KRÓTKA HISTORIA AUTOSTRADY A2 (zródło: https://www.facebook.com/BialeKolnierzykiBlog )

Media od kilku dni „grzeją” temat podwyżek cen za przejazd autostradą A2, który ma być teraz droższy o kilka złotych. Coż, pozostaje mi jedynie uśmiechnąć się i cofnąć do września 2005 roku…

Wtedy to na tej samej autostradzie A2 mieliśmy podwyżki aż o 100%, które dotyczyły następujących kategorii pojazdów:

- kat. 2 z 18 do 36 PLN,

- kat. 3 (ciężarówki bez naczepy) z 27 do 54 PLN,

- kat. 4 (TIR) z 42 do 84 PLN.

Co było powodem tych podwyżek?

Na szczególną uwagę zasługują ostatnie dwie kategorie pojazdów, czyli 3 i 4. Dlaczego? Odpowiedź na to pytanie daje analiza system rozliczeń, jaki funkcjonował w tamtym czasie na linii spółka Autostrada Wielkopolska S.A. (AW S.A.) – Krajowy Fundusz Drogowy (KFD).

Tak się akurat złożyło, że równolegle z podwyżkami, czyli również we wrześniu 2005 roku, wprowadzono system winiet dla pojazdów ciężarowych – ciężarówki mogły więc jeździć na A2 bez wnoszenia opłat na bramkach, jeśli tylko posiadały winiety.

Oczywistym jest, że brak pobierania opłat na bramkach za przejazdy ciężarówek należało jakoś zrekompensować operatorowi autostrady A2, czyli spółce Autostrada Wielkopolska S.A. Wprowadzono więc system rekompensat, który funkcjonował tak, że część pieniędzy ze sprzedaży winiet była wypłacana przez Krajowy Fundusz Drogowy spółce AW S.A. O jak duże kwoty chodziło? Szacunki zawarte w raporcie NIK mówią o 650 milionach PLN rocznie. Dużo / niedużo, ale istotne jest to, że system rozliczeń nie był jednak doskonały, delikatnie mówiąc…

Po pierwsze problemem było oszacowanie ilości samochodów ciężarowych korzystających z autostrad, co mogło powodować tendencje do zawyżania ilości tychże pojazdów przez koncesjonariusza autostrady, czyli spółkę AW (opinia zawarta w jednej z analiz prawnych). Szczególnie interesujący w tym kontekście był wspomniany już 100% wzrost opłat za przejazdy ciężarówek na autostradzie A2 we wrześniu 2005 roku. Mieliśmy bowiem proste przełożenie: ceny za przejazd na A2 idą w górę o 100%, więc i rekompensaty dla AW S.A. też idą w górę o 100%. Przy takim systemie rozliczeń nie ma się więc co dziwić, że A2 to jedna z najdroższych autostrad w Europie.

Po drugie system poboru opłat za winiety był w ówczesnym czasie bardzo niedoskonały, by nie rzec spartolony. Przykładowo winiety jednodniowe i siedmiodniowe były albo niewypełniane, albo wypisywane znikającym atramentem, co umożliwiało ich ponowne użycie. Prawdziwą skalę nieprawidłowości ciężko oszacować dokładnie, gdyż Główny Inspektorat Transportu Drogowego w latach 2004 – 2005 był w stanie objąć kontrolą zaledwie 1,5% pojazdów ciężarowych przemieszczających się po płatnych odcinkach dróg, przy czym skuteczność ta nie wzrosła drastycznie w kolejnych latach. Dla porządku dodam, że w tej kontrolowanej grupie nieprawidłowości stwierdzono w ok. 6% przypadków.

Efekty

Ustalono, że rekompensaty dla koncesjonariuszy z tytułu bezpłatnego przejazdu autostradami pojazdów samochodowych o masie powyżej 3,5 tony pochłonęły aż 86% środków finansowych uzyskiwanych z „opłat winietowych”. Tymczasem koncesjonowane odcinki autostrad, za które pobierane były opłaty, stanowiły jedynie 1,1% dróg krajowych! Czyli, inaczej mówiąc, koncesjonariusze (w tym spółka AW S.A.), zarządzający zaledwie 1,1% dróg krajowych w Polsce, zgarniali aż 86% wpływów z winiet ogółem.

Jak to było możliwe? Prosty przykład: pojazd ciężarowy kat. 4, który miał wykupioną jednodniową winietę za 27 PLN, jechał sobie autostradą A2 pomiędzy Koninem a Nowym Tomyślem. Za przejazd tym odcinkiem Krajowy Fundusz Drogowy (KFD) płacił spółce AW S.A. ok. 190 PLN rekompensaty (stawka z września 2006). Nawet jeśli założyć 100% skuteczność ściągania opłat z winiet (co, jak wiemy, nie miało miejsca), to różnica wynosiła ok. 163 PLN, które pokrywano ze środków publicznych.

Jakby tego było mało, w jednym z aneksów do umowy zawartej między AW S.A. a KFD, widniały zapisy, zgodnie z którymi w przypadku osiągnięcia zbyt niskiej stopy zwrotu przez AW S.A., stawka refundacji miała wzrastać tak, aby AW S.A. mogła osiągnąć zakładany zwrot z kapitału (mówi o tym raport NIK). Było to w istocie niczym innym, jak zagwarantowaniem przez budżet państwa pewnego zysku prywatnemu podmiotowi gospodarczemu. Standardowo taki prywatny podmiot gospodarczy powinien ponosić jakieś ryzyko biznesowe – a w przypadku autostrady A2 ryzyko te zostało całkowicie przerzucone na instytucje państwowe (konkretnie na Krajowy Fundusz Drogowy).

Sytuacja taka trwała do 2011 roku, kiedy to zmieniły się zasady rozliczeń (likwidacja winiet) i to Autostrada Wielkopolska S.A. zaczęła ponosić ryzyko związane z natężeniem ruchu. W 2018 roku Komisja Europejska, na wniosek Polski, wydała zaś decyzję, w której uznała, że wprowadzone mechanizmy rekompensat doprowadziły do tego, że spółka AW S.A. była w stanie osiągać wyższe dochody niż te, które mogłaby mieć pobierając opłaty za przejazd ciężarówek po autostradzie. W opinii KE było to niezgodną z prawem UE pomocą państwa dla podmiotu prywatnego. W związku z tym Polska wystąpiła przeciwko spółce Autostrada Wielkopolska S.A. o zwrot 1,38 miliarda PLN nadpłaconych rekompensat – i wygrała na drodze sądowej.

Epilog

Na dzień dzisiejszy kontrowersje budzą tzw. opłaty za dostępność, które Krajowy Fundusz Drogowy wypłaca koncesjonariuszom autostrad (czyli spółkom takim, jak AW S.A.). Łączna wysokość tych opłat to kwoty liczone w miliardach PLN – przykładowo w 2014 roku było to 1,27 miliarda PLN. Kwestie te były przedmiotem interpelacji poselskich – ostatnią z nich złożył w marcu 2022 roku poseł Paweł Szramka. Niestety, raczej nie dowiemy się zbyt szybko, na jakiej zasadzie to wszystko jest rozliczane, gdyż umowa i aneksy zawarte przez podmioty państwowe ze spółką Autostrada Wielkopolska S.A. zostały utajnione aż do 2039 roku (!). W praktyce oznacza to, że nawet jeśli doszło do jakichś przestępstw przy podpisywaniu wspomnianej umowy, to ich sprawcy albo nie będą już żyli, albo i tak nie będzie im można wiele zrobić z uwagi na przedawnienie. #białekołnierzyki #autostradypolska #biznes