Katastrofa lotu ValuJet 592 - CZĘŚĆ 1

Dzień 11 maja 1996 roku w Miami na Florydzie był ciepły i słoneczny. Na międzynarodowym lotnisku położonym na północny zachód od miasta jak co dzień panował bardzo duży ruch zarówno pasażerski, jak i towarowy, krajowy i międzynarodowy. Jednakże to start jednej maszyny i jej krótki lot miał wkrótce stać się początkiem dokładnego śledztwa i zmian, którego ślady widoczne są po dziś dzień.

Wśród dziesiątek maszyn przygotowujących się do startu z lotniska w Miami znajdował się również trącący już lekko myszką dwusilnikowy odrzutowiec McDonnell Douglas DC-9-32 wyprodukowany w roku 1969. Maszyna o rejestracji N904VJ należała do dość nowego gracza na rynku amerykańskich linii lotniczych – ValuJet. Założona 26 października 1993 roku w Atlancie w stanie Georgia linia postawiła sobie za cel przyciągnięcie pasażerów na pokład swoich samolotów bardzo prostym sposobem – najniższymi możliwymi cenami. Ten model biznesowy, stojący w wyraźnej opozycji do dużych i bardziej znanych przewoźników takich jak United Airlines, American Airlines czy Delta Air Lines okazał się strzałem w dziesiątkę – już trzy lata później linia mogła poszczycić się tytułem linii lotniczej, której wyjście na plus zajęło najmniej czasu w historii, rozbudowaną siatką połączeń na południowo-wschodnim wybrzeżu USA i flotą 48 samolotów. Oczywiście jak w wielu innych tego typu wypadkach medal miał również swoją drugą stronę – większością samolotów w posiadaniu ValuJet były starsze maszyny z drugiej ręki, ciągle trapione przez różnorakie usterki techniczne, a serwis pokładowy był ograniczony do minimum. Niskie ceny biletów sprawiały jednak, iż pasażerowie byli w stanie przymknąć oko na te niedogodności. Tak było również 11 maja w Miami, gdzie biało-niebieski DC-9 wykonujący lot 592 do Atlanty zapełniony był prawie co do ostatniego miejsca. Na pokładzie maszyny znalazło się 105 pasażerów, do których dołączyło pięcioro członków załogi – dwójka pilotów i trzy stewardessy. W lewym fotelu w kokpicie siedziała 35-letnia kapitan Candalyn Kubeck, mająca na swoim koncie 8928 godzin wylatanych w powietrzu, z czego 2116 na samolotach typu DC-9. W prawym fotelu owego dnia towarzyszył jej 52-letni pierwszy oficer Richard Hazen, mający na swoim koncie 11800 wylatanych godzin, w tym 2148 na samolotach typu DC-9.

Piloci lotu 592 - z prawej kapitan Candalyn Kubeck, z lewej pierwszy oficer Richard Hazen

Około godziny 14:00 samolot został odepchnięty spod terminala na płytę lotniska i rozpoczął kołowanie do startu z pasa 9L. W sposób typowy dla ValuJet, z samolotem nie wszystko było w pełni w porządku. Od 10 maja w maszynie nie działał autopilot, jak i wskaźnik przepływu paliwa w lewym silniku. W trakcie poprzednich lotu z Atlanty do Miami i z powrotem usterki układu elektrycznego wyłączyły z akcji zarówno interkom jak i system nagłośnieniowy oraz spowodowały wyłączenie jednej z zapasowych pomp hydraulicznych. Kubeck i Hazen pozostawali jednak w dobrym nastroju, a o godzinie 14:04 samolot poderwał się z pasa 9L, kierując się na północny zachód. Przez pierwsze sześć minut wszystko przebiegało rutynowo, gdy nagle o godzinie 14:10 i 31 sekund pierwszy oficer Hazen zgłosił się przez radio, prosząc kontrolę lotów o zezwolenie na natychmiastowy powrót do Miami. Kontrolerzy, przeczuwając niebezpieczeństwo, wydali lotowi 592 potrzebne zezwolenia i rozpoczęli przygotowania do awaryjnego lądowania. Na pytanie o powód powrotu Hazen wydusił:

„Dym w kok… dym w kabinie.”

Pilotowany przez kapitan Kubeck samolot rozpoczął zniżanie oraz wejście w szeroki lewy łuk mający ustawić go do lądowania awaryjnego. Sytuacja zdawała się jednak pogarszać niezwykle szybko – wkrótce pierwszy oficer Hazen zgłosił się ponownie, prosząc o pomoc w skierowaniu lotu 592 na najbliższe możliwe lotnisko po czym zapytał jeszcze o wektory radarowe. Tu jednak kontakt z załogą nagle urwał się, a wkrótce kontrola lotów w Miami straciła sygnał z transpondera maszyny. Zaledwie półtorej minuty po ostatnim kontakcie radiowym i trzy minuty po pierwszym zgłoszeniu o sytuacji awaryjnej zanikł również sygnał z radaru pierwotnego. Dalsze wezwania kontroli lotów pozostały bez odpowiedzi. Mniej więcej w tym samym czasie na numer alarmowy 911 zadzwonił pilot Walton Little, który znajdował się na bagnach Everglades – ogromnym obszarze podmokłym na południe od Miami. Według jego słów był świadkiem, jak samolot pasażerski wielkości Boeinga 727 wbił się w bagno, wzbijając w niebo ogromny słup błota po czym zniknął. Na miejsce wkrótce dotarły śmigłowce i łodzie policji i straży pożarnej. Na miejscu, o którym mówił Little, znaleźli jedynie ogromny, czarny krater wybity w bagiennej trawie, z którego sączył się dym, plamę paliwa lotniczego oraz niewielkich rozmiarów szczątki. Stało się jasne, że lot 592 zakończył się tragicznie. Szybko stało się jasne, że nikt ze 110 osób na pokładzie nie przeżył brutalnego zderzenia z ziemią.

Na miejsce tragedii z Waszyngtonu wkrótce przybyli śledczy z Narodowej Rady Bezpieczeństwa Transportu, którym przewodził śledczy Greg Feith. Szybko stało się jasne, że śledztwo w sprawie katastrofy lotu 592 nie będzie łatwe. Wrak maszyny znajdował się zanurzony i rozerwany na drobne kawałki na jednym z najbardziej dzikich i niedostępnych miejsc w Ameryce Północnej. Śledczy i ochotnicy wkrótce rozpoczęli wydobywanie szczątków ręcznie, brodząc w bagnistej wodzie przy prawie 100% wilgotności powietrza w temperaturach sięgających 30 stopni Celsjusza. Na stanowiskach wkrótce rozmieszczono również uzbrojonych policjantów, mających strzec śledczych przed aligatorami i jadowitymi wężami. Wkrótce części samolotu zaczęto zwozić do hangaru na lotnisku w Miami, gdzie rozpoczęto ich dokładne oględziny. Wkrótce na częściach zidentyfikowanych jako pochodzące z przedniej części samolotu – a dokładnie okolic przedniego przedziału towarowego – odnaleziono wyraźne ślady osmalenia i działania ognia. Jedne z najpoważniejszych uszkodzeń odnaleziono w lewej części podłogi tuż za kokpitem – tam, gdzie przechodziły kable łączące wolant kapitana z powierzchniami sterowymi. Zaledwie dwa dni po katastrofie udało się również odnaleźć zarówno rejestrator parametrów lotu jak i rejestrator rozmów w kokpicie. Obie czarne skrzynki wysłano do Waszyngtonu, gdzie udało się pomyślnie odczytać ich zawartość. Zapisy z rejestratorów połączone z zapisem radaru oraz zeznaniami świadków pozwoliły na wierną rekonstrukcję ostatnich minut lotu. Pierwszym sygnałem, że coś było nie tak był głuchy huk, uchwycony na taśmie około godziny 14:10 i 3 sekundy. Zaraz po doszło do kaskadowej awarii wielu systemów elektrycznych, co automatycznie uruchomiło zapasowy alternator i alarm w kokpicie. Na taśmie rejestratora głosów w kokpicie dało się również słyszeć stłumione krzyki pasażerów opisujące ogień i dym najprawdopodobniej przebijające się przez podłogę w okolicy przedniej kuchni. Załoga podjęła natychmiastową decyzję o powrocie do Miami, rozpoczynając zniżanie do podejścia do lądowania i kładąc samolot w lewy skręt. Tu jednak również sytuacja zaczynała wymykać się spod kontroli kapitan Kubeck i pierwszego oficera Hazena – lewy silnik nagle przestał reagować na komendy przepustnicy, a sterowanie stało się ciężkie i sztywne. W pewnym momencie do kokpitu weszła jedna ze stewardess, informując pilotów o pożarze szalejącym w kabinie pasażerskiej. Niedługo po tym pożar przepalił się przez kable zasilające rejestratory, a zapis z nich urwał się. Z danych radarowych wynikało, że samolot wyrównał poziom na wysokości 7 400 stóp, po czym nagle opadł w przerażające nurkowanie przekraczające wartość 12 000 stóp na minutę. W ciągu 30 sekund spadł o ponad 6,400 stóp, lecąc prosto w stronę ziemi niczym zrzucony z dachu wieżowca kamień. A potem, na wysokości 900 stóp nagle znowu wyrównał lot. Nie trwało to jednak długo – zaledwie kilka sekund później nos samolotu opadł ponownie i DC-9 następnie uderzył w bagno lecąc z prędkością 400 węzłów. Ze względu na stopnień zniszczenia maszyny śledczy nie byli w stanie dokładnie wyjaśnić przyczyn wykonywania tak nagłych manewrów. Najpopularniejsza hipoteza zakłada, że kapitan Kubeck mogła stracić kontrolę nad maszyną, gdy pożar przepalił kable sterujące łączące jej wolant z powierzchniami sterowymi, zaś chwilowe wyrównanie lotu było możliwe przez działania pierwszego oficera Hazena, który wkrótce sam stracił kontrolę nad odrzutowcem. Według innej hipotezy piloci mogli stracić przytomność zaczadzeni toksycznym dymem.

Przed śledczymi stanęło zaś nowe wyzwanie – dojście do tego, skąd wziął się pożar na pokładzie lotu 592 i w jaki sposób stał się on aż tak dewastujący w tak krótkim czasie. Wiedząc, że pożar najprawdopodobniej rozpoczął się w przednim przedziale towarowym, śledczy skierowali swoją uwagę na to, co dokładnie zostało tam załadowane tego popołudnia. Przesłuchanie pracownika Valujet, który ładował towar do samolotu jak i sprawdzenie listu przewozowego przykuło uwagę śledczych do jednego szczegółu. Wśród rzeczy załadowanych do przedziału poza trzema kołami zapasowymi do DC-9, bagażami pasażerów i workami z pocztą miało tam również znajdować się pięć kartonów oznaczonych jako „materiał firmowy” i zawierających według naklejonych etykiet i listu przewozowego „puste pojemniki z tlenem”. Zwrot „puste pojemniki z tlenem” był dla śledczych zastanawiający, gdyż w lotnictwie taki termin po prostu nie istnieje. Najbliższym skojarzeniem dla NTSB były przenośne butle tlenowe zapewniające tlen dla załogi kabinowej w wypadku dekompresji kadłuba, ale zmieszczenie 144 sztuk w przedziale towarowym DC-9 było niemożliwe ze względu na ich rozmiar. Rozwiązanie zagadki znajdowało się tuż pod samymi nosami śledczych – na miejscu katastrofy na bagnach Everglades. Wśród setek części znajdowanych w podmokłym trzęsawisku były dziesiątki cylindrycznych przedmiotów przypominających rozmiarem duże puszki po piwie. Nie należały one do standardowego wyposażenia McDonnell Douglasa DC-9, zaś ich dogłębne zbadanie przyniosło klucz do zagadki – cylindryczne przedmioty nie były butlami z tlenem, a chemicznymi generatorami tlenu.