Od lat bada tajemnicę promu Heweliusz. "W ładowni mogło być coś, za czym stały służby"

— Po co fałszowano taśmy promu Heweliusz? Żeby "dokopać" kapitanowi, czyli jeszcze głębiej wrobić go w błędy nautyczne. To dałoby możliwość izbie morskiej sugerować, że to on jest winny katastrofy, co z kolei pozwoliłoby armatorowi uchylić się od odpowiedzialności cywilnej — opowiada Marek Błuś, kapitan żeglugi, ekspert spraw bezpieczeństwa morskiego i autor dziennikarskiego śledztwa w sprawie tej katastrofy.

Newsqik: Jest noc 13 stycznia 1993 r.: w Świnoujściu skończono organizowaną naprędce naprawę uszkodzonej trzy dni wcześniej furty rufowej promu Jan Heweliusz, a na Bałtyku właśnie zaczyna się sztorm. Według prognozy miało powiać w porywach 10 w skali Beauforta. Czy ten statek powinien w ogóle wychodzić z portu?

Marek Błuś: Dla Heweliusza , przy jego ograniczonej dzielności morskiej [możliwość bezpiecznej żeglugi w każdych warunkach pogodowych — red.], nawet 8 B, czyli wiatr wiejący ponad 60 km na godz., to było już dużo! Co więcej, około północy Niemcy już ostrzegali o nadciągającym huraganie. Ale ich komunikaty nie dotarły na statek.

Nie dziwi pana, że kapitan zdecydował się jednak wypłynąć?

— Wtedy najważniejszym walorem kapitana była jego dyspozycyjność. Taka rzecz jak zatrzymanie statku z powodu złej pogody nie wchodziła w grę.

Dlaczego?

— To oznaczałoby pożegnanie się z promami i ich atrakcyjnym systemem pracy — dwa tygodnie na statku i dwa tygodnie wolnego. Druga sprawa to to, że kapitan Andrzej Ułasiewicz był człowiekiem odważnym, akceptował wysoki poziom ryzyka i miał, co trzeba podkreślić, uzasadnione zaufanie do swoich umiejętności.

Była jeszcze jedna kwestia, którą w swoich zeznaniach podnosił drugi oficer Mariusz Schwebs. Chodzi o atmosferę na statku przed wyjściem. Określił ją jako niezwykle nerwową. Warto postawić pytanie: czy w tym rejsie Heweliusz  nie miał w ładowni trefnego ładunku, za którym stały jakieś służby? Rumuńskie wagony ważyły 38 ton więcej, niż deklarował ich nadawca.

W Polsce do 1980 r. kapitanowie podpisywali coś zarówno służbom cywilnym, jak i wojskowym. Potem Służba Bezpieczeństwa przestała wymagać współpracy, ale zostało zobowiązanie wobec wojska, jak w wielu flotach na świecie. Nie chodziło o donoszenie na załogę czy działania szpiegowskie, ale obowiązki związane z obronnością. Może tę relację wykorzystywano?

A co mogło być wożone nieoficjalnie w ładowniach Heweliusza?

— Z punktu widzenia organizatorów transportu broń najbezpieczniej przerzucać promami, bo unika się magazynowania w porcie, pracy dźwigami, minimalizuje ryzyko dekonspiracji. 10 lat po katastrofie promu Estonia w 1994 r. jeden ze szwedzkich celników, którego szczególnie gryzło sumienie, dokładnie opisał cały proceder.

Skoro według pana rutyną było przewożenie promami specjalnych ładunków, to skąd nerwowość na mostku tamtej nocy?

— Chodziło prawdopodobnie o skomunikowanie, czyli o to, żeby wybrane wagony doczepić do konkretnego składu w Ystad, a potem ich zawartość przeładować i wysłać dalej. A 13 stycznia 1993 r. nastąpiło blisko trzygodzinne opóźnienie z powodu napraw furty rufowej. Stąd zapewne próba nadgonienia straconego czasu, czyli "cała naprzód" po wyjściu z portu.

Statek wyszedł z portu w sztormie, a kapitan o godz. 1 rano zdecydował się przekazać komendę oficerowi wachtowemu i pójść spać. To była rozsądna decyzja?

— Rzeczywiście, Ułasiewicz miał w załodze dwóch nowych oficerów, bo drugi dopiero zaokrętował, a trzeci był wcześniej marynarzem, został oficerem po krótkim kursie, to było jego pierwsze oficerskie stanowisko. Ale kapitan nie poszedł spać! Zszedł pokład niżej do swojej kabiny, gdzie miał też biuro.

Warto pamiętać, że te wahadłowe rejsy były dla kapitana i załogi bardzo wyczerpujące: całodobowy cykl pracy, przemęczenie... W takich miejscach najlepiej sobie radzą ci, którzy potrafią położyć się, zdrzemnąć na kwadrans, zregenerować organizm. I Ułasiewicz zapewne był takim człowiekiem. Zszedł z mostka, gdy wyprowadził Heweliusza z redy, a więc akwenu trudniejszego nawigacyjnie. Gdy sztorm się wzmógł do 11 B i trzeci oficer zadzwonił do kapitana, ten od razu wrócił na mostek. Nie sądzę, żeby tamtej nocy w ogóle spał.

W internecie jest dostępny fragment ostatniej korespondencji radiowej między Heweliuszem a innymi statkami oraz stacjami brzegowymi w Niemczech i Danii. Gdy słucha się nagrania, można odnieść wrażenie, że załoga była spokojna, ale jednocześnie na mostku panował chaos, bo ani kapitan, ani radiooficer nie byli w stanie podać nawet pozycji statku.

— Proszę pamiętać, że radiooficer przebywał w radiokabinie obok mostka. Obaj panowie mieli niezależne manipulatory stacji UKF, ale siebie wzajemnie nie słyszeli. Po drugie, to nie były czasy, gdy patrzyło się na ekran GPS i miało się dokładną pozycję. To, gdzie znajduje się statek, ustalał oficer wachtowy na podstawie radarowej obserwacji obiektów na brzegu. I trzeci to robił regularnie co pół godziny. Wiedzieli, gdzie są. Poza tym to nagranie nie jest pełne. Po pierwsze, jest to dostarczona przez Niemców kopia z dwoma fragmentami. Przerwa między nimi to wynik mechanicznego usunięcia nośnika magnetycznego w miejscu, gdzie kapitan kilkakrotnie powtarza pozycję promu. My słyszymy tylko błędną pozycję podaną przez radiooficera.

Jak to?

— To ja to nagranie wrzuciłem na YouTube. Trzeba zaznaczyć, że nie jest to "obrobione" nagranie z akt, na którym usunięto wszystkie szumy. Nie wiemy więc, czy Heweliusz z kimś korespondował przed nawiązaniem kontaktu z kpt. Bieńkiem, dowódcą promu Kopernik, który wracał ze Szwecji do Świnoujścia. Nie wiemy też, jak wyglądała korespondencja później, a to niezwykle ważne.

Dlaczego?

— Czasem w sytuacji kolizyjnej, gdy ktoś ma obowiązek ustąpić z drogi i napotyka trudności, woła na kanale 16 statek idący na zderzenie i namawia, aby to on ustąpił. Pytanie, czy nie było tamtej feralnej nocy takiej korespondencji. Z zeznań trzeciego wynika, że Heweliusz musiał ustąpić drogi mającemu pierwszeństwo statkowi, który miał ze swej prawej burty. Z nagrania wynika, że był to mały drobnicowiec Frank Michael niemieckiej bandery. I kapitan wiedział, że klasyczny manewr będzie bardzo ryzykowny, bo skumuluje kilka niebezpieczeństw, m.in . wystawi uszkodzoną furtę na uderzenia fal. Pewnie dlatego nie zrobili tego standardowo, czyli skręcając w prawo, żeby obejść Niemców za rufą. Zastosowali manewr ucieczki w lewo. Sam robiłem coś takiego raz w życiu, zamykając pętlę powrotem na zadany kurs. Ale Ułasiewicz nie zamierzał wracać na kurs do Ystad, tylko chciał — niejako przy okazji — schować się za Rugią.

Skąd to wiemy?

— Trzeci oficer przed Izbą Morską mówił, że "statek z prawej burty szedł na kolizję". A potem dodał: "ten statek przeszedł nam za rufą". Biorąc pod uwagę wszystkie okoliczności, które znamy, jedyny manewr, po którym statek mający prawo drogi przechodzi za rufą Heweliusza, to zwrot promu w lewo o 100-120 stopni przez linię zachodniego wówczas wiatru. Żeby wykonać taki manewr, trzeba było otworzyć oba zawory balastów przechyłowych i przepompować wodę z lewej na prawą burtę, żeby nie przewrócić statku, bo on płynął z balastami napełnionymi niesymetrycznie.

Ten manewr zatopił Heweliusza?

— Nie, ale zapoczątkował tragedię. Na pewno udało im się wykonać zwrot. Trzeci oficer odwiedzającemu go w szpitalu dziennikarzowi wspomniał, że płynęli wtedy kursem 240 stopni, a więc uwzględniając całkowity znos od wiatru i prądu — Heweliusz zawrócił w kierunku Świnoujścia. Z zeznań wynika również, że nie było nagłego przechyłu w momencie zwrotu. Przechył zaczął narastać dopiero pewien czas po zwrocie.

Dlaczego w takim razie Heweliusz zatonął, skoro bezpiecznie wykonano zwrot i płynął stabilnym kursem w kierunku Świnoujścia?

— Przez deficyty tego statku, czyli braki w wyposażeniu i w systemie łączności wewnętrznej. Zbiorniki przechyłowe na Heweliuszu były połączone dwoma rurociągami. W tych rurociągach umieszczono jednokierunkowe pompy turbinowe, które będąc w spoczynku, nie tamują przepływu wody. Trzeba było więc dodać zawory w formie zasuw. Na tych zasuwach nie było widać ich położenia. Na morzu, żeby wyprostować statek przechylający się od naporu wiatru, w tych balastach przepompowano wodę, otwierając tylko jeden zawór przy pompie pracującej w pożądanym kierunku. Feralnej nocy, kiedy musieli zrobić zwrot, w moim przekonaniu kapitan wydał polecenie otwarcia obu zaworów, bo nie chciał mieć ograniczeń w manewrowaniu. I kiedy zwrot wykonano, zamknąć zawory poszedł nie ten, kto je otwierał, lecz inny z członków załogi. Wszyscy marynarze pracowali wówczas na pokładzie kolejowym, mocując samochody, ktoś odbierał polecenia z mostku przekazywane przenośną UKF-ką i przekazywał je dalej, za każdym razem innej osobie. I ten przedostatni uznał, że skoro zawsze otwierano tylko jeden zawór, to było tak i tym razem. Zamknął jeden. Ani na mostku, ani w pompowni nie dało się w żaden sposób sprawdzić, czy połączenia między zbiornikami są w danej chwili otwarte, czy zamknięte. Prom płynął, woda powoli przelewała się na drugą burtę i zaczął narastać przechył, którego ostatecznie nie udało się już zatrzymać.

Na Heweliuszu nadano wezwanie pomocy: mayday. Według pana płynący niedaleko Frank Michael nie tylko powtórzył ten sygnał innym jednostkom, nadając komunikat: mayday relay, ale także zawrócił, żeby pomóc?

— Tak. I dotarł na miejsce, gdy załoga i pasażerowie znajdowali się już w wodzie. To był mały frachtowiec, może bez ładunku, więc gdy wpłynął w pole rozbitków, jego śruba zaczęła masakrować pływające ciała. Być może nawet ktoś żywy zginął pocięty na kawałki.

Ale o tym nie ma mowy ani w mediach, ani w oficjalnych komunikatach...

— Ówczesny szef SAR, czyli Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa, komandor Marek Długosz, przekonywał w wypowiedzi dla tygodnika "Wprost", że owszem, znaleziono pokawałkowane zwłoki, ale zrobił to niemiecki statek ratowniczy Arkona.

Długosz się mylił, bo Arkonę znakomicie zaprojektowano, nie mogła zranić rozbitków. Poza tym była w pobliżu krótko: podjęła dwóch ludzi z tratwy i zawróciła z nimi do portu. Ale najważniejsze jest to, że choć wypowiadano się do mediów o okaleczonych zwłokach, to informacji na ten temat nie ma w żadnym orzeczeniu izb morskich i o takich okaleczeniach milczą protokoły sekcji zwłok.

Dlaczego?

— Z tych samych powodów, dla których tuszowano samą obecność Franka Michaela. Po pierwsze, żeby nie pojawili się świadkowie, którzy dużo widzieli i mogli zechcieć wytłumaczyć się z nieudanej akcji ratowniczej. Po drugie, żeby usunąć motyw, którym kierował się kapitan Ułasiewicz, manewrując w nietypowy sposób. Bez Franka wygląda to na nieracjonalne działanie człowieka, który przestał rozumowo panować na swoimi decyzjami. Taki portret budowano kapitanowi, szczególnie w szczecińskiej Izbie Morskiej. A dla służb, które uznały, że eksplodował trefny ładunek, zafiksowały się na tym i zdecydowały o niewydawaniu okaleczonych zwłok rodzinom, niebezpieczna była każda kwestia związana z Frankiem. Ktoś mógł za mocno pociągnąć za jakąkolwiek nitkę wystającą z tego kłębka.

Ale skąd wybuch?

— Niemieccy wojskowi, którzy podnosili zwłoki albo mieli z nimi do czynienia na lotnisku w Parow, widzieli uszkodzone ciała bez rąk, nóg… Do Polski poszedł komunikat: na statku doszło do eksplozji. A w aktach izb morskich jest wojskowy dokument, ocenzurowany, ale z frazą: es muss eine Explosion gegeben haben [musiała nastąpić eksplozja — red]. I to zrozumiałe, bo skąd mieli wiedzieć, jak wygląda ofiara rozcięcia przez śrubę statku?

Chce pan powiedzieć, że służby zaczęły prowadzić działania "maskujące" przyczyny katastrofy?

— Kilka godzin po katastrofie do Niemiec poleciał minister spraw wewnętrznych Andrzej Milczanowski, tam spotkał się zarówno z sekretarzem stanu w federalnym ministerstwie spraw wewnętrznych, jak i ministrem spraw wewnętrznych rządu krajowego Meklemburgii. W moim przekonaniu ustalili, że Niemcy nic nie wiedzą o okaleczonych zwłokach. Polacy mieli je zabrać dyskretnie drogą lotniczą. Tyle że takie tajemnice zwykle sypią się przez drobne szczegóły. Polscy dziennikarze dzwonili do niemieckich władz, pytając o ofiary, a konsul w Niemczech, którego zapewne nikt nie uprzedził, że ma milczeć, potwierdził, iż do Niemiec przyleciał polski śmigłowiec po ciała. Tego lotu nie ma na oficjalnym wykazie tras, którymi przywieziono zwłoki do Polski.

Żonglowano liczbą odnalezionych zmarłych. Proszę zajrzeć do prasy z pierwszych dni po katastrofie. Jest mowa o wyłowieniu 41 lub 40 zwłok. Potem nagle robi się z tego 38. Pewnie "chowa" się te najbardziej zmasakrowane. Zaczyna się wygumkowywać świadków, czyli statek Frank Michael.

Ale po co fałszuje się taśmę?

— Żeby "dokopać" kapitanowi, czyli jeszcze głębiej wrobić go w błędy nautyczne. To dałoby możliwość izbie morskiej sugerować, że to on jest winny katastrofy, co z kolei pozwoliłoby armatorowi uchylić się od odpowiedzialności cywilnej na zasadzie tzw. reguł hasko-visbijskich. To konwencja międzynarodowa z 1924 r., która stanowi, że armator nie ponosi odpowiedzialności za szkody wynikłe wskutek "czynów, niedbalstwa lub błędu kapitana". Ułasiewiczowi w orzeczeniu szczecińskiej Izby Morskiej przypisano kilkanaście zarzutów — większość z nich była tak absurdalna, że się w kolejnych procesach nie obroniła.

A skąd pewność, że Frank Michael był na miejscu tragedii?

— Po pierwsze, słychać na taśmach jego korespondencję radiową. Po drugie, można to wyczytać nawet z uzasadnienia orzeczenia Izby Morskiej w Szczecinie. Jest tam mowa, że na miejscu katastrofy był statek, który świecił reflektorem, szukając rozbitków. I to zdarzyło się przed dolotem pierwszych śmigłowców.

Nie pada jednak jego nazwa.

— Bo izby nie starały się jej ustalić. Ale nie mogła to być Arkona, bo zawodowi ratownicy wypatrują raczej automatycznie zapalanych świateł na tratwach i pasach ratunkowych. Używanie reflektorów tylko w tym przeszkadza.

Heweliusz był pechowym statkiem?

— Nie, po prostu oba promy, a więc Mikołaj Kopernik, a trzy lata później jego prawie bliźniak Jan Heweliusz, powstały wbrew zasadom dobrej praktyki budowy promów kolejowych.

W czasach, gdy takie statki woziły wagony tylko na jednym pokładzie, miały nieco ponad 18 metrów szerokości. Ale z czasem wyżej dodano pokład dla ciężarówek. Siłą rzeczy podniósł się środek ciężkości ładunku, więc konstruktorzy poszerzyli nowo budowane bałtyckie promy do 23 metrów. Szerokość jest najważniejsza dla stateczności — najprościej tłumacząc, najbardziej stateczną rzeczą na wodzie jest szeroka deska.

Tymczasem Polskie Linie Oceaniczne zamówiły w 1973 r. w stoczni Trosvik Verksted prom dwupokładowy mający 17 metrów szerokości, wzorowany — moim zdaniem — na zbudowanym tam wcześniej statku dla Stena Line, którego Stena nie wprowadziła do eksploatacji. Ostatecznie został wyczarterowany przez NRD-owską kolej i pływał na linii Sassnitz — Trelleborg jako Stubbenkammer. Ale już po dwóch miesiącach odesłano go do stoczni na "poprawki" z powodu problemów ze statecznością. Norweska stocznia z Trosvik nie miała więc dobrych doświadczeń, ale my z tego nie wyciągnęliśmy wniosków. Polskie Linie Oceaniczne zamówiły tanie, niebezpieczne statki.

Niebezpieczne, czyli mało stateczne?

— Tak, ale to nie znaczy, że taki statek od razu się wywróci.

Oba promy, czyli Kopernik i Heweliusz, przy sporym wietrze powinny znajdować się w stałym przechyle, czyli płynąć jak żaglowiec. Z punktu widzenia bezpieczeństwa nautycznego to może mały problem, ale z eksploatacyjnego już duży, bo ryzykowano, że poprzesuwa się ładunek wewnątrz wagonów czy ciężarówek. A takie przypadki powodowały roszczenia ze strony przewoźników lądowych i straty dla armatora.

I jak poradzono sobie z tym problemem?

— Bezpieczna eksploatacja Kopernika i Heweliusza była praktycznie niemożliwa. Postanowiono to robić sposobem. Oba statki były wyposażone w system balastów, który miał pomagać w trakcie załadunku, aby prom nagle nie przechylił się na jedną stronę i nie doszło do rozłączenia torów na rampie.

To działało jak system naczyń połączonych. Na burtach promu były umieszczone zbiorniki z wodą i gdy wjeżdżały wagony na jedną stronę, przepompowywano odpowiednią ilość na przeciwległą burtę, aby zniwelować przechył. Zaczęto używać tego systemu na pełnym morzu do kompensowania przechyłu wywołanego przez wiatr napierający na burtę. To oznacza, że faktycznie pogarszano statkowi stateczność, bo jak nagle zmieniła się siła wiatru lub jego kierunek, to statek łapał znaczny przechył.

Czy takie działanie balastem było dopuszczone przez konstruktora?

— Nie. Ale dopuścił je Polski Rejestr Statków, czyli taka "policja techniczna" pod naciskiem armatora, mimo że od początku zdarzały się kłopotliwe sytuacje. Kopernik też miał problemy statecznościowe, tylko one albo zdarzały się rzadziej, albo je sprawniej opanowywano.

To dlaczego o nich nie wiemy?

— Historia Heweliusza została po prostu dokładnie zbadana przez sędziego, członka komisji resortowej, który odkrył niebezpieczne sytuacje ukrywane przez armatora nie tylko przed izbami morskimi, ale także instytucjami, takimi jak PRS, oraz Urzędem Morskim, czyli administracją morską, swoistą "policją drogową" żeglugi.

Zachowano pełną dyskrecję?

— Ależ skąd! Plotki były. W połowie lat 70. sporo pływałem do Szczecina. To były czasy, kiedy w eksploatacji był jeszcze tylko Mikołaj Kopernik. Portowi piloci, opowiadając o nim, zawsze podkreślali, że "to niebezpieczny statek". Załoga na pewno uczyła się go, zbierała doświadczenia. Pewnie potem było podobnie na Heweliuszu.

Najlepszym przykładem była kwestia ustępowania pierwszeństwa. Mówiąc najprościej: gdy droga statków się krzyżuje, jednostka, która przepuszcza drugą, skręca zdecydowanie w prawo. Zwykle robi to tak, żeby pokazać swoją lewą burtę. Manewr kończy się tym, że statek ustępujący drogi przechodzi za rufą tego, który ma pierwszeństwo. Na Koperniku też tak robiono, ale tylko do czasu, aż za którymś razem przy silnym wietrze i napełnionym jednym zbiorniku przechyłowym zrobili zwrot. Bo nagle zmieniła się burta, w którą dmuchał wiatr, i statek im się niebezpiecznie przechylił.

Te doświadczenia zbierano w jakiś formalny sposób?

— Na mostku Heweliusza znajdował się zbiór instrukcji pod nazwą "zeszyt nocnych poleceń". Tam kapitanowie wpisywali polecenia dla wacht. Jedną z nich był zakaz ustępowania drogi manewrem, czyli w sposób, jaki opisałem przed chwilą.

To jak należało przepuszczać tych, którzy mieli pierwszeństwo?

— Zmniejszając prędkość. Zwalniano na tyle, żeby statek przeszedł im przed dziobem.

Gdy płynie się ze Świnoujścia do Ystad, przecina się dwa bardzo ruchliwe szlaki między wschodnim a zachodnim Bałtykiem, więc Kopernik i Heweliusz musiały często ustępować pierwszeństwa innym statkom. I pewnie w ciągu iluś miesięcy nazbierało się sporo przygód z przechyłami, więc wypracowano praktykę ze zmniejszaniem prędkości. To pokazuje, jak patologie układają się w łańcuchy. Skoro płyniemy źle zbudowanym statkiem, to dla bezpieczeństwa ładunku należy go niesymetrycznie balastować, ale wtedy nie ma się swobody manewrowania...

I kapitanowie obu statków nie protestowali?

— Protestowali, ale co mogli zrobić, jeśli armator zignorował nawet stanowcze zalecenia izb morskich wydane po wywrotce w Ystad w 1982 r.

Wszystko rozbiło się o pieniądze?

— Chyba tak, spełnienie pewnych standardów wymagałoby gruntownej przebudowy statku. To spory koszt.

Heweliusz miał ponad 30 incydentów, od zderzeń z kutrami rybackimi po praktyczne zatonięcie w porcie w Ystad.

— W aktach sprawy Heweliusza jest oświadczenie żony starszego marynarza Józefa Nogi, cytuję z pamięci: "Mąż mówił, że na tym statku nic nie działa i nawigujemy na komin elektrowni w Ystad".

Przesadzała?

— Jeśli, to niewiele. Właściwie można uznać, że Heweliusz wyszedł ze stoczni w stanie niedokończonym i armator nigdy nie zadbał, aby uzupełnić braki.

Jak to?

— System balastów przechyłowych na Koperniku był obsługiwany z mostka mechanicznie. To znaczy, że "kurkiem" zaworu obracał silnik elektryczny. Na Heweliuszu trzeba było to robić ręcznie, schodząc na dno statku. Kapitan czy któryś z oficerów wachtowych wydawał polecenie, marynarz zbiegał 17 metrów na dół, brał korbę i kręcił…

Nie dbano o statek...

— Heweliusz zużywał się, jak inne statki, ale armator nie reagował należycie. W 1986 r., gdy zapaliła się jedna z przewożonych ciężarówek chłodni, systemy przeciwpożarowe nie zadziałały, statek się częściowo spalił.

Silny ogień powoduje, że stal się odkształca i osłabia. Standardem jest wycinanie w takiej sytuacji całej nadbudówki i budowa nowej. Armator uznał jednak, że wyremontuje statek taniej.

Odkrył pan, że remont wykonany po tym pożarze mógł przyczynić się do katastrofy.

— Słyszałem plotkę, że na statku coś zabetonowano. Początkowo sądziłem, że beton wylano gdzieś na dnie. Bo to był materiał awaryjny na statkach, zatykano nim tymczasowo np. nieszczelności pod pokładem.

Ale okazało się, że beton wylano nad pokładem, aby wyrównać miejsce pod odbudowywane pomieszczenia mieszkalne. Tam, gdzie stal została zdeformowana przez ogień.

— Tak! I wylano 60 ton betonu! I nigdy nie przeprowadzono wymaganych prób, żeby zbadać, jak to wpłynęło na stateczność i tak niestabilnego już statku!

Kiedy nabrałem pewności co do tego, spotkałem się z Tomaszem Stopyrą, który miał firmę zajmującą się nurkowaniem i woził płetwonurków na Heweliusza. Prosiliśmy tych, którzy schodzili pod wodę, żeby szukali śladów betonu, albo żeby spróbowali zbadać grubość pokładu pod pomieszczeniami mieszkalnymi. I szacowali go nawet na 7 cm.

To dużo?

— W tym miejscu nadbudówka była wykonana ze stosunkowo cienkiej blachy, bo tam nie przenosiły się siły z kadłuba, więc taka grubość tzw. pokładu łodziowego była zaskoczeniem. I chyba podczas drugiej wyprawy nurkowie wydobyli dwa kawałki betonu, a potem znaleziono większe płyty w okolicach kuchni albo chłodni.

Raporty z nurkowań dałem jednej z wdów, napisałem pismo przewodnie i ona jako członek rodziny poszkodowanego w katastrofie zaniosła je do prokuratury. Ta, niestety, zdecydowała, że sprawa uległa przedawnieniu, więc nie będą wszczynać śledztwa, a ona się od tej decyzji nie odwołała.

PRL zbankrutował, w III RP Heweliusza przejęła spółka córka PLO — EuroAfrica, która musiała działać w warunkach raczkującego kapitalizmu, hiperinflacji i konkurencji.

— Obaj armatorzy, czyli najpierw PLO, potem EuroAfrica, cały czas szukali oszczędności. Przed katastrofą nie działały m.in . system zdalnego pomiaru balastów i znajdujący się na mostku odbiornik ułatwiający nawigację. Może nie jest to urządzenie pierwszej potrzeby na Bałtyku, ale było zepsute. Nie zainstalowano wymaganej od dłuższego czasu przepisami kamery do obserwacji furty rufowej. Czyli trzeba było wysłać człowieka z UKF-ką, żeby poszedł i sprawdził, czy nie przecieka.

Wiadomo również, że w ostatnich miesiącach przed katastrofą Heweliusz miał ograniczoną moc napędu na prawej śrubie do 70 proc. z powodu uszkodzenia przekładni. W efekcie nie mógł płynąć całą naprzód, a chyba to zrobił, jak zaczął się ścigać z czasem w tym ostatnim rejsie.

À propos furty rufowej — trzy dni przed katastrofą Heweliusz uderzył nią o nadbrzeże w Ystad. Armator nie zgłosił tego incydentu do Polskiego Rejestru Statków, choć miał taki obowiązek.

— Nie zgłoszono tego nikomu, ani do PRS, ani kapitanatowi w Świnoujściu. Aby nie odstawiać promu do stoczni remontowej i tym samym na jakiś czas przestać zarabiać, podjęto decyzję, że furta rufowa zostanie naprawiona we własnym zakresie. I raczej kapitan nie podjął tej decyzji samodzielnie, bo to nie jego kompetencje. Furtę reperowano etapami przez trzy dni i naprawy nie dokończono, bo to było niemożliwe bez stoczni. I przez trzy dni Heweliusz wypływał do Ystad uszkodzony.

Obserwował pan kolejne sprawy w izbach morskich. Komuś zależało na wyjaśnieniu przyczyn katastrofy?

— Może inspektorom Państwowej Inspekcji Pracy, może niektórym ławnikom, może rodzinom ofiar, ale nawet w tym ostatnim przypadku nie mam pewności… No bo jeśli nie ma się zaufania do żadnej instytucji, łącznie z adwokaturą, to samemu trzeba brać się do czytania akt, samemu składać wnioski dowodowe. Bierność rodzin była sygnałem przyzwolenia dla innych aktorów tej gry.

Źródło: Neswqik

#historia #morzebaltyckie #heweliusz #katastrofymorskie