@wonsz Właściwie to tak. Wyciągasz 250 tysięcy z kieszeni i na rynku jest wiele firm, które doprowadzą do zdobycia uprawnień. Bazy pytań są, nie masz zbytnio co martwić się o egzaminy. Później gorzej mają osoby z otoczenia całego samolotu, bo muszą się z takimi ancymonami użerać

@Jurajski_Huncwot nie przesadzałbym aż tak. Teorie zda byle debil, ale na praktyce jak ktoś kompletnie nie będzie ogarniał to się wyłoży. Nie mówiąc już o screeningu do linii.

@FoxtrotLima Been there, done that. Jeszcze są rzeczy w życiu, które mogą Cię zaskoczyć

@Jurajski_Huncwot w sensie wyłożyłeś się na praktyce? ( ͡° ͜ʖ ͡°)

@ataxbras tak, za wyjątkiem łopaty wentylatora. Te są wyjęte z wymogu wychwyconym przez casing.

@FoxtrotLima Dobrze wiedzieć. Czyli turbina musi się rozpaść wewnątrz, ale wentylator już może fruwać? Ciekawe jakie było uzasadnienie.

@FoxtrotLima serio? Bylem przekonany że łopata też musi być wychwycona

@pszemek za duża. Podobnie jak dyski.

@ataxbras łopatki kompresora, czy turbiny są malutkie w porównaniu do łopaty wentylatora. Po prostu masa casingu (obudowy? Nie wiem jak to się po polsku nazywa) byłaby zbyt duża. Dyski w przypadku ich pęknięcia też nie będą wychwycone.

@FoxtrotLima Zacząłem trochę grzebać. FAA ma regulację (którą musi spełniać 737) dotyczącą certyfikacji i testów blade containment.
Wymaga on, aby silnik potrafił zatrzymać skutki awarii łopatek, a nie dopuścić do ich wydostania się z obudowy. W paragrafie 33.94 (https://www.govinfo.gov/content/pkg/CFR-2008-title14-vol1/pdf/CFR-2008-title14-vol1-sec33-94.pdf ) wskazano wprost, że po awarii „most critical compressor or fan blade” oraz „most critical turbine blade” silnik ma być zdolny do „containing damage”, a w opisie wyniku testu mowa jest o „containment by the Engine” bez „expulsion of blades through the Engine casing or shield.” - https://www.faa.gov/sites/faa.gov/files/2022-11/ACJ_E_810.pdf .

@ataxbras masz rację. Nie wiem skąd mi się ubzdurało, że łopatka wentylatora nie musi być wychwycona. Zwracam honor.

@FoxtrotLima Prawdopodobnie dlatego, że wydaje się to logiczne. Ale okazuje się, że wymogi jednak poszły dalej. Wzmocnili procedury testowe (bo nie regulacje, te są wcześniejsze) zdaje się w odpowiedzi na jakieś wypadki. Tutaj jeden: https://www.dw.com/pl/boeing-777-kiedy-rozpada-się-silnik/a-56668401 .

@ataxbras brałem udział w teście fan blade off, gdzie jedna łopata była celowo odrywana materiałem pirotechnicznym i oczywiście była wychwycona. Nie mam nic na swoją obronę.

@FoxtrotLima Zaćmienie zdarza się najlepszym. Mnie to nie dawało spokoju, bo już gdzieś wcześniej widziałem problem z fan cowling. No i znalazłem: https://flightsafety.org/blade-fatigue-crack-cited-in-2018-fatal-depressurization/ .
Zatrzymanie łopaty wentylatora wydaje się trudne, ale z uwagi na niższe RPM energia jest porównywalna. Poza tym, w takim przypadku znaczenie ma wychwycenie obiektu na jek najdłuższej drodze. Dlatego fan cowlings są warstwowe i deformują się. Rozproszenie energii jest łatwiejsze na dłuższym dystansie.

@pszemek łopata też musi. Dyski nie muszą. Sorry za wprowadzenie w błąd.

@ataxbras Tak tylko sprecyzuję. Fan Cowlings to inna część niż masz na myśli. Fan Cowlings jest częścią powerplant, a to co masz na myśli to Fan Case. Miejsce na Fan Case, w obszarze którego znajdują się Fan Blades jest wzmocnione w zależności od silnika struktorami honeycomb, materiałami aramidowymi lub karbonowymi.

Fan Cowlings to właściwie głównie element aerodynamiczny

@Jurajski_Huncwot A tutaj to ja zwracam honor - masz całkowitą rację.

@pszemek a kto nie chodził ( ͡° ͜ʖ ͡°)

@MementoMori a to już trzeba to co zostało do labu wysłać, analizę zrobić może coś wyjdzie.