Ostatnio wrzucałem krótkie posty informujące o przebiegu mojego szkolenia symulatorowego, które odbywałem w warszawskiej siedzibie LOT. Na razie wzbudziłem tym faktem przede wszystkim sentyment @bojowonastawionaowca, natomiast chciałbym przekuć powyższe w jeszcze dwie rzeczy. Po pierwsze opowiem trochę więcej o samym szkoleniu i wykorzystam tę okazję do krótkich refleksji na temat cudu jakim jest autopilot i przyszłych możliwości zastąpienia przez niego załóg stworzonych z mięsa.
Na #drogadokokpitu opowiadam o swojej (nadal trwającej) historii zostawania pilotem samolotu pasażerskiego. Znajdziecie tutaj mieszankę typowego bloga, ciekawostek o #lotnictwo i #samoloty oraz praktycznych informacji dla osób, które również chciałyby podjąć takie wyzwanie, np. ile to wszystko mnie kosztuje, a także ile trwa.
W ostatnim czasie złożyłem 11 około pięciogodzinnych wizyt na symulatorze ALSIM, który znajduje się w siedzibie głównej LOT – budynku zaprojektowanym przez wybitnego polskiego architekta Stefana Kuryłowicza. Pana profesora nie ma już z nami, gdyż zginął w 2011 roku u wybrzeży Hiszpanii, gdzie zginął na pokładzie pilotowanego przez siebie Cirrusa SR22 Turbo. Pogoda zabiła wówczas trzy osoby, będące na pokładach dwóch podobnych samolotów. Pasja architekta do awiacji zabrała mu życie, ale dała też nam wszystkim popisowy gmach – na każdym kroku przypominający o pięknie lotnictwa – który warto odwiedzić. Znajduje się tam nie tylko wiele ciekawych detali architektonicznych nawiązujących do samolotów, ale także małe muzeum historii PLL LOT.
Symulator ALSIM to urządzenie o wielu twarzach. Pozwala na odzwierciedlenie różnych rodzajów samolotów, tj. m.in. średniej wielkości maszyny pasażerskiej o napędzie turboodrzutowym, czy dwusilnikowego samolotu tłokowego ze zmiennym skokiem śmigła i chowanym podwoziem – rodzaju zwanego potocznie w środowisku, ale nie do końca poprawnie – Complex (samoloty skomplikowane technicznie), bądź takiej typowej „awionetki” z jedną jednostką napędową. Przeobrażenie jednego kokpitu w drugi, czy trzeci jest dość proste i wymaga jedynie szybkich modyfikacji m.in. wymiany modułu przepustnicy, która trwa kilkadziesiąt sekund. Symulator nie odzwierciedla konkretnych modeli statków powietrznych, lecz raczej ich rodzaje. Obecnie LOT szkoli na nim pilotów do uprawnień PPL (Private Pilot Licence – z ang. Licencja Pilota Turystycznego, CPL (Commercial Pilot Licence – z ang. Licencja Pilota Zawodowego), IR/ME (Instrument Rating/Multi Engine – uprawnienie do lotów z wykorzystaniem przyrządów na samolocie wielosilnikowym), MCC (Multi Crew Cooperation – uprawnienie do lotów w załodze wieloosobowej) oraz JOC (Jet Orientation Course – kurs z podstaw latania samolotami z napędem turboodrzutowym). ALSIM bywa wykorzystywany też w celach rekreacyjnych, m.in. dla mechaników lotniczych, kontrolerów ruchu lotniczego, informatorów służby informacji powietrznej i in. aby pokazać im na czym w zasadzie polega latanie samolotem.
Jak mówiłem – ostatnimi czasy „latałem na nim” 11 razy, choć nie była to moja pierwsza z nim styczność. Po raz pierwszy korzystałem z bliźniaczego urządzenia w 2011 roku właśnie dla rozrywki, w ramach otrzymanego w prezencie vouchera, z tym że miało to miejsce na warszawskim Ursynowie w szkole Silvair. Po raz drugi – również w Silvair – jako uczestnik innego kursu lotniczego miałem swoje pięć minut na ALSIM w roku 2015. Trzeci raz – już w siedzibie LOT – w roku 2018, gdy cały nasz kurs teoretyczny do licencji PPL został zabrany na symulator celem pokazania podstaw awiacji. Tym razem miałem przyjemność odbyć jeden lot w ramach kursu do licencji zawodowej CPL oraz 10 w ramach kursu na uprawnienie do latania w oparciu jedynie o przyrządy.
Wszystkie loty z tego lata zostały wykonane na ALSIM skonfigurowanym do symulacji samolotu dwusilnikowego o napędzie tłokowym ze zmiennym skokiem śmigła oraz chowanym podwoziem. Przykładem takiej maszyny jest Tecnam P2006, których kilka wchodzi do floty szkoły LOT. Dotychczas pilotowałem taki prawdziwy przez około 10 godzin. Moim instruktorem na ALSIM był czynny pierwszy oficer LOT, który na co dzień lata maszynami z rodziny Embraer.
Pierwsze godziny to była szybka powtórka pilotażu takim samolotem, ze szczególnym naciskiem na jego zachowanie w niestandardowych położeniach takich jak korkociąg, różne przeciągnięcia, spirala śmierci itd. Następnie wykonywałem liczne manewry typowe dla lotów w oparciu o przyrządy, tj. holdingi (procedura oczekiwania w powietrzu), zakręty proceduralne, przechwytywanie radiali różnych radiolatarni, arc DME, lądowania w oparciu o nazjemne pomoce VOR, NDB, ILS z circlingiem i bez, podejścia RNP itd. Wykonywałem także doloty proceduralne STAR oraz odloty proceduralne SID. W dużym skrócie – ćwiczyłem poszczególne manewry, z których składa się lot wykonywany w oparciu jedynie o przyrządy nawigacyjne. Nie dało się nic „podejrzeć” za oknem, ponieważ przez większość czasu latałem w chmurach o niskich podstawach i godzinami patrzyłem w biel rozpostartą na szybach. Po niedługim czasie instruktor dołożył wiatr, deszcz oraz ciągle trwającą turbulencję, co dodatkowo komplikowało całość. Ostatnich kilka sesji to już były przeloty, tzn. musiałem uruchomić samolot, zakołować do drogi startowej, polecieć na drugie lotnisko, wylądować i wyłączyć maszynę. W ten sposób odbyłem wirtualną podróż pomiędzy Lublinem i Warszawą Okęciem, Ljubljaną i Zagrzebiem, Kefalonią oraz Zakinthos, a także wykonałem lot z Krakowa do Rzeszowa. Ostatnia sesja to był wewnętrzny egzamin, polegający na przedostaniu się z Piotrkowa Trybunalskiego do Łodzi, co paradoksalnie było zadaniem najbardziej wymagającym. W trakcie wszystkich tych przelotów występowały sytuacje awaryjne, tj. w szczególności utrata jednego z silników, czy niektórych przyrządów, bądź GPS jamming i spoofing.
Przed każdą sesją musiałem ułożyć plan lotu, zaplanować paliwo oraz wyważyć samolot, a także przestudiować mapy i procedury. Zgromadzoną dokumentację zabierałem na symulator, gdzie wraz z instruktorem omawialiśmy najbliższych około 5 godzin latania. Następnie zasiadałem za sterami i przygotowywałem samolot do lotu, uruchamiając niezbędne urządzenia i systemy, czy wpisując trasę do komputera pokładowego FMS. Odsłuchiwałem informację pogodową ATIS, robiłem briefingi, nawiązywałem łączność z kontrolą ruchu lotniczego, uruchamiałem silniki, kołowałem itd. Wszystko musiało opierać się o procedury wewnętrzne LOT oraz o przepisy ogólne.
Wyzwaniem było połączenie tego wszystkiego w spójną całość. Chodziło o to, żeby cały lot wykonany był sprawnie, poprawnie technicznie i proceduralnie, a także zgodnie z prawem. Nie pomagał fakt częstych awarii, braku jakiejkolwiek widzialności, do czego jestem nieprzyzwyczajony, a także ciągła walka z wiatrem, turbulencją oraz zmęczeniem. Naprawdę niełatwo jest prowadzić łączność, nawigację i pilotaż za jednym zamachem w takich warunkach. Kilka sekund pochłonięcia ustawianiem urządzeń może prowadzić w takich warunkach do niezauważonej zmiany wysokości, odstępstwa od właściwej prędkości, czy nieplanowanego zakrętu. Skupienie się zaś na walce z turbulencją może skutkować niezamierzonym odstępstwem od trasy, czy zapomnieniem o obowiązkowym meldunku w stronę kontroli ruchu lotniczego. Obowiązkowy briefing przed lądowaniem trwa około dwóch minut i łatwo w tym czasie zagapić się z podjęciem na czas jakiejś procedury. Do zrobienia jest bardzo dużo naraz. Skondensowanie tych czynności na krótkiej trasie pomiędzy Piotrkowem Trybunalskim i Łodzią to już spore wyzwanie dla osoby niewprawnej i dlatego ostatni lot poczytuję za najtrudniejszy.
Wobec tego, że takie właśnie wyzwania spotykały na co dzień załogi latające, pojawiły się pomysły na odciążenie pilotów, co podyktowane było nie tyle co względami humanitarnymi, co raczej ekonomicznymi. Im dłużej jeden pilot może wykonywać czynności lotnicze, tym rzadziej musi być zmieniany. Paradoksalnie najprostsze było uwolnienie lotników od konieczności ciągłego trzymania samolotu „w rękach”, co spowodowało dynamiczny rozwój systemów automatyzacji lotu – autopilota i autothrottle (zarządzającego pracą przepustnicy). Łatwiej jest bowiem zautomatyzować powtarzalne czynności, niż wyręczać człowieka w myśleniu – w szczególności abstrakcyjnym.
Początkowo systemy te były dość proste i potrafiły jedynie utrzymywać zadaną wysokość i kierunek, co i tak stanowiło znaczny postęp w zakresie odciążenia załogi oraz idącej za tym minimalizacji zmęczenia. Z czasem inżynierowie nauczyli te systemy wykonywać coraz bardziej złożone manewry i procedury, z podejściem do lądowania włącznie. Obecnie samoloty pasażerskie potrafią samodzielnie wylądować, a nawet mamy za sobą pierwsze próby startów. Lot automatyczny przeważnie zaczyna się niedługo po starcie i kończy się na prostej do lądowania, a sam ten manewr jest już zwykle przeprowadzany ręcznie. W międzyczasie lotu następują liczne zmiany trybów i ustawień automatyzacji, co leży w gestii pilotów, gdyż nie wystarczy tych systemów jedynie włączyć. Paradoksalnie ich obsługa to złożone zadanie oraz wymaga bardzo dobrej świadomości tego, co w najbliższej przyszłości maszyna „zrobi” oraz na podstawie jakich danych i parametrów.
W trakcie szkolenia nie mogłem nawet dotykać panelu autopilota, choć z pewnością dalece ułatwiłby mi zadanie, a po sesji nie byłbym tak bardzo zmęczony. Nie wyręczyłby mnie jednak z myślenia, planowania, komunikacji i nadzoru nad przebiegiem lotu, co jest właśnie najtrudniejsze, jako że w przeciwieństwie do utrzymywania kursu i wysokości, te zadania istotnie zmieniają się z każdą operacją oraz wymagają myślenia abstrakcyjnego oraz brania pod uwagę wielu czynników.
Autopilot nie zastąpi załóg jeszcze przez wiele lat. Na razie potrafi on wiele, niemniej znaczna część procedur awaryjnych wymaga jego wyłączenia w pierwszym kroku checklisty, ponieważ nie umie on pilotować maszyną ze zdegradowanymi kluczowymi funkcjami (np. w razie utraty silnika). Autopilot nie myśli też o takich rzeczach jak możliwość wystąpienia turbulencji w danych warunkach pogodowych, konieczność omijania chmur burzowych, pilnowanie oblodzenia, czy masy i wyważenia statku powietrznego. Nie wie co to inwersja temperatury, że za pasmem górskim może wystąpić bardzo silna „fala” i turbulencja, czy że w razie zablokowania przyrządów pomiarowych należy ignorować niektóre ich wskazania. Obce są mu pojęcia gradu, „cienia” na radarze pogodowym za dużą chmurą, pęknięcia opony, przegrzania hamulców, czy pożaru. Nie umie on nadawać priorytetów i zwyczajnie „dokończy lot” z chorym pasażerem na pokładzie, zamiast ratować jego życie. Lądowanie na rzece Hudson, czy takie wykonane przez Kapitana Wronę, bądź przez pilotów „Szybowca z Gimli” to dla automatu zupełna abstrakcja. Abstrakcją zaś nie są zaś katastrofy Boeinga 737 w wersji MAX, u przyczyn których leżały właśnie błędy automatyzacji.
Być może trwają gdzieś bardziej zaawansowane badania nad skonstruowaniem urządzenia, które jednak wejdzie w buty pilotów, niemniej nie będzie to autopilot w dzisiejszym sensie, lecz coś pokroju HAL 9000 z Odysei Kosmicznej 2002. W branży, która podlega tak ścisłym regulacjom i certyfikacjom, że do niedawna powszechnie używano w niej dyskietek, nie słychać jednak realnych takich planów, a jedynie pewne „buzzwordy”. Trzeba mieć świadomość, że dopuszczenie takiego systemu do działalności operacyjnej to monstrualny koszt oraz ryzyko. Jeszcze długo – moim zdaniem – taniej będzie po prostu szkolić kolejne zastępy takich jak ja, a oszczędności szukać w stosowaniu coraz to lepszych materiałów oraz rozwiązań inżynieryjnych poprawiających sprawność silników, czy zmniejszających opór aerodynamiczny. W mojej ocenie długo też nie uda się przekonać opinii publicznej do kupna biletu na pokład samolotu, którym nie będzie sterował człowiek.
A co o tym wszystkim myślicie?
Zdjęcia:
1. Symulator ALSIM w LOT,
2. Symulator ALSIM w LOT, zbliżenie,
3. SP-LFA – Tecnam P2006,
4. Przykładowa mapa podejścia do lądowania.
