Wyklad profesora, kapitana, bieglego, mojego wykladowcy akdemickiego oraz czlowieka, ktory byl (jest?) w IMO (Interntional Maritime Organization, agenda ONZ) nt. katastrofy Heweliusza pod katem statecznosci.
#ciekawostki #barteknamorzu #statki #heweliusz
Nie jestesmy teraz na uczelni wiec nie tytulujmy faceta pofesorem ... bo nim nie jest poza jej murami. Gosc nie ma nawet habilitacji.
@100mph no to w ogole glab, masz racje, nazwe go po prostu facet. Dla mnie to czy jestem w murach czy nie to jest profesor z krwi i kosci i swoja wiedza oraz umiejetnoscia jej przekazywania bije wielu profesorow zwyczajnych z tej dziedziny.
@bartek555 nie zaglądaliśmy mu w gacie, więc skąd mamy mieć pewność, że to facet? ( ͡° ͜ʖ ͡°)
@FoxtrotLima moze ty nie zagladales! Ja musialem statecznosc zaliczyc. I chyba na moim egzaminie chiefowskim na symulatorze ladowania (he he) byl egzaminatorem
Bardzo fajen materiał!
Odsłuchałem. Podoba mi się merytoryczność i techniczne podejście.
Przecież ten facet... wszystko wyjaśnił. Dziennikarze spierają się nad teoriami spiskowymi a przecież typ podsumował to w taki sposób iż IMHO zamyka sprawę
@bartek555 Jak tego słuchałem (bardzo dobry i merytoryczny wykład), to mnie c⁎⁎j strzelał. Każda katastrofa jest złożeniem wielu czynników, zwykle takich, którym można zapobiec, jeśli się o nich pomyśli zawczasu. Czasem jest to trudne, ale w przypadku Heweliusza to był pełen przepis na katastrofę od momentu zbudowania tej krypy.
Przelewy były nieblokowane (choć na Bałtyku należy się spodziewać warunków prowadzących do głębszych przechyłów ze względu na charakter tego morza. Zarówno projektanci, jak i stocznia, znali te uwarunkowania.
Tu nie chodzi tylko o przelewy, ale i o wysokość nadbudówek, ograniczoną niezatapialność (1 przedział - really?) i inne wspomniane czynniki. Ten beton wylany na nadbudówce to inna sprawa i o ile z pewnością wpłynęło to na utratę stateczności, to nie był to jedynie dodatkowy czynnik.
Moment, kiedy scyzoryk mi się w kieszeni otworzył, to kiedy Pan profesor wspomniał o słowach III oficera, że tam się nie mocowało ładunku. No i jeszcze decyzja o wyjściu w morze, w sztormowy dzień, z uszkodzoną furtą rufową - kiedy do zejścia jej pod wodę wystarczyło kilkanaście stopni.
Zawsze brzmi mi w głowie taka banalna fraza - metr sześcienny wody waży tonę. Pokład kolejowy Heweliusza to było około 1400m2. Dziesięciocentymetrowa warstwa wody tamże to 140 ton. Ciężar swobodnie przemieszczający się pod wpływem przechyłów. Pokład ten był otwarty, bez przepierzeń (z tego co czytałem). Wychodzenie z uszkodzoną furtą, przy kretyńskim systemie balastowania, w sztorm, to było... kurde, nie mam słów.
Ułasiewicz był winny. Podobnie jak wszyscy, którzy tę kulturę "byle jak i byle szybko" tolerowali i promowali. A także projektanci tego badziewia.
Tu nawet nie ma sensu skupiać się na spiskach, bo w przypadku tej krypy i tej kultury pracy to była kwestia wyłącznie trafienia na warunki dostatecznie sprzyjające do tego, by uruchomić łańcuch nieodwracalnych wydarzeń. Lubię teorie spiskowe, ale tutaj na nie nie ma miejsca.
@ataxbras ja jednego nie zrozumiałem - jak przeszli linie wiatru i mieli bajdewind prawego halsu to dlaczego nie szusowali tych zbiorników na lewej burcie jak dostali wiatr. Zabrakło czasu (to są sekundy w sumie)? Aaa i jeszcze to: jak mozna bylo nie nakurwiać motorem i zostawić krypę bez sterowności (podstawy zeglowania)?
@AndrzejZupa Z tego co czytałem, kapitan wydał rozkaz przepompowania. Ale... pompy potrzebują czasu, a przejście przez linię wiatru spowodowało szybki przechył, który był prawdopodobnie wystarczający, żeby ładunek zaczął się przemieszczać. Druga sprawa to to, że uratowany elektryk zeznawał, że pompy były elektryczne i zostały zdemontowane na krótko przed katastrofą (sic!).
Co do prędkości, kapitan Kopernika radził Ułasiewiczowi przyspieszenie. Ale dlaczego Ułasiewicz tak zrobił - czytałem wiele spekulacji (sztormowanie rufą), ale nie wiem.
@ataxbras pojebana akcja. Ludzie w stresie i pod presją (sam doświadczyłem tego w ciągu ostatnich dni...złe djecezje)....heh
@AndrzejZupa Stres, presja, ale przede wszystkim kultura, że to normalne, że się ignoruje standardy bezpieczeństwa. Poza tym, skopany projekt i dziesiątki zaniedbań.
W sytuacjach kryzysowych błędy będą się zdarzały. Ale projektowanie systemów (a statek jest pewnego rodzaju systemem połączonych mechanizmów) to sztuka zapobiegania tworzeniu się łańcuchów przyczynowo-skutkowych, w których pojedyńcza decyzja, niezadziałanie mechanizmu, błędna ocena sytuacji nie eskalują do katastrofy. W skrócie, zapobieganie single point failures i zakładanie redundancji tam, gdzie jest możliwa. Dotyczy to także załogi i jej kultury pracy. Zaczęło się od samolotów, gdzie zauważono, że autorytet kapitana bywa (kiedyś nader często) przyczyną katastrof, przede wszystkim zaś tak zwanego kontrolowanego wlecenia w ziemię (controlled flight into terrain). Więc poza poprawienie sensorów i ostrzeżeń wprowadzono obligatoryjne Crew Resource Management ( @PositiveRate może o tym pewnie powiedzieć więcej).
Tutaj była krypa, która nie powinna pływać ale też załoga nie potrafiąca przewidywać i zapobiegać naruszeniom reguł bezpieczeństwa. Wiele, wieloletnich zaniedbań, które nawarstwiły się w tym jednym momencie.
@ataxbras jesli chodzi o niezatapialnosc to statki nadal maja 1 przedzialowa. Wyobraz sobie, ze masz masowiec, ktory ma ogromne ladownie i 2 z nich bylyby zalane woda. Jaka musialby miec wytrzymalosc/wypornosc, zeby sie nie zlamac/przewrocic?
Na stattkach jest obowiazek posiadania przez oficerow nawigacyjnych przeszkolenia bridge resource managagement, taka ciekawostka ;)
@AndrzejZupa nie balastowali zbiornikow na druga, vo juz bylo za pozno. W momet dostali ogromny przechyl, ktory byl niemozliwy, z powodu konstrukcji systemu, do wyrownania
@ataxbras moze dodam do poprzedniego - statki maja jednoprzedzialowa (np jakies ferry, ktore maja ogromne dlugie decki), ale oczywiscie czesciej maja dwu- i wiecej przedzialowa niezatapialnosc
Kapitan byl winny (zawsze bierze odpowiedzialnosc za bezpieczenstwo statku), polski rejestr statkow byl winny, zarzad firmy byl winny. Ale tak jak mowisz taka bylejakosc trwa i sie wszyscy slizgaja. Do czasu takiej tragedii.
@bartek555 Dyrektywa EU 2009/45/EC w sprawie zasad bezpieczeństwa i standardów dla statków pasażerskich, aneks I, reguła II-1/B-2/8.1.3:
Stability in damaged conditions
Where the required factor of subdivision is 0,50, the intact stability shall be adequate to withstand the flooding of any two adjacent compartments.
Przepisy się zmieniły, ro-ro dalej mają problem z otwartym pokładem, ale muszą zachować stateczność do pół metra wody na otwartym pokładzie ładunkowym. Jest więcej regulacji poprawiających bezpieczeństwo, które weszły w SOLAS i przepisach unijnych - a zostały one wprowadzone po katastrofach Herald of Free Enterprise, Jana Heweliusza i Estonii.
@ataxbras FOS 0,5 sam przez siebie oznacza 2 przedzialy. To nie znaczy, ze wszystkie statki musza to spelniac, bo to jest dosyc zlozony temat. Statki z FOS 1.0 (czesto mniejsze jednostki) musza przetrwac z tylko 1 zalanym przedzialem.
Taka ciekawostka - barki, ktore nie musza spelniac wielu wymogow konwencji nie musza miec przedzialow wodoszczelnych. Na takiej barce moze pracowac kilkaset osob (kladaca rury). W mojej firmie zdecydowali zeby podzielic ja na przedzialy i poinstalowali drzwi wodoszczelne. Jedna barka zerwala sie z holu, zdryfowala i siadla na dno. Gdyby nie plycizna to by poszli na dno. Na pokladzie bylo ponad 100 os.
@bartek555 Tak, rozróżnienie jest na 400 pasażerach w dyrektywie.
@ataxbras a ta dyrektywa to odnosi sie tylko do budowanych jednostek pod flagami eu?
@bartek555 I tylko do pasażerskich. Ona rozszerza SOLAS.
A co do jednostek typowo roboczych - tam jest sporo wyłączeń, ale tego nie śledziłem
@ataxbras statki na ktorych pracuje podchodza pod kodeks SPS - special purpose ship. Z tego wzgledu wiele zasad bezpieczenstwo jest wysrubowanych jak dla statkow pasazerskich. Jakby nie patrzec - wiekszosc ludzi na burcie to pracownicy bez szkolen i kwalifikacji morskich.
@bartek555 Szczerze powiedziawszy, to czułbym się bezpieczniej na statku w kategorii SPS, niż na promie. Z jednego względu - prom nie może mieć zbyt wielu nadmiarowych systemów bezpieczeństwa, bo się nigdy nie spłaci. Zwrot z pasażerów i ładunku jest stały, ale to nie są kokosy. Tymczasem zwrot z takich statków, na jakich pływasz jest lepszy. Poza tym, muszą one zapewnić dobre warunki do wykonywania zadań - stąd systemy dynamicznego pozycjonowania i inne kwiatki. To i tak się spłaci.
Choć w obliczu choćby tej fali, co ją niedawno złapali z satelity - https://www.ecoticias.com/en/satellites-capture-a-mega-storm-in-the-north-pacific-that-produced-giant-waves-up-to-115-feet-high-that-traveled-nearly-15000-miles/25255/ to nie ma znaczenia, czy to SPS, czy prom
(El Faro zatonął naprawdopodobniej od takiej - https://repository.library.noaa.gov/view/noaa/63591/noaa_63591_DS1.pdf)
Zaloguj się aby komentować
