Zgodnie w wynikiem ankiety dodaję dzisiaj kolejny wpis jako dyskusję. Dziś opiszę jak to się dzieje, że tramwaj jedzie tam gdzie chce tego motorniczy i jaka była historia zwrotnic automatycznych.
Początkowo każda zwrotnica musiała być przestawiana ręcznie. Teraz tramwaje mają kij do zwrotnic w kabinie, ale kiedyś często miały zamontowany tak by wygodnie było szybko sięgnąć po niego z zewnątrz. Ten proces widać tutaj: https://youtu.be/APbwEtMYd4w?t=578
Jako, że wtedy zwrotnice przekładane były tylko ręcznie w newralgicznych punktach miasta bywali rozmieszczeni zwrotnicowi. Dołączam zdjęcie z takiego posterunku, na zdjęciu instruktor nadzoru ruchu pokazuje jak poprawnie przełożyć zwrotnicę. Zwrotnicowi dbali o to żeby motorniczy mógł szybko przejechać przez skrzyżowanie w żądanym kierunku, bez wychodzenia do zwrotnicy.
Z czasem pojawiły się pierwsze zwrotnice automatyczne. Początkowo popularne były zwrotnice sankowe. Na sieci trakcyjnej umieszczony był system detekcji pobieranego przez tramwaj prądu. Jazda z niskim poborem powodowała ustawienie zwrotnicy w jednym kierunku, a jazda z dużym poborem (tzw. z jazdą, bo wymuszało się to przez rozpoczęcie przyspieszania) w drugim. Czasem powodowało to problemy, bo ogrzewanie pobierające prąd było mylnie wykrywane jako jazda z prądem, w przypadku niepoprawnego zadziałania blokady pantograf drugiego wagonu potrafił przestawić zwrotnicę, wymagało to też dużej czujności od motorniczych. Z czasem zaczęto zastępować to bezpieczniejszymi systemami.
W niektórych miastach wykorzystywana jest łączność radiowa, tramwaj wysyła zakodowany sygnał z numerem sterownika zwrotnic oraz żądanym kierunkiem, odbiornik zapisuje w którą stronę zostało wysłane żądanie i przez kogo. Jest to istotne w momencie rozstrzygania winy o wypadkach czy też sprawdzaniu który tramwaj ma zbyt duży zasięg radia i na pętli przekłada nie tylko swoje, ale i sąsiednie zwrotnice. Taki system jest bardzo wygodny dla motorniczego, który jedyne co musi zrobić to ustawić z wyprzedzeniem pokrętło zwrotnicy w żądanym kierunku. Nadajnik jest umiejscowiony pod podłogą, z prawej strony na przedzie pojazdu - odbiorniki z kolei są po prawej stronie szyny. Tego typu systemy są używane w Warszawie i Łodzi.
W innych miastach sterowanie odbywa się za pomocą podczerwieni. Na pulpicie zamontowany jest nadajnik z dwoma przyciskami, motorniczy wciskając jeden z nich sprawia że nadajnik wysyła zakodowane żądanie kierunku 1 lub 2 (zależnie od wciśniętego przycisku). Motorniczy musi się tutaj wstrzelić w strefę działania która jest oznaczona na sieci. Po zdekodowaniu zwrotnica jest ustawiana w wybranym kierunku i motorniczy może jechać dalej. Ten system w przypadku braku wciśnięcia jakiegokolwiek przycisku wysyła tylko informacje o swoim numerze seryjnym (poza Wrocławiem, gdzie używany jest starszy system który w tym momencie nie wysyła niczego). Nowsza wersja, wysyłająca tą informację, jest używana w Krakowie, Szczecinie, Toruniu, Częstochowie.
W przypadku niepoprawnego przełożenia zwrotnicy każdy automat można też przełożyć ręcznie, napęd zwrotnicy posiada w środku miejsce na kij zwrotnicowy pozwalający na jej przełożenie. W każdym przypadku zwrotnica powinna się blokować na czas przejazdu tramwaju. Jest to uzyskiwane przez czujniki na sieci w przypadku zwrotnic sankowych lub detektory indukcyjne/układy obwodów torowych - w pierwszym wypadku tramwaj na zwrotnicy jest wykrywany przez pętle indukcyjne zabudowane w torowisku, w drugim przypadku wykrywane jest zwarcie niskiego napięcia między szynami przez osie wagonu (identyczne rozwiązanie jest używane na kolei). Blokada jest sygnalizowana na sygnalizatorze pokazującym kierunek przełożenia zwrotnicy.
Mam nadzieję, że nie wyszło zbyt długo. Jak zawsze dołączam garść zdjęć z portalu www.transportszynowy.pl (dzisiaj zdjęcie zwrotnicowego zaczerpnąłem z fanpagu Tramwajów Warszawskich) i zapraszam do dyskusji, odpowiem na wszelkie pytania ( ͡° ͜ʖ ͡°)
#komunikacyjneciekawostki #tramwaje #komunikacjamiejska #ciekawostki
