Wrzucam w formie wpisu, bo wyszedł mi długi komentarz, w wątku @Suodka_Monia i @KierownikW10 , a nie chcę żeby mi przepadło, plus może ktoś jeszcze uzna to za ciekawe

Wątek dotyczy tego, że tankując paliwo 98 oktanów do silnika przystosowanego do paliwa 95, możemy zanotować spadek mocy, co zauważyła Monia. Kierownik pyta:

>a to ciekawe. Skąd wzięłaś takie info i z czego to wynika?

Ja odpowiedziałem:

>wynika to z ustawień zapłonu - paliwo o wyższej liczbie oktanowej pozwala na wcześniejszy zapłon bez ryzyka wystąpienia spalania stukowego, co w efekcie daje nam wyższą moc. Jednak wyższa liczba oktanowa to wolniejszy przebieg spalania. Także przy zapłonie ustawionym pod paliwo 95, paliwo 98 nie da nam wyższej mocy, za to proces spalania będzie przebiegał wolniej, co suma summarum obniży moc takiego silnika. Nieznacznie, ale mierzalnie. I proporcjonalnie do tego może się obniżyć spalanie. Pojedyńcze procenty, raczej nieodczuwalne. Czyli możemy powiedzieć że takie 95 po prostu spala się szybciej.

Koniec końców i tak istotniejsze są dodatki. Na przykład kiedyś a propos Subaru mówiło się, że np GTki jedynie na 95 z Shella nie stukają - zasługa lepszych dodatków, mimo tej samej liczby oktanowej.

Dalej Kierownik:

>Dziękuję za obszerne wyjaśnienie. Czyli w teorii da się zmodyfikować kąt wyprzedzenia zapłonu w każdym silniku pod benzynę 98 i uzyskać dzięki temu wyższą moc?

@KierownikW10 tak, ale to może być bez sensu. Tzn. w układach z aparatem zapłonowym po prostu kręciłeś całym tymże aparatem, żeby zmienić kąt wyprzedzenia zapłonu - oczywiście mogłeś tam przede wszystkim uzyskać jego opóźnienie a wyprzedzenie było symboliczne, ale było, no ale tak ogólnie jeśli myślimy o regulacji zapłonu, no to jest to najprostszy układ który mógł być, luzujemy śrubkę i regulujemy iskrę względem pozycji wału. Albo lampą stroboskopową mrugając na koło pasowe na którym jest znacznik, albo, częściej, na ucho i wg. dupohamowni występowały też przez krótki okres rozdzielacze, czyli taka wykastrowany aparat, które nie miały możliwości mechanicznej regulacji, a ta odbywała się przez układ elektroniczny ale kolejność iskry na cylindrach była rozdzielana dalej mechanicznie - taka hybryda starego z nowym.

Jednak aparat to zamierzchłe czasy. Dzisiaj mamy zintegrowane cewki sterowane elektroniczne - albo takie z wieloma wyjściami, najczęściej "strzelające parami" tzw. wasted spark, iskra tracona po polsku gdyby ktoś był ciekaw, gdzie, na przykładzie czterocylindrowego silnika, iskra pojawia się na dwóch tłokach równocześnie, mimo że zapłon w danym momencie występuje tylko na jednym z nich (tj. na jednym mamy suw sprężania, na drugim wydechu więc ta druga iskra w niczym nie przeszkadza), albo fajkocewki. Dlaczego tak jest, o tym za chwilę.

Najbardziej współczesne rozwiązanie, fajkocewki, mogą pracować niezależnie, w pełnej sekwencji. Z resztą pojęcie full-grupy, półsekwencji i sekwencji to nazewnictwo odnoszące się do sterowania paliwem, gdzie full-grupa to wtryskiwanie paliwa na wszystkie cylindry równocześnie, półsekwencja to podobnie jak w przypadku układu wasted spark, podlewanie parami. I to jak zrealizowana jest sekwencja zasilania paliwem wpływa jedynie na jego zużycie, dla osiąganej mocy różnica jest raczej minimalna. Stąd nieraz w układach do sportu stosuje się full-grupę bo ekonomia jest drugorzędna, a jest to prostsze rozwiązanie, dla przykładu przy użyciu Ecumastera DET3, podstawowej polskiej zabawki do modyfikowania parametrów silnika ogranicza nas ilość wyjść sterowalnych i czasem po prostu ich brakuje, wtedy możemy do sterowania paliwem wykorzystać tylko jedno i walić paliwem na wszystkie cylindry. Są oczywiście droższe rozwiązania gdzie takich wyjść nie brakuje, np EMU. Chodzi tylko o przykład gdzie używa się takich rozwiązań. No, ale znowu odbiegam od tematu xD

Pytanie czym sterowany jest układ zapłonowy? Przede wszystkim sygnałem z czujnika położenia wału, a więc z dołu silnika. Problemem jest ilość obrotów, w skrócie, mając informację tylko o obrotach wału korbowego, możemy zrealizować maksymalnie wasted spark, gdyż nie mamy konkretnej informacji na temat suwu danego tłoka. Do zrealizowania pełnej sekwencji potrzebujemy jeszcze sygnał z czujnika położenia wałka rozrządu. Mając pełną informację o położeniu obu "końców" układu rozrządu wiemy kiedy i gdzie występuje jaki suw. Toteż możemy realizować zapłon indywidualnie.

Większość komputerów może dalej sterować zapłonem przy awarii np. czujnika wałka, przechodząc właśnie w tryb półsekwencji.

Przy układzie z aparatem aparat miał napęd pośrednio z wału i wyzwalał w odpowiednim momencie naładowaną cewkę butelkową, potem przez rozdzielacz będący również częścią takiego aparatu iskra szła na konkretne cylindry w danym momencie.

W pierwszych elektronicznych układach zapłonowych moduł zapłonowy był osobnym układem, niezależnym od komputera sterującego wtryskiwaniem paliwa, oba dostawały ten sam sygnał położenia wału, ale iskra była sterowana niezależnie. Pamiętam że w takich układach bywały zworki pozwalające w stały sposób zmienić kąt wyprzedzenia zapłonu, np pomiędzy paliwem 91 a 95 (w Niemczech na przykład były takie pozostałości po podziale kraju że liczba oktanowa różniła się pomiędzy regionami). To tylko ciekawostka, dzisiaj wszystkim zarządza zintegrowany komputer sterujący pracą silnika, tzw. ECU, engine control unit, paliwkiem, zapłonem, i milionem innych pierdół.

Żeby zmodyfikować moment wyzwalania iskry, musimy albo:

- zmodyfikować mapę zapłonu zapisaną w ECU

- oszukać sygnał dochodzący do ECU

- zastąpić w ogóle komputer innym, umożliwiającym łatwe sterowanie zapłonem

Modyfikacja mapy zapłonu jest o tyle kłopotliwa, że często jest to kwestia zgrania mapy, jej modyfikacji, wgrania z powrotem itp - chociaż to zależy od ECU i sprzętu, czasem można to stroić w czasie rzeczywistym. Ale sterowanie parametrami silnika benzynowego, z racji stechiometrycznej natury optymalnego spalania paliwa i prostoty osprzętu (myślę tutaj przede wszystkim o pośrednim wtrysku paliwa) jest dużo prostsze niż w dieslu, stąd z reguły oszukuje się sygnały idące do ECU, albo zastępuje się go w ogóle innym komputerem typu stand-alone.

Do oszukiwania używa się komputerki typu piggy-back, świnek, które biorą taki przykładowy sygnał z wału, i modyfikują go na drodze czujnik<->ECU tak, że ECU "myśli", że wał jest np. w pozycji parę stopni później niż w rzeczywistości. Tak samo dzieje się z paliwem, tylko modyfikujemy np. sygnał z czujnika ciśnienia w kolektorze, czy przepływomierza, albo nawet czujnika temperatury silnika. Problemem jest to, że co bardziej skomplikowane ECU "zobaczy" że coś jest nie halo, np. na podstawie odczytu z sondy lambda i zaczną się cyrki no i taki ECU bierze pod uwagę wiele korekcji na podstawie innych czujników, może się okazać że auto wystrojone w jednych warunkach w innych będzie miało nieoptymalne warunki pracy. Itp, itd. Ale jest to najprostsze rozwiązanie. DET3 jest takim piggy-backiem, ale jedną nogą w świecie stand-alone'ów, gdzie w trybie pracy fuel-implant możemy całkowicie zastąpić sterowanie wtryskiwaczami. Wtedy, jeśli chodzi o sterowanie parametrami pracy silnika, to ECU podaje nam jedynie sygnał dla cewki/cewek (który na wejściu jest modyfikowany), sterowanie wolnymi obrotami, i resztą dodatkowego osprzętu, ale kontrola nad zapłonem i paliwem, korekcje względem temperatury itp, jest w naszych rękach.

Do tego realizujemy to przez zewnętrzne urządzenia, bo jest wygodniej. Strojąc taki zapłon, robimy to "na piechotę", tj. bierzemy stetoskop albo sygnał z czujnika stuku, i jeżeli dojdziemy do granicy gdzie występuje spalanie stukowe, to opóźniamy odpowiednio zapłon żeby temu zapobiec. Dobry stroiciel nie pozwoli silnikowi stukać w ogóle, skoryguje mapę od razu po jego wystąpieniu. Używając takiego DETa możemy to modyfikować w czasie rzeczywistym.

Czyli tak, oczywiście wszystko zależy od danej konstrukcji, ale możemy wystroić taki układ zapłonowy. We współczesnych samochodach normą są także czujniki spalania stukowego na głowicy, gdzie ECU sam z siebie reguluje kąt zapłonu, tzn opóźnia go kiedy wyczuje spalanie stukowe np. przez stare paliwo. Ale nie "doda" nic od siebie, czyli nie wyprzedzi tego zapłonu ponad seryjną nastawę, np. pod paliwo 95 oktan.

Ciekawostką, występującą głównie w grubym motorsporcie, są układy flex fuel. Mamy wtedy czujnik raportujący liczbę oktanową do komputera sterującego, i możemy mieć pod to napisaną mapkę która odpowiednio wysteruje zapłon i paliwo. Ale to nie jest przewidziane raczej do rozróżniania Pb 95/98, ale do aut do których miesza się paliwo z etanolem. Etanol sam w sobie może mieć różną liczbę oktanową, nie jest to sztywna wartość jak przy dystrybutorze, do tego jeszcze mieszamy to często z paliwem, i wtedy czujnik flex fuel podaje nam konkretny parametr do którego możemy odnieść program.

Reasumując, bo chyba zagmatwałem, jeśli w typowym aucie średniej klasy powiedzmy sprzed dekady (bo dzisiaj królują układy z wtryskiem bezpośrednim i zasada jest taka sama, ale może być to bardziej skomplikowany proces) chciałbyś ruszyć zapłon, to albo modyfikujesz mapę seryjnego komputera, albo dokładasz piggy-back i oszukujesz ten komputer powodując inne wyprzedzenie. Przy czym w wolnossącej benzynie niewiele tak naprawdę możemy zrobić samym programem - z moich doświadczeń to przy dwustukonnym silniku samym zapłonem ugraliśmy... 1-2 konie mechaniczne. Przy czym porównywaliśmy to z kreskami z jakiegoś wcześniejszego pomiaru, na tej samej hamowni, aale ciężko powiedzieć na ile jest to błąd pomiarowy a na ile realny zysk mocy. Tak czy siak na więcej bym nie liczył. Oczywiście przebieg momentu może być trochę bardziej korzystny, ale raczej strojenie robimy przy innych modach żeby wykorzystać odblokowany potencjał, np. po portingu kolektorów/głowicy. Albo kiedy silnik nie ma seryjnie optymalnych parametrów, przy czym to, znowu, domena raczej starszych niż nowszych konstrukcji, kiedyś producenci benzyniaki "podlewali z wiadra". Największą moc przy takim gołym strojeniu osiągamy z przesunięcia odcięcia, ale to też raz, że da coś jeżeli silnik jedzie "do końca" a nie spada mu moc pod koniec użytecznego zakresu obrotów (głównie dlatego bo brakuje paliwa, ale też może to wynikać z konstrukcji motoru), a dwa że wiąże się jednak z pewnym niebezpieczeństwem, jeżeli zakręcimy silnik powyżej przewidzianego zakresu.

Stąd raczej jest to nieopłacalne, bo wydasz np 2 tysiące żeby zyskać 2 konie mechaniczne, których, po prostu, nie odczujesz. Ale jeśli zrobisz lepszy dolot, liźniesz materiału tu i ówdzie, może konstrukcyjnie coś pozmieniasz to wtedy strojenie jest obowiązkowe żeby wykorzystać potencjał, no i wtedy ruszamy też zapłonem. Byle z głową, bo tak jak napisałem nie są to mega przyrosty (a z drugiej strony, kuń do kunia i się nagle robią nie 2 a 10 i to już może być odczuwalne), za to spalanie stukowe może mieć katastrofalne skutki.

10+ lat temu pamiętam że przyjmowało się że dla wolnossącego silnika 10KM/wydany tysiąc złotych to dobry wynik. Dzisiaj pewnie trzeba by to zweryfikować. A i tak każda konstrukcja jest inna i gdzie indziej ma wąskie gardła, trzeba zaczynać od przetartych ścieżek, no chyba że to jakaś egzotyka której serio nikt wcześniej nie dłubał.

Samo tankowanie paliwa premium to przede wszystkim zaleta lepszych dodatków - stąd to, co niektórzy mówią, że "ooo, wszyscy mają paliwa z Lotosu, wszystko jedno gdzie tankujesz" jest tylko połowiczną prawdą. Bazę wszyscy mają tą samą, ale uszlachetniają paliwo swoimi dodatkami więc nie jest to to samo. Do tego taki Shell paliwa V-Power ściąga bezpośrednio zza granicy, z innych rozlewni.

Z góry sorry jeśli coś przekręciłem bo piszę to z marszu z głowy, ale też inaczej nie znajdę tyle czasu żeby opisać to fajnie i z przykładami, albo po prostu się do tego nie zbiorę, a myślę że wyczerpuję pytanie i temat jest dosyć ciekawy jeśli ktoś z tym nie miał styczności można sobie googlować konkretne terminy w grafice, dla zwizualizowania danych rozwiązań. Proszę mnie sprostować jeśli napisałem jakąś głupotę.

#motoryzacja #dysonanspisze #ciekawostki

Siemanko mototomaszki!

Żeby nie było że sam sobie tylko lurkuje a nie dodaję wartości do portalu, to stwierdziłem że przedstawię wam dzisiaj narzędzie, którego prawdopodobnie na polskim przeglądzie jeszcze nie widzieliście - a powinniście. Oczywiście co bardziej wtajemniczeni znają to urządzonko, ale dla mnie było pewnym novum, kiedy w 2015 wyjechałem do Wiednia pracując na warsztacie.

Mowa tutaj o testerze zawartości wody w płynie hamulcowym. W Wiedniu ten diwajs mieliśmy zawsze pod ręką, wypuszczając auto na przegląd, albo robiąc taką ogólną inspekcję zawsze sprawdzaliśmy również stan płynu - tam dla każdego jednego diagnosty jest to obowiązkowy punkt badania technicznego. Zdarzyło nam się auto gdzie diagnosta nie zauważył pękniętej sprężyny (serio xD), ale płyn, płyn to trzeba sprawdzić.

Ale najpierw trochę teorii.

Czemu zawartość h2o w płynie hamulcowym jest tak ważna? Otóż każda klasa płynu posiada ściśle określoną specyfikację, którą płyn powinien spełniać, bądź przewyższać. Najważniejszym, w zasadzie głównym parametrem klasyfikującym płyn jest temperatura wrzenia. Dla najbardziej popularnego, typowo stosowanego dziś płynu, DOT 4 (DOT jest po prostu akronimem od Department of Transport, amerykańskiego bezpośredniego odpowiednika "naszego" departamentu komunikacji, który to ustalił te normy a które przyjęły się wszędzie na świecie - chociaż tutaj mogę się mylić, Brytyjczycy mają taki sam departament) specyfikacja temperatury wrzenia ma wyglądać następująco:

Dla płynu nie zawierającego w sobie wody: 230°C

Dla płynu zawodnionego, tj. posiadającego 3% zawartości wody: 155°C

3% uznaje się za wartość graniczną, podobnie jak 150°C. Przyjmuje się jednocześnie że z każdym procentem temperatura wrzenia spada o ~20 stopni. Nie jest to oczywiście zmiana liniowa, taka zmiana charakterystyki.

Wysoka temperatura w układzie, w okolicach albo przekraczająca temperaturę wrzenia, skutkuje niczym innym, jak "gumowym" hamulcem po ostrym hamowaniu i ograniczoną lub wręcz zerową reakcją układu hamulcowego. Wrzący czy spieniony płyn staje się ściśliwy, przez co w układzie nie powstaje odpowiednie ciśnienie.

Do tego płyn hamulcowy jest taką bestią, że ma silne właściwości higroskopijne - sam jest "suchy" i chętnie asymiluje wodę z otoczenia. A że układ hamulcowy nie jest do końca układem zamkniętym - w końcu mamy zbiorniczek wyrównawczy - to z czasem ta woda się w nim pokaże.

Właśnie, ściśliwość płynu - to drugi z parametrów na który katastrofalnie wręcz wpływa woda w płynie hamulcowym. Płyn hamulcowy musi być możliwie mało ściśliwy w zadanych ramach temperatur. Jeśli w płynie pojawia się woda, ściśliwość wzrasta - woda nie lubi ściskania. Pod ciśnieniem zmienia stan skupienia, zamienia się w parę. Czyli przy wysokim zawodnieniu płynu hamulec będzie "gumowy" nawet bez skrajnie wysokiej temperatury. A z jej wzrostem będzie tylko gorzej.

Oczywiście wg polskiego prawa diagnosta również powinien skontrolować stan waszego DOTa, z drugiej strony czytając kiedyś taki wykaz czynności nie sposób byłoby chyba odznaczyć wszystkie punkty - nie dajmy się też zwariować. Jednak akurat ta czynność mogłaby wejść do rutyny Panów diagnostów. Nie twierdzę że nikt tak nie robi, jednak "u nas" się z tym niestety nie spotkałem. Przyjmuje się że płyn hamulcowy powinniśmy zmieniać co ~50kkm, bądź co dwa lata. Te dwa lata wydają mi się terminem trochę na wyrost, jednak bezdyskusyjnie auto w którym płyn ma na przykład dziesięć lat nie hamuje tak sprawnie, jakby mogło. Należy pamiętać że płyn degraduje nie tylko woda - również uszczelnienia ulegają częściowemu rozpuszczaniu, stąd dobrą praktyką przy wymianie klocków jest przynajmniej spuszczenie go z zacisku. Można się zdziwić ile syfu pływa po tej stronie pompy, mimo że niby w zbiorniczku mamy ładną, słomkową ciecz.

Sam płyn hamulcowy to temat rzeka (chociaż od rzeki z płynem to jak najdalej - wiem, suchar. A co jest suche chociaż pływa? Płyn hamulcowy. Ba dum tss) i może kiedyś coś więcej skrobnę na ten temat.

Niniejszym otwieram tag #warsztatoweciekawostki i zachęcam wszystkich zmotoryzowanych dłubaczy do wrzucania tutaj swoich ciekawostek - nie muszą to być wpisy tego typu, może to być zdjęcie ciekawego rozwiązania w jakimś aucie, narzędzia, a może śrubki która wyjęła wam pół dnia i jest przykładem jak nie powinno się projektować aut, wszystko mile widziane :]

Dalsza część wpisu w komentarzach, wydaje mi się że tak będzie bardziej przejrzyście, z resztą tam już będzie mniej ciekawie. Ale paczajcie, może też sprawicie sobie ten jakże prosty a przydatny sprzęcik.

Na zdjęciu wykres temperatury wrzenia dla przykładowych klas płynów.

https://www.mqmoto.it/wp-content/uploads/2015/04/Brembo-Racing-Fluidi-Freno-Grafico-Assorbimento.jpg

#motoryzacja #ciekawostki #samochody w sumie #motocykle też. A i dam se #dysonanspisze bo może kiedyś będę pisał więcej, kto wie.