Katastrofa lotu Delta Air Lines 191 - CZĘŚĆ 1

Popołudnie 2 sierpnia 1985 roku na lotnisku Dallas-Fort Worth w Teksasie było upalne i duszne. Słoneczny poranek wkrótce zaczął zmieniać się w pochmurne południe, zaś na wieczór zapowiadano silne opady deszczu i burze. Pogoda ta nie była jednak niczym szczególnym bądź też wyróżniającym się zarówno dla pilotów znających lotnisko jak i dla kontrolerów ruchu lotniczego w wieży lotniska, a zwłaszcza w okresie letnim. Wkrótce należało spodziewać się trudności przy startach i lądowaniach oraz możliwej konieczności odjeść na drugi krąg czy kierowania się maszyn na lotniska zapasowe ze względu na warunki pogodowe.

Jednym z samolotów zbliżających się do lotniska w Dallas były trzysilnikowy, szerokokadłubowy odrzutowiec Lockheed L-1011-385-1 Tristar o numerze rejestracyjnym N726DA. Należący do linii lotniczych Delta Air Lines samolot wykonywał lot numer 191 z Fort Lauderdale na Florydzie do Dallas. W kokpicie maszyny znajdowało się trzech doświadczonych lotników. Załogą dowodził 57-letni kapitan Edward Connors, mający wylatane ponad 29000 godzin na 9 różnych typach samolotów, w tym 3000 na L-1011. W prawym fotelu siedział 42-letni pierwszy oficer Rudolph „Rudy” Price, mający wylatane 6500 godzin, z czego 1200 na samolotach typu L-1011. Skłąd załogi kokpitowej uzupełniał 43-letni technik pokładowy Nicholas „Nick” Nassick, mający 6500 godzin doświadczenia w lataniu, z czego 4500 uzbierał jako technik podkładowy na L-1011. Poza trójką pilotów na pokładzie znalazło się 8 członków personelu pokładowego i 152 pasażerów – łącznie 163 osoby, co wypełniło samolot mniej więcej do połowy. Samolot wystartował z lotniska w Fort Lauderdale o godzinie 15:10, kierując się na zachód w stronę Dallas. Już w momencie dotarcia w okolice Nowego Orleanu stało się jasne, iż pogoda na trasie nie będzie idealna. Obserwując radar pogodowy w kokpicie piloci mogli obserwować wiele frontów burzowych rozciągających się ponad Luizjaną i wschodnim Teksasem. Dla pilotów nie było to jednak nic nadzwyczajnego – zbliżając się do Dallas i kontaktując się z kontrolą podejścia do lotniska DFW poprosili m.in. o zezwolenie na korektę kursu mająca na celu ominięcie komórki burzowej znajdującej się pomiędzy nimi a lotniskiem. Zgody tej udzielono – co prawda oznaczało to, że lądowanie opóźniłoby się o ok. 5 minut, ale kapitan Connors uznał to za akceptowalną niedogodność w porównaniu z przelotem przez niebezpieczną pogodę.

Około godziny 18:00 załoga otrzymała zgodę na zejście na wysokość 5000 stóp jak i zezwolenie na podejście do pasa 17L z użyciem systemu ILS. Warunki pogodowe na ścieżce podejścia do pasa nie były idealne – inni piloci podchodzący do lądowania na pasie 17L jak i służba meteorologiczna lotniska zgłaszały deszcz i nisko wiszące chmury, ale poza tymi raportami nic nie wskazywało, aby podejście należało by przerwać. Wkrótce, załodze udało się przechwycić sygnał lokalizatora, wejść na ścieżkę schodzenia i skonfigurować samolot do lądowania. Wkrótce załoga dowiedziała się, że lecący przed nimi w kolejce do lądowania mały odrzutowiec Learjet bezpiecznie wylądował.

Wchodząc w chmury na wysokości około 1500 stóp, załogę powitał niezwykle rzęsisty deszcz, który zaczął bić z głośnym hukiem i rykiem o kadłub maszyny. Po bokach piloci dostrzegli pioruny bijące z praktycznie czarnych chmur w kierunku ziemi. Podczas, gdy pierwszy oficer Price pilotował samolot ręcznie kapitan Connors skupił się na obserwacji instrumentów. Nagle zauważył, że prędkość samolotu gwałtownie wzrosła – zamiast docelowych 150 węzłów samolot leciał z prędkością 173 węzłów. Widząc to, Connors zwrócił się do Price’a, mówiąc:

„Uważaj na prędkość!”

Price zareagował, chwytając za przepustnice i redukując ciąg trzech silników Rolls Royce RB211 do biegu jałowego. Jednakże zaraz po tym, jak gdyby z niczego w samolot nagle zaczął tracić wysokość. Price zareagował, ciągnąc za wolant, ale tak korekta zdawała się nie mieć żadnego skutku. Z silnikami na biegu jałowym i z wysokim kątem natarcia prędkość samolotu w błyskawicznym tempie spadła poniżej 150 węzłów. Price i Connors skontrowali, popychając przepustnice do mocy startowej. Silniki wróciły do życia z głośnym rykiem, wzbijającym się ponad bicie deszczu o kadłub. Jednakże wkrótce Price zauważył, że samolot wzbił się ponad ścieżkę schodzenia, przez co ponownie zredukował ciąg. Samolotem nagle zaczęły wstrząsać niezwykle silne turbulencje, a piloci przez cały czas starali się walczyć z niewidzialną siłą starającą się zepchnąć ich maszynę w stronę ziemi. W samolot nagle uderzył również podmuch boczny, spychając go ze ścieżki schodzenia i powodując przechył na prawie skrzydło. Price skontrował przechył pełnymi lotkami i sterem kierunku w lewo a w tym samym momencie nos samolotu ponownie uniósł się w niebo. Przez moment w kokpicie rozległ się dźwięk alarmu ostrzegającego przed przeciągnięciem – Price zareagował, ponownie dając maksymalny ciąg i spychając wolantem nos w dół. Wszystkie te wysiłki zdawały się jednak nie mieć żadnego znaczenia – samolot nawet z silnikami na pełnej mocy w ogóle nie przyspieszał. Samolot wciąż opadał niezwykle szybko – według przyrządów z prędkością 3000 stóp na minutę. W kokpicie włączył się alarm ostrzegający przed zderzeniem z ziemią a w kabinie pasażerskiej ze schowków nad siedzeniami wypadły bagaże. Nagle, około 3 kilometrów przed progiem pasa podwozie samolotu dotknęło ziemi na polu tuż przy autostradzie stanowej numer 114. Samolot przez moment odbił się od ziemi, opadł z powrotem po czym wzniósł się ponownie. Jednak na ratunek nie było już szans. Pędząc z prędkością ponad 200 węzłów samolot przeleciał metry nad samochodami jadącymi autostradą – lewy silnik opadł na tyle nisko, że uderzył w jeden z nich. Po drugiej stronie autostrady uszkodzony i płonący silnik wbił się w miękką ziemię, odrywając się od maszyny wraz z fragmentem skrzydła. Z rozerwanych zbiorników paliwa buchnęły płomienie, a pozbawiony kontroli samolot skręcił ostro w lewo, nim uderzył z ogromną siłą w zbiornik z wodą znajdujący się po lewej stronie pasa 17L. Samolotem wstrząsnęła potężna eksplozja, którą bezradnie obserwowali kontrolerzy lotów w wieży lotniska.

Nawet nim lot 191 uderzył w zbiornik, w drodze byli już zaalarmowani przez kontrolerów strażacy, którzy dotarli na miejsce w ciągu zaledwie 45 sekund. Ich oczom ukazał się przerażający widok – większość samolotu przestała istnieć, całkowicie zniszczona w zderzeniu ze zbiornikiem, które rozrzuciło szczątki maszyny na pasie o długości prawie 500 metrów. Jednakże ku ich równemu zdumieniu, o ile część dziobowa i środkowa maszyny zostały całkowicie zniszczone, o tyle część ogonowa L-1011 zachowała się praktycznie w całości, leżąc na trawie przy płycie postojowej na lewym boku. Strażacy i ratownicy medyczni natychmiast przystąpili do akcji, rozpoczynając akcję gaśniczą i ruszając w stronę ogona maszyny, gdzie wkrótce natknęli się na pierwszych ocalałych. Ich działania wkrótce stały się jednak trudniejsze, gdy nad miejsce katastrofy nadciągnęła potężna burza – na tyle silna, że ocalała część ogonowa została postawiona z powrotem do pionu przez wiatr. Wkrótce jednak pogoda ustabilizowała się, a ratownicy mogli powrócić do niesienia pomocy nielicznym ocalałym. Do szpitali w Dallas przybyłe na lotnisko karetki zabrały łącznie 29 osób. Przeważająca większość z nich siedziała w rzędach od 33 w tył, gdzie zniszczenia okazały się najmniej poważne. Udało się również uratować osiem osób siedzących w rzędach od 21 do 33 – przeżyły, bo w momencie uderzenia o zbiornik zostały wyrzucone z samolotu poza zasięg eksplozji. Od rzędu 21 w przód nie przeżyła ani jedna osoba. Łącznie w katastrofie lotu 191 początkowo zginęło 135 osób – z nich 134 znajdowały się na pokładzie samolotu (w tym cała trójka pilotów w kokpicie L-1011). Ofiarą śmiertelną numer 135 okazał się być 28-letni William Mayberry, którego samochód został zmiażdżony przez silnik samolotu. W ciągu następnych 30 dni po tragedii w szpitalu zmarła kolejna dwójka ocalałych, przez co oficjalna liczba zabitych w katastrofie wynosi 137 ofiar śmiertelnych.

CZĘŚĆ 2