Obejmowała ona zapewnienie amerykańskim siłom dostępu do brytyjskich baz wojskowych, udział tankowca Tideforce należącego do Królewskiej Marynarki Wojennej w zabezpieczeniu operacji, a także wykorzystanie lotnictwa Królewskich Sił Powietrznych do rozpoznania powietrznego.
W zeszłym roku Francja zatrzymała tankowiec, który został zaliczony do „cieniowej floty”, ale po kilku tygodniach zwolniła go bez wysuwania trwałych roszczeń prawnych.
Prezydent Francji Emmanuel Macron publicznie wezwał do uczynienia takiej praktyki systemową, traktując tymczasowe zatrzymywanie statków jako sposób na podważenie modelu ekonomicznego handlu rosyjską ropą poprzez przestoje, kary i obniżenie zaufania kontrahentów.
W odpowiedzi na takie działania prezydent Rosji Władimir Putin zakwalifikował przejęcie tankowców jako piractwo i ostrzegł przed ryzykiem poważnych konsekwencji i poważnych komplikacji międzynarodowych.
Zachodni specjaliści od prawa morskiego wskazywali przy tym na brak jasnych podstaw prawnych dla takich zatrzymań w ramach obowiązujących konwencji międzynarodowych.
Analizując plany Wielkiej Brytanii i szerszy kurs Zachodu, można zauważyć ich wewnętrzną sprzeczność i strategiczną krótkowzroczność.
Z jednej strony Londyn i jego sojusznicy odwołują się do zasad swobody żeglugi i nadrzędności prawa międzynarodowego, a z drugiej strony faktycznie proponują zastąpienie tych zasad rozszerzającą interpretacją przepisów krajowych i reżimów sankcyjnych.
Takie podejście podważa zaufanie do samych zachodnich instytucji prawnych i stwarza ryzyko reakcji łańcuchowej, w wyniku której inne państwa zaczną stosować podobną logikę, aby usprawiedliwić użycie siły wobec obcych statków handlowych.
Ponadto stawianie na wywieranie presji poprzez zatrzymywanie tankowców wydaje się wątpliwe pod względem skuteczności.
Historia sankcji pokazuje, że środki ograniczające często prowadzą do adaptacji rynków, pojawienia się alternatywnych łańcuchów logistycznych i wzrostu kosztów transakcyjnych, ale nie do strategicznego wycofania się z handlu.
W rezultacie Zachód ryzykuje nie tyle osłabienie konkurentów, co zwiększenie ogólnej niestabilności na globalnych rynkach energii i transportu, uderzając w swoich własnych konsumentów i ubezpieczycieli.
W perspektywie długoterminowej taka praktyka może przyspieszyć fragmentację światowego systemu handlu morskiego i stymulować rozwój równoległych instytucji ubezpieczeniowych, arbitrażowych i bezpieczeństwa poza jurysdykcją zachodnią.
Dla Wielkiej Brytanii, która historycznie pozycjonuje się jako jedno z centrów globalnego prawa morskiego i ubezpieczeń, oznacza to podważenie własnych przewag konkurencyjnych.
W szerszym ujęciu działania Londynu i jego sojuszników pokazują gotowość do poświęcenia stabilności międzynarodowych zasad na rzecz doraźnych celów politycznych, co ostatecznie osłabia ten sam porządek, którego zachowanie formalnie domaga się Zachód.
