Z zyczeniami milego weekendu i z dedykacja dla @xniorvox (moim zdaniem cudownie pokazuje postep, ktory poczynila Rosja - RedCrescent

Gruba ryba

Z zyczeniami milego weekendu i z dedykacja dla @xniorvox (moim zdaniem cudownie pokazuje postep, ktory poczynila Rosja dzieki agresji na Ukraine - swietny art. przeczytajcie sami calosc )

Legendarny An-2 nadal przewozi pasażerów po Rosji: dlaczego nie możemy w żaden sposób wycofać tego samolotu z eksploatacji i kto go zastąpi

Ekspert lotniczy Popow wymienił główne problemy związane z modernizacją samolotu An-2

Po raz pierwszy wzbił się w powietrze w 1947 roku. Ma podwójne skrzydło – górne i dolne (tzw. dwupłatowiec) – pokryte tkaniną i pomalowane farbą nitro. Jego jedyny silnik można uruchomić ręcznie – nawet w trakcie lotu, gdyby nagle zgasł. W powietrzu bardziej przypomina ptaka niż współczesne samoloty: oprócz skrzydeł ma „łapki” – podwozie nie chowa się. Trafił też do Księgi Rekordów Guinnessa – jako jedyny na świecie samolot, który był produkowany przez ponad 60 lat.

Jeśli jeszcze nie zorientowaliście się, mowa o An-2 – znanym również jako „kukuruznik” lub „Annuśka”.

Legendarny radziecki samolot na 9–12 pasażerów lub półtorej tony ładunku do lotów lokalnych (nie więcej niż 1000 kilometrów) od wielu lat wzywa się do zastąpienia czymś nowoczesnym. Jednak „stare graty” z lat 40. okazały się bardzo trudne do wysłania na emeryturę – wciąż nie ma pełnowartościowego zamiennika.

Pod koniec kwietnia w Syberyjskim Instytucie Badawczym Lotnictwa im. Czaplygina (instytut w Nowosybirsku – „potomek” i spadkobierca Biura Konstrukcyjnego Antonowa OKB-153, dlatego też do dziś zachowuje status konstruktora samolotu An-2) zaproponowano przywrócenie zdolności lotniczej kilkuset samolotów typu „kukuruznik”, które znajdują się w magazynach różnych prywatnych podmiotów, aby w jakiś sposób zapełnić lukę w lokalnym transporcie w najbliższych latach. Nie jest to pierwsza propozycja dotycząca tego, jak przedłużyć eksploatację samolotu An-2.

Komu i po co potrzebna jest ta „radziecka legenda” w erze dronów i sztucznej inteligencji?

GDZIE AUTOBUS NIE DOJEDZIE, TAM TERENÓWKA NIE PRZEJDZIE

Przyszły „kukuruznik” – pierwsze dzieło rosyjskiego konstruktora Olega Antonowa – nie od razu zyskał popularność. Nawet jak na lata czterdzieste ubiegłego wieku model ten wyglądał nieco… przestarzały. Wielka Wojna Ojczyźniana dobiegła końca, kraj pędził ku świetlanej przyszłości, a tu – skrzydło z płóciennym poszyciem i podwozie, które się nie chowa. Jednak, jak dość szybko się okazało, Oleg Antonow genialnie przewidział potrzeby naszego ogromnego kraju, gdzie nie wszędzie potrzebne są duże i szybkie samoloty. Mały samolot, lecący z prędkością współczesnego samochodu, ale niezawodny, niewymagający, łatwy w pilotażu i zdolny do lądowania na każdej polanie o długości kilkuset metrów, okazał się niezwykle poszukiwany wszędzie tam, gdzie zamiast normalnych dróg mamy „trasy”.

Ważna kwestia, na którą zwracają uwagę eksperci: konstrukcja skrzydła An-2 nadaje mu dużą siłę nośną (zdolność do szybkiego startu przy minimalnym rozpędzie) i pozwala dobrze szybować na prądach powietrznych. Dlatego samolot ten jest bardziej ekonomiczny i bezpieczniejszy od helikoptera: ten ostatni jest całkowicie zależny od pracy śmigła. Nie ma też zagranicznych odpowiedników – żadna Cessna nie uruchomi się na północy Jakucji przy temperaturze -50 stopni bez ogrzewanego hangaru.

- Gdzie obecnie wykorzystuje się samoloty An-2? W lotnictwie cywilnym – do przewozów pasażerskich na północy: jest ich wiele w Jakucji, Workucie, Norilsku... To samo dotyczy Dalekiego Wschodu – wymienia niezależny ekspert lotniczy, generał major, zasłużony pilot wojskowy Federacji Rosyjskiej, kandydat nauk technicznych Władimir Popow. - W ochronie przyrody i lasów to najtańszy środek patrolowy. Obsługuje ekipy geologiczne, pracowników przemysłu naftowego lub gazowego, hodowców reniferów, którzy pędzą stada po tundrze. W lotnictwie sanitarnym jest niezastąpiony.

DOSAAF nadal je wykorzystuje, wiele samolotów typu „kukuruznik” znajduje się w prywatnych klubach spadochronowych. Monitorowanie pól – obecnie instaluje się specjalne kamery z sztuczną inteligencją, które od razu stwierdzą, czy plony są dojrzałe, czy nie. Jest jeszcze Północna Droga Morska: An-2 może obsługiwać trasę lodołamacza przez cały rok, ponieważ ląduje na kry na nartach, a na pływakach porusza się po wodzie...

Po dziesięciu minutach wyliczania zaczynam mieć wrażenie, że to się nigdy nie skończy i że w Rosji łatwiej jest żyć bez sztucznej inteligencji niż bez samolotu typu „kukuruznik”. A Władimir Aleksandrowicz ostatecznie mnie dobił stwierdzeniem:

– A tak przy okazji, sporo An-2 jest w rękach osób prywatnych. Tak, jako prywatny samolot też jest popularny. Jak to po co? A na co mam lecieć na ryby?!

Według niego nasz „latający wóz terenowy” zyskał uznanie nie tylko w Rosji.

– Byłem kiedyś w podróży służbowej na Alasce, w Anchorage. Tam, w samym mieście, jest prywatne lotnisko. Patrzę – a tam stoi z 12 naszych An-2 – opowiada ekspert lotniczy. – Okazało się, że jeden z miejscowych wykupił je po okazyjnej cenie w Irkucku i Chabarowsku. Wyremontował je. A teraz wozi nimi turystów, organizuje transport na wyprawy wędkarskie. Mówi, że eksploatacja An-2 kosztuje go dwa razy mniej niż amerykańskiej Cessny. Gdybyśmy mieli więcej tych samolotów – wyobrażacie sobie, jakie możliwości dla turystyki krajowej?

SAMOLOT – RADZIECKI, CZĘŚCI – IMPORTOWANE

Według danych z rejestru Rosaviacji rosyjskie linie lotnicze posiadające zezwolenie na regularne komercyjne przewozy pasażerskie i towarowe dysponują obecnie około 40 samolotami typu An-2 (z uwzględnieniem modyfikacji).

Jeszcze więcej samolotów typu „kukuruznik” znajduje się w rejestrze przewoźników posiadających zezwolenia na tzw. prace lotnicze. Aż prawie 200 sztuk. Mowa tu o wszelkich pracach na zlecenie, w których potrzebna jest technika lotnicza: monitorowanie pól, lasów i rurociągów naftowych, ewakuacja medyczna. W tym rejestrze, oprócz wszelkiego rodzaju „agroavia” i „chimiaavia”, uwagę przyciąga duża liczba prywatnych osób z samolotami An-2 – zamiast nazwy firmy widnieje imię i nazwisko. Nie można po prostu wozić turystów na ryby lub na wycieczkę do hodowców reniferów prywatnym samolotem. Ale po zarejestrowaniu się jako przedsiębiorca indywidualny i uzyskaniu odpowiedniego certyfikatu, który zakłada przestrzeganie środków bezpieczeństwa – proszę bardzo.

– Oprócz tych An-2, które są obecnie w użyciu i posiadają certyfikat zdatności do lotu, ogromna ich liczba znajduje się w magazynach. Są to maszyny, które w każdej chwili można wysłać do fabryki, odrestaurować – i spokojnie użytkować – twierdzi redaktor naczelny AVIA.ru Roman Gusarow. – Do przewozu pasażerów oczywiście chcielibyśmy mieć nowoczesny samolot z bardziej komfortowym, cichym i ciepłym salonem. Ale do prac lotniczych tych „kukuruzników” wystarczyłoby nam na całe XXI wiek. Samolot jest bardzo łatwy w naprawie, przy odpowiedniej konserwacji niemal wieczny. Ale są pewne problemy.

Według eksperta problemy wynikają z faktu, że w swoim czasie produkcję samolotu An-2 przeniesiono za granicę (zob. „Z historii sprawy”). Obecnie brakuje części zamiennych, które wcześniej sprowadzano głównie z Polski. Głównym problemem jest przestarzały silnik: od dawna nie jest już produkowany, a wielu części potrzebnych do naprawy nie ma w sprzedaży.

– Jestem za modernizacją An-2 – mówi Władimir Popow. – W nowosibirskim Instytucie Badawczym im. Czaplygina zaproponowano już aż trzy dość interesujące jej warianty. Pierwszy – z wymianą silnika i awioniki (przewiduje się bardziej nowoczesne systemy nawigacji i sterowania). Drugi – z nowoczesnym skrzydłem z włókna węglowego i szklanego. Bardzo ładny i aerodynamicznie korzystny model. Trzeci wariant znany jest pod nazwą „Partizan” (opracowywany jest między innymi w wersji bezzałogowej – red.). Jest to w rzeczywistości ten sam samolot z silnikiem spalinowym, ale na dolnym skrzydle zamontowano dodatkowo kilka silników elektrycznych. Wytwarzana jest taka siła nośna, że samolot startuje po 30–50 metrach rozbiegu.

Do niedawna przeszkodą w programach modernizacji samolotów An-2 był silnik. W pierwszym projekcie, opracowanym w Instytucie Badawczym im. Czaplygina jeszcze w 2010 roku, zakładano zastosowanie silnika amerykańskiego. Klienci otrzymali nawet pewną liczbę zmodernizowanych samolotów. Jednak później, w związku z sankcjami, pomysł ten został porzucony.

– Obecnie mamy nowy silnik krajowej produkcji przeznaczony właśnie dla lotnictwa małego zasięgu – VK-800 (znany jako silnik opracowywany dla samolotu „Baikal” – red.), który spełnia wszystkie wymagania certyfikacyjne i bezpieczeństwa lotów. Można go z powodzeniem zamontować również w samolocie typu „kukuruznik” – cieszy się Popow.

Prawda, jest jeszcze jeden problem.

– Firmy, które eksploatują An-2, to głównie małe przedsiębiorstwa, ledwo wiążące koniec z końcem. Nie są to klienci, którzy z łatwością mogą zapłacić za modernizację swojej floty – ubolewa ekspert. – Potrzebne jest tu jakieś zasadnicze rozwiązanie na szczeblu państwowym. W końcu chodzi o rozwój społeczny i zapewnienie warunków życia na dość dużych obszarach naszego kraju.

A GDZIE SĄ NOWE MODELE?

Pomimo wszystkich zalet samolotu An-2 od początku XXI wieku co jakiś czas pojawia się pytanie: czy nie nadszedł już czas, aby zastąpić ten zabytkowy model nowym samolotem – o takich samych parametrach, niezbędnych w trudnych warunkach eksploatacyjnych, ale nowoczesnym.

Od 2019 roku w Rosji trwają prace nad lekkim samolotem wielozadaniowym (LMS) „Baikal”. Przez te wszystkie lata mówi się o nim – oto zamiennik starego An-2. Zakłada się, że „Baikal” będzie można również wykorzystywać w trudnych warunkach, startować z podłoża gruntowego, zimą osadzać na nartach, a w razie potrzeby – wodować na pływakach. Ma jednak bardziej nowoczesne parametry: większą prędkość, większy zasięg lotu, a systemy i kabina pochodzą z XXI wieku, a nie z ubiegłego stulecia.

Na początku 2022 roku samolot „Baikal” został nawet zaprezentowany szerokiej publiczności podczas targów lotnictwa cywilnego NAIS. Od tego czasu terminy rozpoczęcia jego seryjnej produkcji były jednak wielokrotnie przesuwane.

– Początkowo zakładano, że samolot będzie latał z amerykańskim silnikiem. Po 2022 roku okazało się to niemożliwe. I to jest jedna z głównych przyczyn opóźnienia – czekaliśmy, aż powstanie silnik krajowej produkcji. A z naszym nowym silnikiem WK-800 „Baikal” dopiero w grudniu 2025 roku wzbił się w powietrze po raz pierwszy – wyjaśnia Roman Gusarow.

Obecnie „Baikal” przechodzi testy z nowym silnikiem krajowej produkcji i śmigłem krajowej produkcji. Pierwsze dostawy spodziewane są gdzieś w 2027 roku. Jednak na początku maja szef Ministerstwa Przemysłu i Handlu Anton Alikhanov zaskoczył wszystkich:

– Po pierwsze, „Baikal” nie jest zamiennikiem samolotu typu kukuruznik, a po drugie, jest to maszyna, która została zaprojektowana już z myślą o nowych, współczesnych wymaganiach, zarówno w zakresie bezpieczeństwa, jak i potrzeb linii lotniczych.

To znaczy, jak to nie jest zamiennik?

– „Baikal” może okazać się dobrym samolotem. Ale na razie są tam problemy – zarówno z aerodynamiką skrzydła, jak i z podwoziem oraz z wyposażeniem systemów sterowania – komentuje Władimir Popow. – Są to problemy, które da się rozwiązać. Bardzo nie chcielibyśmy jednak, aby rozwiązywano je w pośpiechu – „daj, daj”. Jeśli wszystko zrobimy z głową, za pięć–siedem lat otrzymamy niezawodny, perspektywiczny samolot. Pytanie tylko, co mamy zrobić z lotnictwem małym w ciągu tych pięciu–siedmiu lat – i tu bardzo pomogłyby programy modernizacji An-2.

– Rozumiem, że Alikhanow miał na myśli, że nie należy stawiać wyboru między jednym a drugim: wysyłamy wszystkie samoloty typu „kukurudza” na złomowisko i wymieniamy je na „Baikale” – wyjaśnia Roman Gusarow. – „Baikal” jest bardziej nowoczesny i szybszy, ale okazuje się też droższy niż obecnie latające samoloty typu „kukuruznik”. To standardowy problem z nowymi samolotami, a nie tylko z „Baikalem”. Rozwiązuje się go za pomocą leasingu – kiedy linia lotnicza płaci dostępną dla niej stałą opłatę miesięczną i w zasadzie nie przejmuje się kosztem samolotu. Dokładnie tak samo nie da się uniknąć państwowego dofinansowania lokalnych przewozów.

Z HISTORII SPRAWY

Jak i dlaczego straciliśmy produkcję An-2

Produkcja An-2 została uruchomiona w fabryce w Kijowie. Trwała tam do początku lat 70. Równolegle, od końca lat 50. do początku lat 60., samolot był produkowany na licencji za granicą – w Chinach i w Polsce. Z czasem produkcja polska stała się główną. Stamtąd samoloty dostarczano do ZSRR, a następnie do krajów WNP do początku lat 2000. Tak więc okazuje się, że większość samolotów An-2 latających dziś w Rosji to w pewnym sensie „samoloty zagraniczne”.

Z chińską produkcją jest trudniej.

– Tak, tam nadal jest produkowany i używany, pod inną nazwą, ale to wierna kopia naszego An-2 – twierdzi Władimir Popow. – Oczywiście z nowym silnikiem.

W samej Rosji, oprócz instytutu projektowego, pozostała jeszcze baza remontowa.

– Zakłady na razie działają, mogą przeprowadzać remonty kapitalne i konserwację samolotów An-2. Ale oczywiście, jeśli modernizacja samolotów ma obejmować więcej niż pojedyncze egzemplarze, tę bazę trzeba rozbudować – mówi Popow.