pojazdów jeżdżących 200 km/h, a na opracowanie polskich składów przystosowanych do prędkości 250 km/h nie widzi obecnie szans. Bierze natomiast pod uwagę współpracę z zagranicznym partnerem produkującym pojazdy jeżdżące do 350 km/h i włączenie się w łańcuch dostaw.
Współpraca z Talgo albo innym partnerem
Bydgoska Pesa natomiast - jak deklaruje prezes Krzysztof Zdziarski - chce oferować szeroką gamę produktów. Z zagranicznym partnerem planuje wziąć udział w przetargu zainicjowanym przez PKP Intercity, które zamierzają kupić pociągi jeżdżące do 350 km/h. Pesa, chcąc zdobyć know-how niezbędne do ich budowy, zawarła porozumienie o współpracy z baskijską firmą Talgo, która ma niezbędną technologię.
— Pociągi Talgo mają lekką konstrukcję, co zmniejsza zużycie energii nawet przy dużej prędkości, dając wymierne korzyści przewoźnikom i pasażerom [energooszczędność to szansa na tańsze bilety - red.] — podkreśla Krzysztof Zdziarski, prezes Pesy.
Niska masa pociągów Talgo wynika z zastosowania w nich dwóch głowic napędowych na krańcach składów, podczas gdy wiele innych pojazdów dużych prędkości ma tzw. napęd rozproszony (silniki są w poszczególnych członach). Do PB docierają sygnały, że PKP Intercity skłaniają się do zakupu pociągów z napędem rozproszonym, co może wyeliminować Basków z gry. Janusz Malinowski, prezes krajowego przewoźnika, w rozmowie z PB podkreśla jednak, że decyzja jeszcze nie zapadła, a kwestie dotyczące rodzaju napędu zostaną ustalone z potencjalnymi oferentami podczas dialogu technicznego.
Pesa jest elastyczna.
— Rozmawiamy z Talgo, ale jesteśmy otwarci na partnerstwo z różnymi firmami i dziś niczego nie przesądzamy. Musimy porozmawiać z PKP Intercity o tym, jakie rozwiązania technologiczne będą najlepsze dla przewoźnika, całego polskiego rynku kolejowego i pasażerów. Decydenci oczekują, że polscy producenci będą mieli duży udział w produkcji pojazdów dla KDP — mówi Krzysztof Zdziarski.
Pociągi regionalne, tramwaje i lokomotywy dla wojska
Samodzielnie Pesa może wytwarzać nieco wolniejsze składy. Obecnie produkuje pociągi dla firmy RegioJet mogące jeździć 200 km/h.
— W ciągu pięciu lat będziemy także gotowi do wprowadzenia na rynek pojazdów przystosowanych do prędkości 230 km/h, a w ciągu siedmiu lat - 250 km/h — zapewnia Krzysztof Zdziarski.
Ma nadzieję, że zostaną ogłoszone przetargi na takie pociągi.
Pojazdy jeżdżące powyżej 200 km/h są zazwyczaj przeznaczone do przewozów dalekobieżnych. Pesa natomiast ma w ofercie wiele typów jeżdżących wolniej pociągów do transportu regionalnego. Podczas niedawnych Międzynarodowych Targów Kolejowych TRAKO zaprezentowała np. nową wersję pojazdu Elf 3.0 wyprodukowanego dla województwa łódzkiego. Rozwija także współpracę z polskimi dostawcami elementów do produkcji tramwajów. Zawarła np. porozumienie z polską firmą Rail-Mil Computers na dostawę sterowników do tramwajów z rodziny Swing, co uniezależni ją od zagranicznych dostawców. Nowy system zwiększy także cyberbezpieczeństwo oraz zredukuje długość przewodów i masę pojazdu.
Ważnym elementem portfela produkcyjnego Pesy są także lokomotywy, w tym zaprezentowany na targach w Gdańsku model Gama 3.0. To pojazd elektryczny, który może być wyposażony w tzw. moduł dojazdowy, czyli napęd ecodiesel lub baterię. Dzięki temu lokomotywa może jeździć także na odcinkach niezelektryfikowanych.
Krzysztof Zdziarski podkreśla, że trwające i zapowiadane w Polsce zakupy uzbrojenia oraz ryzyko konfliktu zbrojnego zwiększają zainteresowanie lokomotywami z silnikiem Diesla, które traciły popularność w wyniku dekarbonizacji.
— Transport militarny zyskuje na znaczeniu. Pociągi przewożące sprzęt obronny i amunicję muszą mieć bezpieczny napęd, np. spalinowy. Polska może odegrać ważną rolę w dostawach takich pojazdów. Napęd spalinowy nie będzie pełnić głównej roli w zasilaniu pojazdów kolejowych, będzie natomiast wykorzystywany w naszych pojazdach produkowanych np. do przewozów militarnych — mówi Krzysztof Zdziarski.
Pesa prowadzi rozmowy na temat dostawy lokomotyw z zasilaniem spalinowym, nie ujawnia jednak, kto jest zamawiającym.
#pesa #cpk #kdp #kolej

#kdp

Pesa chce być gotowa na 350 i 250 km/h. Ma też ofertę dla wojska