Sztos
Wirtuoz
"Hack The Planet!" [2 z 5] Hackers [1995] https://youtu.be/Rn2cf_wJ4f4 Oj przepadł ten kto chciałby się uczyć hackowania z tego filmu - cudowny, techniczny bullshit w warstwie technologicznej, która straszliwie się zestarzała, gdy film ogląda się "po latach", straszna moda, która na szczęście minęła i piwniczaki-outsiderzy w roli coolkidsów - co mogło pójść nie tak? Film skazany na sukces po prostu. [i nigdy nie zrobili wymuszonej kontynuacji!] co dobrego jest w tym filmie? - zadziorna Angelina Jolie at her prime! - Matthew Lillard jako Owsianka [Careal] - ukradł swoją kreacją ten film - destylat z "młodzierzowych" klimatów lat 90-tych - opening do Helcynon Orbitala! https://youtu.be/Pxb5YrDjDZ8 - Hackers OST [oraz zestaw nutek podzielonych na 3 składanki z muzyką klubową/elektroniczną klasycznie nazywanych "Music inspired by movie Hackers"] https://www.youtube.com/watch?v=k07cflKCl-Y&list=PL6E1AC915A0204BC0 - ta scena https://www.youtube.com/watch?v=f9CZkSLYWeM - i jeszcze ten clip zawierający potencjalne spojlery https://youtu.be/s-eZSIn9kHA a więc uczcie się unixa i zachęcam do obejrzenie!

Zaloguj się aby komentować

Sztos
Dzień 19 lipca 1989 roku na lotnisku Stapleton w Denver był słoneczny i ciepły. Tysiące pasażerów oczekiwało w budynkach terminali lotniska na wejście na pokład swoich samolotów. Jednym z samolotów przygotowujących się do startu owego dnia był trzysilnikowy odrzutowiec McDonnell Douglas DC-10-10 o rejestracji N1819U należący do linii lotniczych United Airlines. Owego dnia miał wykonać lot numer 232 - z Denver do Filadelfii z międzylądowaniem w Chicago. Na pokładzie maszyny znalazło się łącznie 296 osób – 285 pasażerów i 11 członków załogi - wśród nich wiele rodzin z dziećmi, korzystającej z promocji pozwalającej na zakup biletu dla dziecka za 1 centa. Załoga w kokpicie samolotu była bardzo doświadczona. Kapitanem lotu był 57-letni Al Haynes - weteran linii, mający na koncie prawie 30000 godzin spędzonych w powietrzu - ponad 7000 na samolotach typu DC-10. 48-letni pierwszy oficer Bill Records był również doświadczony - na koncie miał ponad 20000 wylatanych godzin. Trójkę w kokpicie dopełniał 51-letni inżynier pokładowy Dudley Dvorak, mający na koncie 15000 godzin wylatanych w powietrzu. Sam samolot do tego momentu miał na koncie 43401 wylatanych godzin i 16997 startów i lądowań. O godzinie 14:09 czasu lokalnego lot 232 poderwał się z pasa lotniska Stapleton, wyruszając w lot do Chicago. Przez pierwszą godzinę lotu wszystko przebiegało rutynowo. Jednak o godzinie 15:16 i 10 sekund, gdy samolot przelatywał na wysokości 37 tysięcy stóp nad polami kukurydzy w stanie Iowa, z tyłu kadłuba dało się usłyszeć głośny huk. Samolot, pochylony w skręcie w prawo, nagle zaczął się trząść. W kokpicie załoga dostrzegła, iż doszło do awarii silnika numer 2 zamontowanego w ogonie samolotu – instrumenty wskazywały całkowitą utratę ciągu i pożar. Nie zwlekając ani sekundy piloci zamknęli przepustnicę, odcięli dopływ paliwa i uruchomili gaśnice zamontowane wewnątrz silnika. O ile wibracje ustały, to na tym kłopoty załogi dopiero się zaczęły. Inżynier pokładowy Dvorak nagle zameldował, że we wszystkich trzech systemach hydraulicznych samolotu dało się zauważyć spadek ciśnienia oraz ilości płynu hydraulicznego. Pilotujący maszynę pierwszy oficer Records zauważył, że samolot cały czas pogłębiał skręt w prawo, pomimo maksymalnego wychylenia wolantu w lewo oraz wciśnięcia lewego pedału steru kierunku. Kapitan Haynes działał szybko - zwiększając ciąg w prawym silniku maszyny i zmniejszając go w lewym spowodował, iż samolot przestał zakręcać. W ten sposób załodze udało się uniknąć przepadnięcia przez skrzydło. Chwilowa ulga ustąpiła jednak szybko – według wskazań instrumentów w układzie hydraulicznym samolotu nie pozostała ani jednak kropla płynu. W praktyce oznaczało to, że załoga utraciła możliwość kontroli nad maszyną tradycyjnymi sposobami – z użyciem lotek, klap, hamulców aerodynamicznych, steru wysokości i steru kierunku. Samolot wkrótce wpadł w ciągły cykl ruchów znanych jako fugoida – wraz ze wzrostem prędkości wzrastała siła nośnia, przez co nos maszyny unosił się w górę. Po pewnej chwili na skutek zwiększonego kąta natarcia prędkość spadała, przez co nos samolotu opadał. Rozumiejąc powagę sytuacji załoga skontaktowała się z kontrolą lotów w Minneapolis, zgłaszając stan awaryjny i prosząc o lądowanie na najbliższym możliwym lotnisku. Pierwotnie kontroler zaproponował im lądowanie na lotnisku w Des Moines, ale załoga nie była w stanie skierować maszyny w stronę tego lotniska. Kolejną propozycją kontrolera było skierowanie samolotu na lotnisko w mieście Sioux City – co załoga przyjęła, rozpoczynając przygotowania do lądowania awaryjnego. Wtedy jednak do załogi niejako uśmiechnął się los. Jednym z pasażerów samolotu lecących w pierwszej klasie był 46-letni Dennis Fitch - pilot linii United i instruktor na samolotach typu DC-10, mający na koncie prawie 23 tysiące wylatanych godzin. Wyczuwając, iż maszyna znalazła się w kłopotach zaoferował on swoją pomoc załodze. Wkrótce, Fitch znalazł się w kokpicie, przejmując od załogi sterowanie samolotem z pomocą ciągu silników. Metodą prób i błędów i bazując na doświadczeniu z eksperymentów w symulatorze odkrył, że kontrola nad maszyną była bardzo ograniczona. Co prawda istniała możliwość kontroli w pewnym stopniu nad kierunkiem skrętów bądź wysokością, to ruchy te okazywały się być mocno nieprecyzyjne i spóźnione w porównaniu z użyciem wolantu i sterów. Do tego, w jednym momencie można było albo kontrolować położenie w poziome, bądź położenie w pionie – a nie oba jednocześnie. Załoga przez pewien moment zastanawiała się, czy samolotem w ogóle uda się dolecieć do Sioux City. Jak wykazał późniejszy zapis z czarnej skrzynki, załogantów nawet w tak trudnej sytuacji nie opuszczał humor. Fitch w pewnym momencie zwrócił się do kapitana Haynes’a, mówiąc: „Mówię Ci, po tym wszystkim pójdziemy na piwo”. Na co Haynes odpowiedział: „Cóż, normalnie nie piję, ale po tym na pewno wypiję przynajmniej jedno.” Z każdą minutą samolot zbliżał się do Sioux City, wytracając wysokość w serii długich skrętów w prawo. Załodze udało się wypuścić podwozie z pomocą grawitacji, aczkolwiek samolot pozostawał wciąż na cienkiej granicy stabilności. Kontrola lotów i załoga były zgodne, iż samolot powinien podchodzić do lądowania na pasie 31 – najdłuższym na lotnisku i z dala od miasta. Jednakże wychodząc z ostatniego łuku przez podejściem do pasa okazało się, że samolot znalazł się na ścieżce schodzenia na pas 22 – ten, na którym miejsce zajęły już zaalarmowane wozy strażackie i karetki. Wozy udało się na szczęście oczyścić z pasa nim samolot znalazł się w jego pobliżu. W kokpicie atmosfera była napięta – piloci wiedzieli, iż szanse na udane lądowanie awaryjne były nikłe. Pierwszy oficer Records w komunikacie do pasażerów nakazał im przygotowanie się na „najtwardsze lądowanie w ich dotychczasowym życiu”. Samolot podchodził do pasa z prędkością prawie dwukrotnie przekraczającą optymalną do lądowania samolotem DC-10. Tuż przed dotknięciem pasa prawe skrzydło samolotu opadło - Fitch natychmiast zmniejszył moc w lewym silniku, starając się ustabilizować maszynę. Na jakąkolwiek reakcję ze strony uszkodzonej maszyny było już jednak za późno. Przednie skrzydło uderzyło o ziemię i zaryło się w beton pasa startowego - siła kontaktu rozerwała zbiornik paliwa, rozpoczynając pożar. Samolot zaczął obracać się wokół własnej osi na dach, sunąc po pasie startowym otoczony przez kulę ognia. Sekcje dziobowa i ogonowa oderwały się od kadłuba, zaś środkowa część maszyny wypadła z pasa, odbijając się kilkukrotnie od betonu i ziemi nim zatrzymała się obrócona dachem w dół na przylegającym do lotniska polu kukurydzy. W stronę płonącego wraku natychmiast wyruszyły szpalery karetek, radiowozów i wozów strażackich. Świadkowie katastrofy wspominali później, iż wydawało im się, iż nikt nie miał prawa przeżyć tak katastrofalnego zderzenia z ziemią. Dotarcie na miejsce katastrofy zajęło ratownikom ledwie kilka minut. Zanim nawet wysiedli z pojazdów byli w stanie zauważyć dziesiątki oszołomionych i rannych pasażerów wylewających się na pas startowy z rozbitych fragmentów maszyny. W odłamanym od reszty maszyny kokpicie cała czwórka pilotów również przeżyła niezwykle twarde lądowanie – aczkolwiek z bardzo ciężkimi obrażeniami. Sekcja klasy biznes przestała istnieć – z 26 pasażerów lecących nią śmierć poniosło 18 osób, a pozostałe 8 odniosło poważne obrażenia. Łącznie z 296 pasażerów i członków załogi katastrofę przeżyły 184 osoby. Zginęło 112 osób - większość na skutek ran odniesionych w wyniku uderzenia o ziemię i zarwania się podłogi maszyny, aczkolwiek 35 pasażerów zmarło na skutek uduszenia się dymem powstałym w wyniku pożaru paliwa. Z 52 dzieci na pokładzie maszyny zginęło 11. Rozmiar tragedii w Sioux City byłby jednak znacznie większy gdyby nie heroizm i umiejętności pilotów, obecność Gwardii Narodowej stanu Iowa na lotnisku oraz faktu, iż do katastrofy doszło w trakcie zmiany dyżurów w szpitalu w Sioux City. Narodowa Rada Bezpieczeństwa Transportu bardzo szybko rozpoczęła śledztwo. Podczas oględzin wraku skupiono się w dużej mierze na silniku numer 2 - to właśnie od jego awarii rozpoczęły się problemy lotu 232. Szybko zauważono, iż na miejscu katastrofy brakowało niezwykle ważnego elementu – całej tarczy wentylatora turbiny silnika. Oględziny ogona samolotu wykazały również poważne uszkodzenia powierzchni sterowych i ślady masywnego wycieku płynu hydraulicznego – co potwierdziła również dokumentacja fotograficzna podchodzącego do lądowania samolotu i zeznania załogi o utracie kontroli nad maszyną. Szybko za główną hipotezę dotyczącą przyczyny katastrofy przyjęto rozerwanie tarczy wentylatora w locie. Odłamki rozpadającej się konstrukcji miały po rozpadnięciu się wystrzelić z ogromną prędkością i siłą poza osłonę silnika, doprowadzając do uszkodzenia steru kierunku, steru wysokości i zniszczenia przewodów z płynem hydraulicznym. Pomimo szeroko zakrojonych poszukiwań oraz ustalenia przez firmę General Electric kwoty 60 tysięcy dolarów jako nagrody za znalezienie części, przez pierwsze kilka miesięcy nie natrafiono na jej jakikolwiek ślad. Przełom przyszedł 10 października 1989 roku. Wtedy to Janice Sorenson natrafiła na wbite w ziemię fragmenty tarczy turbiny na polu kukurydzy podczas żniw. Natychmiast zawiadomiła o tym władze. Fragmenty feralnej części szybko przetransportowano do Waszyngtonu, gdzie metalurgowie NTSB odkryli ślady pęknięć zmęczeniowych. Pęknięcia te wynikały z nieprawidłowej obróbki stopu tytanu, z której wykonano część. Jak się okazało, w trakcie wytwarzania sztab tytanu użytych do późniejszego wytworzenia tarczy turbiny stop tytanu został zanieczyszczony przez azot. W trackie formowania dysku zanieczyszczenie to doprowadziło do powstania wgłębienia, które w trakcie pracy silnika absorbowało w sobie wszelkie naprężenia związane z siłą odśrodkową obracającej się tarczy. W ten oto sposób w tarczy pojawiło się pęknięcie zmęczeniowe, które przez lata działania silnika wydłużało i pogłębiało się. Rutynowe inspekcje z użyciem specjalnego fluorescencyjnego środka penetrującego nie odkryły go. Tuż przed tragedią pęknięcie osiągnęło długość 3 centymetrów i głębokość 1,25 centymetrów – rosło dalej do momentu, gdy siła odśrodkowa rozerwała osłabioną tarczę na dwie części. Odłamki rozpadającego się silnika przebiły się przez jego osłonę po czym ciężko uszkodziły stery wysokości samolotu, rozrywając również wszystkie trzy przewody hydrauliczne. Raport w sprawie katastrofy lotu 232 opublikowany został w czerwcu 1990 roku. Wśród zaleceń komisji znalazły się zapisy o wprowadzeniu bardziej dokładnych metod diagnostyki zmęczenia materiału i wykrywania pęknięć zmęczeniowych, zmian w procedurach inspekcyjnych oraz w procesach obróbki metali używanych w budowie samolotów. Zmiany te zostały wprowadzone w życie – obecnie w diagnostyce metodę z użyciem środka fluorescencyjnego zastąpiono metodą indukcji elektromagnetycznej, zaś przepisy dotyczące obróbki tytanu zostały dodatkowo zaostrzone. Kolejnym następstwem tragedii z Sioux City było wprowadzenie na pokłady nowo wybudowanych samolotów specjalnych zaworów w systemach hydraulicznych umożliwiających izolację wycieków z instalacji. Na skutek kampanii prowadzonej przez ocalała szefową pokładu lotu 232 Janice Brown-Lohr zmianie uległy procedury na temat postępowania z niemowlętami i dziećmi zbyt małymi do posadzenia w siedzeniu w wypadku lądowań awaryjnych. Przed katastrofą, procedury United Airlines zakładały, iż rodzice takich dzieci powinny były położyć je na podłodze i utrzymywać je tam ręką. Jak zeznała później Brown-Lohr: „W końcu musiałam opuścić wrak ze względu na toksyczny dym. Po wyjściu z wraku pierwszą osobą, jaką napotkałam była matka 22-miesięcznego chłopca. Wcześniej, zaraz po eksplozji silnika uspokajałam ją i zapewniałam, że wszystko skończy się dobrze. Po katastrofie starała się wrócić do wraku w poszukiwaniu jej dziecka. Zablokowałam jej drogę mówiąc, że nie mogła wrócić i że znajdą go ratownicy. Wtedy powiedziała do mnie ‘Powiedziała mi pani, abym położyła go na podłodze – zrobiłam to, a teraz on nie żyje.’ Na skutek tej tragedii obecne procedury nakazują rodzicom trzymane dzieci w rękach i przyjęcie pochylonej pozycji bezpiecznej. Historia lotu 232 to nie tylko historia ludzkiej tragedii – ale również ogromnego heroizmu i umiejętności lotników, jacy znaleźli się owego dnia w kokpicie DC-10. Wszyscy członkowie załogi kokpitowej po długiej rekonwalescencji powrócili do latania. Przez wiele lat zarówno kapitan Haynes jak i kapitan Fitch wielokrotnie wypowiadali się na temat katastrofy. Kapitan Haynes wielokrotnie podkreślał później, iż to, że ktokolwiek był w stanie przeżyć wypadek było możliwe wyłącznie dzięki bliskiej współpracy całej załogi – zgodnie z zasadami zarządzania jej zasobami (Crew Resource Management – CRM), promującymi asertywność oraz otwarcie na opinie i sugestie innych członków załogi, w przeciwieństwie do ślepego posłuszeństwa i uległości wobec kapitana statku powietrznego. Zarówno on jaki i kapitan Denny Fitch przez wiele lat po katastrofie wypowiadali się na jej temat w trakcie konferencji, sympozjów, spotkań czy nagrań filmów i seriali dokumentalnych. Ich największym żalem przez te lata pozostawało to, iż nie udało się im uratować wszystkich osób obecnych owego dnia na pokładzie DC-10. Nie umniejsza to jednak faktu, iż to właśnie dzięki ich męstwie, umiejętnościom i bliskiej współpracy, w wypadku lotu 232 można w ogóle mówić o jakichkolwiek ocalonych.
a80d992a-7e96-412b-ae55-6f61257c9375
32bb7c43-09dc-41df-aa91-0bb4a36c277a
cb5a4934-ebd7-414b-8a02-b4292fc3b02b
596c4f86-5fad-4e66-8a51-1c458cfc59e1
c5ef008e-188c-4d9d-8aaa-635ae8e9be56
kris2 dni temu
@FrankJUnderwood ciekawa historia, pasowałaby do jakiegoś podcastu o katastrofach lotniczych

Zaloguj się aby komentować

Sztos
Zawodowiec
(Prawie) Codzienny #Danzig 41/?? Dzis znow nietypowo. Do wpisu zainspirowal mnie pewien projekt, ktory robie ze swoja podopieczna. Jest nim wykorzystanie odpadow w budownictwie. Jako ze pomysl pochodzi z Indonezji i Malezji myslalem ze nas on nie dotyczy. Otoz wymyslono sobie ze mozna utylizowac niedopalki papierosow, zamiast uzywac swiezego materialu i niszzyc drzewa. I jako ze razem z moja podopieczna pomylilismy sie w szacowaniu masy niedopalkow, stwierdzilem ze pomoge jej zebrac material do badan. Obrazek pokazuje jeden z dwoch workow, ktore zebralem podczas godzinnego spaceru po malo uczeszczanych ulicach Gdanska. U was tez lezy tego smiecia kupa na ulicach?
2dce9a85-3fe8-4a5e-ab94-faece8ee8c78
pescyn2 dni temu
2e8c3f41-7656-42f9-913c-218db398a9ef

Zaloguj się aby komentować

Sztos
Zawodowiec
Zapewne jak robicie sobie zdjęcia, to się na nich odruchowo uśmiechacie. Niektórzy twierdzą nawet że nie wypada mieć neutralnej miny, przynajmniej jeżeli chce się uniknąć oskarżeń o bycie ponurakiem. Jednak jakby przyjrzeć się zdjęciom z pierwszej połowy XX wieku, to większość ludzi ma na nich kamienną minę, nie przedstawiającą żadnych emocji. Działo się tak, ponieważ fotografia w początkowym okresie, była kojarzona z malarstwem. Osoby portretowane siłą rzeczy przez kilka godzin nie mogły się uśmiechać, stąd przybierały pozę neutralną, w której po prostu mogły wytrwać. Odruchowo trend do kamiennej czy też neutralnej miny przeniósł się na fotografię. Skąd jednak ta zmiana? Otóż, przez kapitalizm. Firma Kodak, o której mogliście nie raz usłyszeć zauważyła w latach 40. znaczny spadek przychodów, ponieważ ludzie coraz mniej chętniej robili sobie zdjęcia. Postanowili więc rozpocząć kampanię, która miała za zadanie pokazać robienie zdjęć jako symbol szczęścia. Dążono też do tego, żeby ludzie fotografowali się, kiedy chcą pokazać innym, jak dobrze się bawią. To również oni popularyzowali używanie słowa cheese, ponieważ wymusza to na nas "odpowiednią" mimikę twarzy. Dlatego, kiedy będziecie w przyszłości wstawiać uśmiechnięte zdjęcie na facebooka, czy innego instagrama, pamiętajcie o pewnej firmie, która miała na to wpływ. Fotografia: Portret rodzinny (ok. 1900 rok) ze zbiorów Archiwum Państwowego w Warszawie Wykorzystane źródło: S. Stephens - Davidowitz, Wszyscy kłamią. Big data, nowe dane, i wszystko, co internet może nam powiedzieć o tym, kim naprawde jesteśmy.
02b79ac6-98b3-437e-ad86-49d023506911
nakolkach1 dzień temu
pamiętam film, komedię, stylizowaną na właśnie tamte czasy kiedy zdjęcia były dosyć kłopotliwą sprawą, ale chyba raczej kowbojskie scenerie i tam "legendą" było zdjęcie na którymś ktoś się uśmiechał i potem jedna osoba z tego filmu podarowała zdjęcie tego uśmiechniętego faceta innej osobie, za cholerę nie mogę sobie przypomnieć tytułu
0

Zaloguj się aby komentować

Sztos
Wirtuoz
Za 5 dni idę na długo oczekiwany urlop, z uwagi na to, że końcówka lata i początek jesieni to taki mój domyślny czas na nostalgie i inne sentymentalne tripy przez 5 dni będę wrzucał trailery ze śladową ilością komentarzy z filmów do których będę chciał na tym urlopie wrócić - wyjątkowo subiektywne zestawienie raczej mało ambitnego kina, ale z sentymentalnych powodów te filmy są dla mnie ważne. no to jedziemy z koksem: "Finish him!" [1 z 5] na pierwszy ogień Mortal Kombat [1995] Jaki ten film jest dobry! [tylko że nie! ale mojemu nastoletniemu ja to nie przeszkadzało] Pamiętam perszy seans tego filmu i to jak bardzo wszystkie elementy tej adaptacji mi siadły. Nie jestem pewien czy film zestarzał się godnie, gdyż patrzę na niego przez grube okulary nostalgii ale z chęcią wracam i wcale nie przeszkadza mi że fabuła jest durnowata, CGI brzydkie, a większość aktorów gra "sztywno" [ale filmowych eye-candy, czyli pań Bridgette Wilson i Talisy Soto będę bronić jak Polacy Jasnej Góry!]. Z ważnych rzeczy które dał nam ten film: - w zasadzie debiut Robina Shou - doceniam tego aktora za wkład w choreografię scen walki zarówno do MK jak i paru innych filmów - Trevor Goddard dał Kano i jego późniejszym wersjom australijski akcent! - Mortal Kombat theme - Reptile Theme [fun fact ten utwór to "Control" i pochodzi z płyty Traci Lords "1000 Fires (1995)", a kim jest Traci Lords ... tą zagadkę rozwiązywać w trybie incognito :P] - ogólnie cały OST jest epicki, słuchałem go tak często, że kolejność piosenek mam wyrytą w newronach - po wielu podejściach udowodnił że da się zrobić przyzwoitą filmową adaptacje gry trailer https://youtu.be/JHIfHL5UgFs link do MK OST https://youtu.be/GJ885wc055g

Zaloguj się aby komentować

Sztos
Specjalista
Cześć i Czołem społeczności HejTo. Po dłuższej nieobecności spowodowanymi problemami natury osobistej wrzucam materiał z początku Lipca z Szanghajskich obchodów 100-lecia partii komunistycznej Chin. Pokaz świetlny został przeprowadzony na naprawdę wielką skalę i miliony osób każdego dnia wybierały się na deptak na rzece Huangpu, aby obejrzeć to wydarzenie. W ostatnim roku mocno urosła duma narodowa w Chinach, ze względów na to jak Chiny sobie radzą z koronką... co też odzwierciedla się w tłumach oglądających pokaz. Widok z deptaka: https://youtu.be/Ij8uyOlF4Tc Widok z 34piętra biurowca ChiPol Brook (Pierwsza firma z kapitałem zagranicznym w ChRL — Polsko-Chińskie Joint venture): https://youtu.be/uY57X6z4vmo
c__c2 dni temu
@denis-w-chinach Co robisz w Chinach?
0

Zaloguj się aby komentować

Sztos
Zawodowiec
(Prawie) Codzienny #Danzig 40/?? Niby Droga Marnych Mostów, a żadnego mostu po drodze nie było. Pierwszy raz od dawna poszedłem do Lasów Oliwskich. W sumie to można się momentami poczuć jak w górach. Tylko ludzi dużo więcej niż w takich Karkonoszach.
bb52b6bc-effa-42a9-91c8-ef962ea53139
c154d41f-c2eb-4b1b-95a0-daaebe0c4cbf
lubieplackijohn3 dni temu
@Morrak Faktycznie, marne te mosty xD

Zaloguj się aby komentować