Dyskusja użytkownika FrankJUnderwood

Był wieczór 2 czerwca 1983 roku. Na lotnisku w Cincinnati w stanie Ohio pogoda była pochmurna i ciepła, zaś ruch dość niewielki. Spokój wieczora zburzyła jednak informacja przekazana z centrum kontroli lotów w Indianapolis - do lotniska zbliżał się samolot linii Air Canada, który zgłaszał pożar w toalecie i silne zadymienie kabiny pasażerskiej i kokpitu. W ciągu następnych minut w powietrzu i na ziemi miał rozegrać się dramat, którego skutki odczuwane są po dziś dzień.

Kilka godzin wcześniej - dokładnie o godzinie 16:20 czasu lokalnego - z lotniska w Dallas w stanie Teksas poderwał się dwusilnikowy odrzutowiec McDonnell Douglas DC-9 zarejestrowany jako C-FTLU i należący do linii lotniczych Air Canada. Tego popołudnia wykonywał on lot numer 797 - rutynowy kurs z Dallas do Montrealu z międzylądowaniem w Toronto. Za sterami samolotu siedziało dwóch doświadczonych pilotów - 51-letni kapitan Donald Cameron i 34-letni pierwszy oficer Claude Ouimet. Kapitan Cameron pracę w Air Canada rozpoczął w roku 1956 i miał na swoim koncie wylatane 13 tysięcy godzin, z czego 4939 na maszynach typu DC-9. Pierwszy oficer Ouimet pracował w szeregach Air Canada od roku 1973 i miał na swoim koncie 5696 wylatanych godzin, z czego 2499 na odrzutowcach typu DC-9. Poza nimi na pokładzie znajdowało się jeszcze 3 członków personelu pokładowego - 37-letni szef kabiny Sergio Benetti, 28-letnia stewardessa Laura Kayama, 33-letnia stewardessa Judi Davidson oraz 41 pasażerów. Pierwsze 2,5 godziny lotu nad Stanami Zjednoczonymi przebiegały rutynowo. O godzinie 18:51, jednak, spokój w kokpicie przewały trzy dźwięki przypominające wystrzał z karabinu. Szybko piloci odkryli, iż trzy wyłączniki instalacyjne, odpowiedzialne niczym bezpieczniki za ochronę przewodów elektrycznych, przewały obwód. Według opisu na panelu były to wyłączniki silnika elektrycznego operującego spłuczkę w toalecie w ogonie maszyny. Próba ich ponownego włączenia nie udała się - bezpieczniki nie dawały się wcisnąć z powrotem w panel. Podejrzewając, iż silnik mógł ulec przegrzaniu na skutek zatkania odpływu, kapitan Cameron postanowił poczekać kilka minut, po czym spróbować ponownie. Ponowna próba, dokonana o godzinie 18:59 nie dała jednak rezultatu.

W tym samym czasie, pasażerowie siedzący w części ogonowej samolotu zaczęli uskarżać się na zapach topionego plastiku i dym sączący się z toalety. Personel pokładowy uznał, iż najbardziej prawdopodobnym źródłem zapachu był pożar w toalecie, wywołany przez niedopałek papierosa wrzucony do kosza na śmieci. W czasach, gdy w samolotach wciąż można było palić papierosy, zjawisko to było dość częste i zwykle nie prowadziło do poważnych skutków. Szef pokładu Sergio Benetti spryskał wnętrze toalety gaśnicą CO2 podczas, gdy stewardessy Kayama i Davidson zaczęły przemieszczać pasażerów w stronę dziobu samolotu. Wkrótce również pierwszy oficer Ouimet, poinformowany przez stewardessę Davidson, poszedł sprawdzić toaletę - gęsty dym zmusił go jednak do odwrotu. Po odwrocie pierwszego oficera Benetti ponownie spryskał wnętrze toalety środkiem gaśniczym. Niedługo po tym poinformował on kapitana, iż dym zdawał się zmniejszyć na sile. Podobne uwagi wypowiedział również pierwszy oficer Ouimet - według niego, dym w tyle kabiny zdawał się rozwiewać. Aby się upewnić, Ouimet ponownie przeszedł na tył maszyny, starając się zajrzeć do środka toalety w celu możliwego zlokalizowania źródła ognia. Przed zrobieniem tego powstrzymała go jednak rozgrzana klamka drzwi.

Praktycznie w tym samym momencie, o godzinie 19:07 w kokpicie rozległy się alarmy - awarii zaczęły ulegać różne systemy elektryczne samolotu, w tym trymer steru wysokości, co utrudniło kierowanie maszyną. Kapitan Cameron zdecydował się wtedy na awaryjne lądowanie na lotnisku w Cincinnati - jedyne w najbliższej okolicy, do jakiego mógł dotrzeć z wysokości 10 kilometrów. Sytuacja pogarszała się z minuty na minutę - wkrótce piloci zmuszeni byli do lotu wyłącznie na zasilaniu awaryjnym bez wskazań sztucznych horyzontów czy wskazań kierunku, zaś dym rozprzestrzenił się w całej kabinie pasażerskiej i zaczął przedostawać się do kokpitu. Dym z chwili na chwilę gęstniał, utrudniając oddychanie i ograniczając widoczność do praktycznie zera. Personel pokładowy pracował jednak bezustannie, starając się zwiększyć szanse pasażerów na przeżycie - m.in. poprzez dystrybucję mokrych ręczników (co ułatwiało oddychanie) czy też informowanie pasażerów o sposobie otwierania wyjść awaryjnych prowadzących na skrzydła samolotu (w owym czasie nie była to standardowa procedura). Dym poza kabiną pasażerską wkrótce wypełnił również kokpit, znacząco ograniczając widoczność zarówno na zewnątrz, jak i w samym kokpicie Na pułapie 3 tysięcy stóp załoga rozhermetyzować również maszynę, starając się poprawić sytuację - bez skutku.

Ostatecznie, o godzinie 19:20 dzięki pomocy kontroli lotów i umiejętnościom pilotów samolot wylądował awaryjnie na pasie 27L lotniska w Cincinnati. Ze względu na uszkodzenia systemu elektrycznego nie zadziałał system antypoślizgowy, przez co w trakcie hamowania doszło do eksplozji czterech opon podwozia. Natychmiast po zatrzymaniu maszyny na pasie startowym zaraz przy zjeździe na drogę do kołowania Juliet rozpoczęto ewakuację - przez drzwi przednie i drzwi ewakuacyjne prowadzące na skrzydła. Pasażerowie mieli jednak ogromne trudności z odnalezieniem wyjść ze względu na ciemności w kabinie wywołane przez gęsty dym, zaś załoga nie była w stanie komunikować się z wszystkimi pasażerami ze względu na awarię systemu nagłaśniającego. Pierwszy oficer Ouimet ewakuował się z kokpitu wyskakując przez okno, zaś kapitan Cameron pozostał w siedzeniu, osłabiony przez konieczność manualnego sterowania maszyną i podduszony przez toksyczny dym. Dopiero reakcja strażaków lotniskowych, którzy spryskali kokpit pianą gaśniczą sprawiła, iż odzyskał przytomność i siły na tyle, aby również opuścić kokpit przez boczne okno. 90 sekund po wylądowaniu przez samolot przetoczyła się fala ognia, która dopełniła dzieła zniszczenia. Przed tym, z samolotu udało się ewakuować 23 osoby - w tym całą załogę i 18 pasażerów. Pozostałe 23 osoby zginęły - sekcje zwłok wykazały wysoki poziom tlenku węgla i cyjanowodoru w płucach wielu ofiar. Większość zwłok ofiar odnaleziono w siedzeniach bądź w korytarzu pomiędzy wyjściami awaryjnymi na skrzydłach samolotu a wyjściami w przodzie maszyny - pasażerowie, sparaliżowani strachem, oślepieni przez dym i podduszeni przez trujące związki w nim zawarte, najprawdopodobniej nie mogli ich zlokalizować. Ostatnią osobą, która żywa opuściła samolot był kapitan Donald Cameron. Wśród zabitych znalazł się również słynny piosenkarz folkowy Stan Rogers, który wracał do Kanady po występie na festiwalu w Dallas.

Śledztwo, prowadzone przez Narodową Radę Bezpieczeństwa Transportu, rozpoczęło się szybko. Badanie spalonej toalety wykluczyło możliwość, iż za pożar odpowiedzialny był niedopałek papierosa - zsyp oraz pojemnik na śmieci nie były osmalone. Skupiono się więc na możliwości pożaru na skutek spięcia w instalacji elektrycznej. Hipoteza ta była tym bardziej prawdopodobna, gdyż cztery lata wcześniej w trakcie lotu z Bostonu do Yarmouth w samolocie doszło do wybuchowej dekompresji spowodowanej odpadnięciem tylnej grodzi ciśnieniowej. O ile załoga bezpiecznie sprowadziła samolot na ziemię, incydent wymagał dokonania pełnej naprawy ogona maszyny. W jej ramach wiele przewodów elektrycznych musiano ponownie zlutować bądź całkowicie wymienić. Amerykańscy śledczy zwrócili również uwagę na fakt, iż rok wcześniej w książce serwisowej samolotu znalazło się prawie 76 wpisów dotyczących różnych awarii mechanicznych maszyny. Śledczy przesłuchujący rejestrator rozmów w kokpicie usłyszeli dźwięki przypominające łuk elektryczny na kilka minut przed wyłączeniem obwodu. Niektóre z przewodów znalezionych w ogonie maszyny nosiły również ślady zdarcia izolacji. Ostatecznie jednak, w dużej mierze ze względu na rozmiar zniszczeń w ogonie maszyny, śledztwo nigdy nie ustaliło, co było dokładną przyczyną pożaru. Raport opublikowany rok później krytykował również załogę samolotu, zarzucając jej brak współpracy i opieszałość w rozpoczęciu awaryjnego zniżania, co mogło uniemożliwić załodze lądowanie na znajdującym się bliżej lotnisku w Louisville w stanie Kentucky. Pierwotna wersja raportu spotkała się z krytyką, głównie ze strony Związku Zawodowego Pilotów Liniowych i pilotów lotu 797. Według późniejszych oświadczeń załogi, lądowanie w Louisville było niemożliwe ze względu na położenie samolotu i brak konkretnych informacji o rozmiarze i sile pożaru. Samo lądowanie w Cincinnati miało się zaś udać wyłącznie ledwo. W roku 1986 NTSB opublikowało skorygowaną wersję raportu, w której złagodzono krytykę wymierzoną w stronę załogi.

W raporcie znalazło się również 21 rekomendacji dotyczących bezpieczeństwa, w wielu miejscach podobnych do tych wysnutych w wyniku śledztwa w sprawie katastrofy lotu Varig 820 pod Paryżem w roku 1973. Wśród nich znalazły się m.in. zalecenia dotyczące zamontowania czujników dymu i ognia w toaletach, instalacji automatycznych gaśnic w zsypach i koszach na śmieci w toaletach, wyposażenia personelu pokładowego w maski przeciwdymne i gaśnice halonowe, zamontowanie oświetlenia podłogowego prowadzącego do wyjść ewakuacyjnych czy też lepszego oznakowania rzędów, w których znajdowały się wyjścia ewakuacyjne. Kolejnym zaleceniem było zmodyfikowanie list kontrolnych i procedur w taki sposób, aby za najważniejsze w wypadku zauważenia pożaru bądź dymu uznać jak najszybsze obniżenie pułapu i lądowanie awaryjne na najbliższym dostępnym lotnisku. W ciągu następnych lat zalecenia te zostały wprowadzone w życie i są możliwe do zaobserwowania na pokładach praktycznie każdego samolotu pasażerskiego. Obecnie linie lotnicze Air Canada używają numeru lotu 797 do opisania trasy z Montrealu do Los Angeles. Linia używała samolotów DC-9 do roku 2002. W służbie liniowej zostały zastąpione przez samoloty typu Airbus A319 i A320.