Parę słów o CPK, a raczej o Kolei Dużych Prędkości. Najwyraźniej znowu były jakieś polityczne przepychanki w - Nemrod

GURU

w Hydepark 2025-09-06T15:36:44+02:00

Parę słów o CPK, a raczej o Kolei Dużych Prędkości.

Najwyraźniej znowu były jakieś polityczne przepychanki w tym temacie i nawet głosowaliśmy z jaką prędkością miałyby jeździć pociągi. Mam szczerą nadzieję, że tym tematem jednak zajmą się fachowcy, a nie politycy, czy nawet obywatele. W kolei mamy przynajmniej 3 różne prędkości i właściwie ciężko powiedzieć, o którą komu chodzi.

geometria torów - głównie łuki i odległość między torami. Tu warto już na etapie projektowym iść z zapasem - 350, czy nawet 400 km/h. CMK budowano 1975-1977 z geometrią na 250 km/h. Po 11 latach (w 1988) osiągnięto 160 km/h, a 200 km/h osiągnięto w 2014 r., czyli po 37 latach od budowy magistrali. Być może na 50 rocznicę doczekamy 250 km/h. To można osiągnąć zmianą infrastruktury (i taborem), ale nie trzeba zmieniać przebiegu trasy.
infrastruktura - przy CMK trzeba było zainstalować ETCS 1, żeby osiągnąć 200 km/h, a teraz ETCS 2, żeby podnieść do 250. Plus oczywiście zasilanie, wiadukty, tunele (te bywają problematyczne w KDP), rozjazdy i cała reszta. Jeśli się nie mylę, to w biciu rekordu prędkości Pendolino w Polsce głównym problemem było akurat zasilanie pociągu (gdyby się dało dostarczyć więcej prądu, to by pojechał jeszcze szybciej). Przewidując przez najbliższy czas (np. 20 lat) vmax=300 km/h można wybudować taką infrastrukturę, a potem ją zmodernizować.
tabor - chodzi oczywiście o prędkość eksploatacyjną, a nie rekordy w warunkach testowych. Mamy bardzo duży wybór do 200 km/h, bodajże jeden pociąg na 250 km/h i spory wybór 300-320 km/h. Dlaczego? Bo obecnie w Europie KDP to właśnie 300-320, więc taki tabor jest produkowany.

Podsumowując: należy iść możliwie grubo w planach tras (geometrii), zamawiać tabor na 300-320, bo właściwie nie ma za bardzo wyboru i zastanowić się jaką infrastrukturę budować na start (pod jaką vmax) patrząc na cena/zysk. Z tym ostatnim Ryszard Piech wczoraj zwrócił uwagę, że to nie jest do końca takie oczywiste w rozumieniu: większa prędkość = większe koszty = droższe bilety. Jeśli czas przejazdu wynosi do 3 godzin, ludzie wybierają kolej. Powyżej 3 godzin coraz więcej decyduje się na samolot. Więc krótszy czas przejazdu może po prostu oznaczać więcej pasażerów, co może wpłynąć na większą opłacalność mimo wyższych kosztów.

To są mniej więcej informacje z CEPów kolejowych z Kremlinki. Bardzo polecam zwłaszcza tę serię.

https://youtu.be/cLpi3P_r28Q

#kolej #cpk #polska #pociagi

Komentarze (7)

merti 2025-09-06T16:30:00+02:00

Trzeba przejść na wyższe zasilanie, bo inaczej nie rozpędzimy się

bori 2025-09-06T16:46:27+02:00

@Nemrod Zwykle przepychanki między osobami niemającymi większego pojęcia w temacie, jak zwykle.

Jestem zdania że całą inwestycję warto by poepatować - tory i obiekty zrobić już pod prędkości docelowe, ale np. ETCS czy tabor dostosowywać później.

Kiedyś się też zastanawiałem, czy nie warto poważnie przeanalizować możliwości realizacji KDP w systemie kolei niekonwencjonalnej, np. Maglev

Nemrod 2025-09-06T16:51:32+02:00

@bori Przecież Maglev to są wciąż bardziej koncepty, niż realne rozwiązania. Japończycy pracują nad tym od 50 lat i wciąż nie mają tego w komercyjnym użyciu (i nie wiemy kiedy będą). Przy prędkościach 300-350 to i tak nie ma sensu, a przy wielkości Polski wyższe w sumie też nie są potrzebne. Już nie wspominając o kompatybilności, bo pewnie chcielibyśmy też szybko dotrzeć do Berlina, czy innej Pragi.

bori 2025-09-06T17:03:59+02:00

@Nemrod Maglev jako przykład kolei niekonwencjonalnej podałem, są jeszcze inne systemy, np. Transrapid Szanghaj, który działa.

To jest jednak wielomiliardowa inwestycja, którą należy rozpatrywać szeroko, a nie tylko w wąskim zakresie rozwiązań.

Nemrod 2025-09-06T17:31:18+02:00

@bori Czyli maglev na odcinku 30 km, na pokaz. A przy tym znowu niekompatybilny z jakimkolwiek innym systemem.

Ale zgadzam się z tym, żeby rozpatrywać to szeroko - skoro mamy to budować, to tak, żeby dało się przedłużyć i połączyć z systemami sąsiadów. A to właśnie zapewniają tory kolejowe w europejskim standardzie.

ivaldir 2025-09-07T09:59:48+02:00

@Nemrod No tak średnio z tym 320-350. Bo, żeby się rozpędzić potrzebuje dużo większy dystans niż 250. Więc, żeby jechać większy odcinek powyzej 250, żeby cokolwiek zyskac na czasie, to odległosci między przystankami muszą być duże. Naturalnie wtedy robi się przystanki tylko w dużych miastach, a więc ogranicza sie ilość potencjalnych pasażerów. Przez co pociągi będą jeździć gorzej wykorzystane. Ponadto, nie planuje się budowy torów tylko dla KDP, a przy 350 ciężko będzie skoordynować pozostały ruch - loklane pociągi i ruch towarowy. Napewno ciężej niż przy 250.

Z jakiegoś wywiadu kojarzę, że parametry torowisk od początku są planowane na wiecej niż 250, ale tabor i zagęszczenie przystanków powinno być optymalizowane pod 250. Polska nie jest bardzo wielkim krajem, CPK/Warszawa są mniej-więcej w centrum, więc już 250, pociąg spokojnie może zastąpić większość krajowych połączeń lotniczych.

Nemrod 2025-09-07T10:14:21+02:00

@ivaldir No to napisałem jak jest z taborem na 250 - słabo. Więc i tak trzeba będzie zamówić taki na 300. Głupotą byłoby robić ograniczenia w geometrii trasy, więc też powinna być wyższa. Wtedy zostaje wyłącznie kwestia infrastruktury i różnicy w kosztach między 250, a 300. Jeśli się nie mylę, do obu potrzeba ETCS 2.

Zaloguj się aby komentować