https://admiralcloudberg.medium.com/insidious-truths-the-crashes-of-birgenair-flight-301-and-aeroperú-flight-603-c7bb6228021b

Tym razem mam dla Was artykuł z mojej ulubionej serii o katastrofach lotniczych. Traktuje on tym razem o dwóch katastrofach, piersza jest dosyć znana - jej głównym bohaterem jest osa. O drugiej, przyznaję, nie słyszałem wcześniej.
Obie mają wspólny mianownik - błędny odczyt prędkości. O ile nie lata się balonem, czy helikopterem to prędkość postępowa jest jednym z kluczowych składników równania determinującego to, czy się leci, czy też spada. A wbrew pozorom, ustalenie wyniku tego równania nie jest proste.

W komentarzu umieszczę skrót po polsku, wyprodukowany przez Perplexity w wersji Labs. Sprawdziłem, jest OK, a poza tym jest znacznie krótszy, niż artykuł (choć artykuł zawiera wiele więcej ciekawych informacji).

Zdjęcie wzięte z artykułu, gdzie znajduje się atrybucja dla: Airlinerphotos.de via flickr.

#katastrofylotnicze #katastrofy #ciekawostki #technologia
a725a58e-1a69-4364-8145-918c302649b9
2

Komentarze (2)

Niebezpieczne Prawdy: Katastrofy Lotów Birgenair 301 i Aeroperú 603


Artykuł przedstawia analizę dwóch tragicznych katastrof lotniczych z 1996 roku, które na zawsze odmieniły oblicze współczesnego lotnictwa. Obie tragedię dotknęły samoloty Boeing 757 i wynikły z problemów związanych z nieprawidłowym pomiarem parametrów lotu, a w szczególności ich prędkości. Te wydarzenia stały się punktem zwrotnym w historii bezpieczeństwa lotniczego, zmuszając przemysł do gruntownej rewizji procedur szkoleniowych i systemów bezpieczeństwa.


Początek tragedii Birgenair 301

Szóstego lutego 1996 roku samolot linii Birgenair wystartował z dominikańskiego Puerto Plata, zabierając na pokład 189 osób w podróży do Berlina. Boeing 757 przez kilka poprzednich dni stał na płycie lotniska bez zabezpieczeń na rurkach pitota – delikatnych czujnikach odpowiedzialnych za pomiar prędkości względem powietrza. W tropikalnym klimacie Dominikany błotnice, miejscowe osy budujące gniazda z gliny, znalazły idealne miejsce na założenie kolonii w jednej z najważniejszych rurek pomiarowych samolotu.


Decyzja o starcie mimo problemów

Podczas procedur przedstartowych kapitan zauważył nieprawidłowe wskazania wskaźnika prędkości po swojej stronie kokpitu. Drugi pilot miał jednak prawidłowe odczyty ze swojego zestawu przyrządów. Załoga podjęła fatalne w skutkach postanowienie o kontynuowaniu lotu, nie zdając sobie sprawy z konsekwencji tego, że jeden z trzech systemów pomiaru prędkości został całkowicie wyłączony z działania przez osie gniazdo.


Pułapka systemów automatycznych

Po włączeniu autopilota sytuacja przybrała dramatyczny obrót. System automatycznego sterowania korzystał głównie z danych pochodzących z zablokowanej rurki pitota kapitana. Te błędne informacje wskazywały na stale rosnącą prędkość, proporcjonalną do wysokości lotu. Autopilot, "przekonany" o konieczności zmniejszenia prędkości, systematycznie zwiększał kąt wznoszenia samolotu, co w rzeczywistości powodowało niebezpieczne zmniejszanie rzeczywistej prędkości lotu.


Zagadkowe ostrzeżenia systemowe

W kokpicie zaczęły pojawiać się tajemnicze komunikaty ostrzegawcze: "rudder ratio" oraz "mach/speed trim". Dla załogi były to całkowicie niezrozumiałe sygnały, ponieważ w owym czasie piloci nie otrzymywali żadnego szkolenia dotyczącego problemów z nieprzetworzonymi danymi o prędkości powietrza. Producenci samolotów zakładali błędnie, że doświadczeni piloci instynktownie poradzą sobie z takimi anomaliami.


Śmiertelny korkociąg nad Atlantykiem

Gdy załoga przełączyła autopilot w tryb sterowania pionowego, system jeszcze bardziej zwiększył kąt natarcia i zmniejszył ciąg silników, dążąc do osiągnięcia pozornie wysokiej prędkości 350 węzłów. Samolot wszedł w przeciągnięcie, po czym w niekontrolowany korkociąg i runął do wód Atlantyku. Wszyscy pasażerowie i członkowie załogi stracili życie. Kluczową przyczyną tragedii okazał się brak zrozumienia, w jaki sposób błędne dane z czujników wpływają na zachowanie nowoczesnych systemów automatycznych.


Ciąg dalszy w następnym komentarzu.

Druga tragedia - lot Aeroperú 603

Osiem miesięcy później, drugiego października 1996 roku, nastąpiła kolejna katastrofa o podobnej genezie. Samolot linii Aeroperú wystartował z peruwiańskiej Limy w kierunku chilijskiego Santiago, przewożąc 70 osób. Dzień wcześniej technicy, podczas czyszczenia kadłuba po zderzeniu z ptakiem, przykleili srebrną taśmę na porty statyczne – czujniki ciśnienia atmosferycznego. Ta pozornie niewinna czynność miała tragiczne konsekwencje.


Błąd komunikacyjny na ziemi

Taśma miała zostać usunięta przed następnym lotem, jednak błąd w komunikacji między różnymi zespołami konserwacyjnymi sprawił, że pozostała na swoim miejscu. Jej srebrny kolor niemal idealnie wtapiał się w barwę kadłuba, co dodatkowo utrudniało jej zauważenie podczas kontroli przedlotowej. Ten pozornie drobny szczegół techniczny doprowadził do całkowitego zakłócenia systemów pomiaru parametrów lotu.


Chaos w kokpicie nad Pacyfikiem

Zablokowane porty statyczne wywołały prawdziwy chaos wśród przyrządów pokładowych. Wysokościomierze "zamarzły" na poziomie lotniska startowego, podczas gdy system ostrzegał przed niebezpiecznymi zmianami prędkości wiatru. W miarę wznoszenia się samolotu wskazania stawały się coraz bardziej mylące i wzajemnie sprzeczne. Wysokościomierze pokazywały za niskie wartości, prędkościomierze zaś dawały błędne odczyty w zależności od fazy lotu.


Paradoks jednoczesnych alarmów

Szczególnie dramatyczna była sytuacja, gdy jednocześnie włączyły się alarmy ostrzegające przed przekroczeniem dopuszczalnej prędkości oraz przed groźbą przeciągnięcia – dwa fizycznie niemożliwe do jednoczesnego wystąpienia stany lotu. Ta sprzeczność powinna była być sygnałem ostrzegawczym, jednak załoga nie miała odpowiedniego przygotowania do interpretacji tak skomplikowanej sytuacji awaryjnej.


Fałszywe poczucie bezpieczeństwa

Kluczowym błędem okazało się zaufanie do kontrolerów ruchu lotniczego, którzy "potwierdzali" parametry lotu na podstawie radaru wtórnego. Piloci nie zdawali sobie sprawy, że informacje o wysokości przekazywane do centrum kontroli pochodzą bezpośrednio z pokładowych systemów samolotu – tych samych, które już zostały uznane za niesprawne. To błędne koło wzajemnego potwierdzania utwierdzało załogę w przekonaniu o częściowej sprawności przyrządów.


Tragiczny finał nad oceanem

Po niemal trzydziestu minutach desperackiej walki z chaotycznymi wskazaniami, samolot znajdował się w rzeczywistości zaledwie kilkaset stóp nad powierzchnią Pacyfiku, choć wysokościomierze wskazywały prawie dziesięć tysięcy stóp. System ostrzegania przed zderzeniem z ziemią działał prawidłowo i alarmował o śmiertelnym niebezpieczeństwie, ale piloci, przekonani o błędności tego ostrzeżenia, zignorowali ostatnią szansę na uratowanie lotu. Lewa końcówka skrzydła uderzyła w wodę, samolot przechylił się i runął do oceanu.


Rewolucja w bezpieczeństwie lotniczym

Te dwie katastrofy stały się katalizatorem bezprecedensowej rewolucji w lotnictwie cywilnym. Wprowadzono obowiązkowe szkolenia dotyczące scenariuszy nieprawidłowych wskazań prędkości, opracowano procedury pamięciowe oparte na zasadzie "najpierw ustabilizuj parametry lotu, potem rozwiązuj problem", a także zaawansowane systemy automatycznego wykrywania błędnych danych czujników. Współczesne samoloty wyposażone są w inteligentne systemy porównujące dane z różnych źródeł, w tym GPS, i automatycznie wykluczające nieprawidłowe informacje. Dzisiejsi piloci przechodzą intensywne szkolenia symulatorowe, uczące ich radzenia sobie z sytuacjami, które w 1996 roku były praktycznie nieznane instruktorom lotniczym.

Zaloguj się aby komentować