" Zimą również często podczas ładowania uruchamiane jest ogrzewanie baterii." jak się ładuje to nie problem z ogrzewaniem podczas ładowania.

Nawet w lecie niektóre modele celowo podgrzewają baterie podczas ładowania

"Tesla  Y nawet przy 5% jest nieźle, bo tam też 0% nie oznacza pustej baterii - jest rezerwa." - myślę ze w każdym modelu tak faktycznie nie ma takiego czegoś jak faktyczne pusta bo takie coś by prowadziło do szybkiego zużycia baterii

Ojciec Townstarem do 280 robi a trochę badziewia ma na pace

Wybacz @Nemrod ale czytając tylko pierwsze zdanie nasuwa mi się jedna odpowiedź: W elektrykach najważniejszy jest zasięg do najblizszego hydrantu xDD ( ͡° ͜ʖ ͡°)

@Nemrod apropo elektryków dziś jeden spłonął w Warszawie. Dokładnie Lucid kosztujący skromnie, bo jedną bańkę. Strażacy mieli problem z ugaszenie pożaru, bo dochodziło kilkukrotnie do samozaplonu baterii. Na fejsie widać cała akcje gaszenia i ciekawie to nie wygląda https://tvn24.pl/tvnwarszawa/najnowsze/warszawa-pozar-auta-w-alei-niepodleglosci-moment-zdarzenia-na-nagraniu-st7878642

@Nemrod Zaraz wyleje się na mnie wiadro rzygów od stałych frustratów, ale co tam, może ktoś się czegoś dowie.

Ogólnie zima i zasięg w elektrykach - o tym to można by książkę napisać. I to na wiele rozdziałów bo co elektryk i technologia to inna historia.

Użytkuję elektryka już parę lat, w dodatku w Norwegii, więc można powiedzieć, że coś tam wiem o zimie ( ͡° ͜ʖ ͡°) W tym roku nawet i w temperaturach poniżej -30st. C jeździłem nie tylko na co dzień ale robiłem też dłuższe trasy (np Oslo - Sztokholm).

Generalnie problem zimy jest tak samo realny jak i wydumany. Dlaczego?

To może zacznę od teorii (ZAZNACZAM, NIE JESTEM EKSPERTEM):

• Elektryk z przyzwoitą technologią (pompa ciepła, wydajny system ogrzewania baterii i wnętrza) weźmie w zimie 5-8kW na grzanie wnętrza i baterii na "rozruchu" a po 15-30min kiedy już się rozgrzeje, będzie na bieżąco zużywał jakieś 2-3kW na utrzymanie tego stanu.
  

• W wielu autach, szczególnie Teslach z bateriami LFP zmrożenie baterii mocno wpływa na ich wydajność, dużo lepiej na mrozie zachowują się na przykład baterie NCM.
  

• Dogrzewanie przed szybkim ładowaniem włącza się tylko powyżej pewnego, określonego przez producenta SoC (zazwyczaj 10-20%) i tylko jeśli pojazd ma wystarczająco energii aby do tej ładowarki dojechać. Użytkownicy muszą to wiedzieć i podobnie jak zimą nie zostawia się diesla z pustym bakiem, tak nie zostawia się rozładowanego elektryka na noc. W przeciwnym razie kiedy rano dojadą ze zmrożoną baterią do szybkiej ładowarki to będą czekać bardzo długo aż się rozgrzeje i osiągnie odpowiednie moce ładowania.
  

• Są oczywiście elektryki, które mają dość słaby system kondycjonowania baterii. Te przy ostrej zimie sprawują się poniżej oczekiwań i nie dogrzewają baterii lub co gorsza wnętrza (np. tańsze chinole i toyota). W efekcie prezentują dużo niższy zasięg i niski peak mocy na szybkich ładowarkach. Na szczęście takich pojazdów jest coraz mniej lub kierowane są one na rynki państw z bardziej umiarkowanym klimatem.
  

Co do moich wniosków z praktyki:

• Jeśli poruszamy się "wkoło komina" to zasadniczo mamy ładowarkę w domu/pracy (kto kupuje EV nie mając dostępu do ładowarki AC ten sam sobie winien) i nie potrzeba nam pełnego zasięgu. Te parę kW zużycia więcej wpływa na zasięg, ale nie robi użytkownikowi różnicy bo i tak statystycznie jedzie tylko te 15-40km na drodze dom-praca-dom i nie potrzebuje pełnego zasięgu.
  

• Co do dalszych tras to warto pamiętać, że rzadko wypadają one znienacka, raczej planujemy, że będziemy jechać te 400+km. Dlatego każdy doświadczony użytkownik elektryka w zimie zwyczajnie ładuje auto do 90-100% przed wyruszeniem w drogę (ładowanie AC do 100% na ładowarce domowej przed trasą jest wciąż bezpieczniejsze dla baterii niż doładowanie tej samej energii na szybkiej ładowarce DC) i wciąż "na kablu" podgrzewa kabinę i baterię. Dzięki uprzedniemu rozgrzaniu odpada te początkowe 5-8kW na rozgrzanie samochodu.
  

• Co w wypadku gdy na mrozie startujemy w trasę z miejsca gdzie nie mamy ładowarki np. z hotelu do dom? No to wracamy do tego co napisałem wcześniej, dopóki nie zostawimy baterii rozładowanej to nie ma problemu - auto wprawdzie weźmie swoją dawkę energii ale rozgrzeje baterię. W efekcie będzie trzeba zjechać wcześniej na ładowarkę, ale później zużycie się stabilizuje (czyli standardowe dla auta + 2-3kW na ogrzewanie).
  

Warto sobie uświadomić, że elektryk to nie jest zastępstwo 1:1 dla samochodu spalinowego. Ma swoje wady, ma też zalety. Tak jak użytkownik spalinówki wie, że musi pamiętać kiedy zmienić filtry i olej, że nie wolno pałować na zimnym, palić sprzęgła czy, że trzeba studzić turbinę po dynamicznej jeździe tak użytkownik elektryka ma to w czapie. Musi się za to nauczyć optymalnego sposobu użytkowania swojego samochodu w różnorakich warunkach, w szczególności zimowych.

TLDR: Tak, elektrykom spada zasięg w zimie, fizyki nie oszukamy. Na szczęście w jeździe wkoło komina nie jest to aż tak istotne, natomiast w trasie, doświadczony użytkownik potrafi mocno ograniczyć ten efekt.

@Nemrod tesla 3 wersja basic zima po Kato przy -1 do -7 stopni z włączonym ogrzewaniem robiła w cyklu 50/50 trasa/Miasto 160-190km auto miałem praktycznie nowe niecałe 3k kilometrów nalotu w wynajmie. Musiałem ja codziennie podladowywać 20-30 minut na superchargerach żeby kolejnego dnia mieć minimum 80% inaczej byłem pewny że nie objeżdżę wszystkiego w ciągu dnia.

Nowy fiat 500 electric testowka od dealera zimą przy -3 do -10 z włączonym ogrzewaniem robił 120km aczkolwiek już po 70 zasieg spadal tak że nagle potrafiło przeliczyć że do wyczerpania zamiast 50km zostało 15km.

Nowy jeep avenger elektryczny testowany w marcu robił 300km w cyklu 50/50 ale nie było mrozów.

Tesla Y roczna dual motor przy deptaniu 150-160km /h na A4 do Berlina pokazywała około 320km z obiecanych 450 km zasięgu.

Próba jazdy po DE do Lubeki 200km/h wpieprza średnio 1% zasięgu na każdy kilometr takiej jazdy.

Ja jeżdzę spalinowym bo nie miałbym czasu się ładować codziennie gdzieś godzinę.

*A to wynosi